Annexe
Annexe 3 - Rapport-Kext-DEP3_20260505.pdf · 21 432 mots · du marché « Mission de maîtrise d'œuvre pour l'aménagement de la RN94 à La Roche de Rame : définition des missions de maîtrise… », dossier de consultation officiel.
Requalification de la RN94 au
niveau de la commune de la Roche
de Rame
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables -
phase3
Rapport d’étude
Mai 2026
Produit conçu avec le système de management de la qualité certifié AFAQ ISO 9001
Le Cerema1, référent public en aménagement, accompagne l’État, les collectivités et les
entreprises pour adapter les territoires au changement climatique.
Il joue un rôle clé dans l’élaboration et la mise en œuvre de politiques publiques nationales et
de projets territoriaux adaptés au climat de demain dans 6 domaines d’activité : aménagement
et stratégies territoriales, bâtiment, mobilités, infrastructures de transport, environnement et
risques, mer et littoral.
Avec des équipes multidisciplinaires et 27 implantations sur les territoires de l’Hexagone et des
Outre-mer, le Cerema dispose d’une approche globale pour conseiller, innover et fédérer.
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1 Le Cerema est un établissement public relevant des ministères chargés de l’Aménagement du territoire et de la Transition
écologique
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Requalification de la RN94 – commune de la Roche de
Rame
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3
préalable à la DUP)
Commanditaire : DREAL PACA – Service Transport, Infrastructures, Mobilité / Unité Maitrise d’Ouvrage
Auteur :
Responsable du rapport
Didier GAURENNE – Département Mobilité – Groupe Sécurité Routière et Adaptation des Infrastructures
Direction Territoriale Méditerranée - 30 Rue Albert Einstein, 13290 Aix-en-Provence
Historique des versions du document
Version Date Commentaire
0 16/03/2026 Cadrage
1 20/04/26 Trame du contrôle – premiers contrôles
2 29/04/26 Intégration finale toutes thématiques
3 05/05/26 Suite relectures
Références
N° d’affaire / NOVA : 26-ME-0035
Nom Service Rôle Date Visa
GAURENNE Didier DMOB/GSRAI Auteur principal intégrateur 05/05/26 DG
FERREGOTTO Mathieu DIM/GEOTECH Contributeur volet géotechnique 03/04/26 MF
Contributrice volet aléa chutes de
ZAHARIAS Lisa DRN/RG 08/04/26 LZ
blocs
BERTOLUS Isabelle DIM/VPF Contributrice volet terrassements 29/04/26 IB
SAGNARD Nadège DIM/VPF Relectrice volet terrassements 29/04/26 NS
GEORGES Nicolas DMOB/GIE Contributeur volet milieu naturel 18/04/26 NG
NAWROCKI Sabrina DMOB/GIE Contributrice volet acoustique 06/02/26 SN
DTerHdF/DTEE
DUNEZ Virginie Contributrice volet air-santé 27/04/26 VD
R/ABV
Relectrice volet environnement et
ROSSO-DARMET Agnès DMOB/GIE 30/04/26 ARD
contributrice volet milieux aquatiques
Contributeur volet aménagements
LAGARDE Yannis DTVB/GAU 23/04/26 YL
urbains
GENDRE Véronique DMOB/GSRAI Contrôle externe volet conception 29/04/26 VG
DMOB/ Cheffe
GOYON-LEROUX Valérie Validation technique 05/05/26 VGL
du GSRAI
Cheffe du
JEANPETIT Chrystelle Approbation 05/05/26 CJ
DMOB
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 3 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Résumé de l’étude
Le présent rapport constitue le contrôle extérieur du dossier d’études préalables du projet de
requalification de la RN94 au niveau de la commune de la Roche de Rame. Le contrôle extérieur
consiste à faire examiner, par un organisme ou service indépendant de l’équipe ayant produit les études,
la qualité technique, la complétude et la conformité du projet au cadre réglementaire, aux engagements
de l’État et aux règles de l’art, avant de poursuivre la procédure (DUP, PRO, travaux, mise en service…).
5 à 10 mots clés à retenir de l’étude
Infrastructures routières Air
Conception routière Sécurité routière
Milieu naturel Aménagements urbains
Expertise Modes actifs
Acoustique Géotechnique routière
Statut de communication de l’étude
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indexées et accessibles sur le portail documentaire du Cerema. Toutefois, certaines études à caractère
spécifique peuvent être en accès restreint ou confidentiel. Il est demandé de préciser ci-dessous le
statut de communication de l’étude.
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Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 4 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Contexte et objet de l’étude
La déviation de la RN94 au niveau de la commune de la Roche de Rame a fait l’objet d’études, menées
par la DDE des Hautes Alpes puis la DREAL PACA, depuis la fin du XXème siècle. Celle-ci avait fait
l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique en 1999, devenue caduque depuis le 3/11/2005.
Le projet de déviation s’est heurté depuis l’origine à son coût difficilement finançable et son impact
environnemental.
Des études de faisabilité ont ensuite été menées en 2006, puis les négociations dans le cadre de
l’avenant 2 du CPER 2015-2020 ont permis de nombreux échanges avec les parties prenantes pour
envisager de nouvelles variantes et préparer en début d’année 2017 un projet de commande
ministérielle permettant de couvrir la réalisation des études d’opportunité de première phase en étudiant
plusieurs scénarii prenant en considération les contraintes et enjeux présentés par la commune:
sécurisation des accès, diminution de la pollution et des nuisances sonores, revitalisation du coeur-
village, protection des environs du lac, respect du bâti existant, développement des commerces du
village et de la ZA du Planet, optimisation de son accès.
La commande de la DGITM du 7 juillet 2017 a programmé, en application des dispositions de
l’instruction gouvernementale du 29 avril 2014 et de son instruction technique du 7 juin 2016, la
réalisation d’études d’opportunité de première phase du projet de déviation de la Roche de Rame.
A l’issue de l’étude d’opportunité de phase 1 produite par la DREAL, il a été décidé, en COPIL du 22
février 2019, de retenir 3 variantes à approfondir en étude d’opportunité de phase (EO2).
- Déviation Plaine avec deux sous-variantes (plaine 2 sens et plaine 1 sens)
- Déviation Durance voie ferrée
- Aménagement sur place
Au gré de ces études de phase 2 et des diverses phases de concertation accompagnant le projet, 4
variantes de déviation en voie nouvelle (deux dites « Durance voie ferrée » et deux « Durance plaine »
en versions courtes ou longues) et une variante d’aménagement sur place de la RN94 ont finalement
été étudiées et présentées dans une version provisoire du dossier d’E02 remis à l’instruction
ministérielle en mars 2022.
En mars 2023, un courrier ministériel demande à la DREAL d’étudier une nouvelle variante en « tracé
intermédiaire centré sur l’infrastructure actuelle visant, au-delà d’un renforcement de la sécurité routière,
à permettre une meilleure organisation des déplacements au sein de la commune et une amélioration
significative du cadre de vie des riverains » (courrier du 13 mars 2023).
Cette nouvelle variante, élaborée en concertation avec la mairie et les habitants de la Roche-de-Rame,
est appelée « Requalification urbaine de la RN94 ».
Elle a donc été intégrée à l’analyse comparative des variantes du dossier d’EO2 version finale.
Le choix préférentiel s’est porté sur la solution de requalification en traversée de la commune.
Le dossier de phase 2 a déjà fait l’objet d’une expertise du Cerema en janvier 2026.
La DREAL a poursuivi, dans une troisième phase d’étude, l’approfondissement technique de cette
variante retenue, de ses impacts et de son estimation.
C’est ce projet qui est optimisé en Etude Préliminaire de niveau 3 (EP3) et qui sera présenté en enquête
publique.
La DREAL PACA a sollicité le Cerema pour mener un contrôle extérieur sur ce dossier finalisé
d’étude de la variante retenue, afin d’en vérifier la cohérence, la complétude, mais surtout la
qualité et la conformité technique aux règles de l’art, devant garantir la faisabilité du projet, sa
réponse aux objectifs, et une estimation fiable de son coût.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Introduction .......................................................................................................8
1 composition et completude du dossier .....................................................9
2 coherence formelle du dossier................................................................. 11
3 CONTRÔLE TECHNIQUE .......................................................................... 12
3.1 Conception géométrique et sécurité routière ....................................................... 12
3.1.1 Conception générale .................................................................................................... 12
3.1.2 Profil en travers ............................................................................................................ 12
3.1.3 Visibilité ....................................................................................................................... 12
3.1.4 Conception des carrefours plans ordinaires. ................................................................ 13
3.1.5 Traitement des entrées d’agglomération ...................................................................... 14
3.2 Focus sur les aménagements urbains................................................................... 15
3.2.1 Zone 30 ....................................................................................................................... 16
3.2.2 Analyse des aménagements par section : .................................................................... 17
3.2.3 Conception et positionnement des arrêts TC ............................................................... 21
3.2.4 Feu vert récompense ................................................................................................... 24
3.3 Equipements et signalisation ................................................................................. 25
3.4 Chaussées ................................................................................................................ 25
3.5 Géotechnique ........................................................................................................... 26
3.5.1 Remarques sur l’étude géotechnique G1 ..................................................................... 26
3.5.2 Remarques sur la campagne géophysique .................................................................. 28
3.6 Terrassements ......................................................................................................... 29
3.6.1 Rapport ........................................................................................................................ 29
3.6.2 Annexe 1 ..................................................................................................................... 29
3.7 Géologie/aléa chute de blocs ................................................................................. 30
3.8 Assainissement ....................................................................................................... 30
3.9 Ouvrages d’art ......................................................................................................... 32
3.10 Environnement : .................................................................................................. 32
3.10.1 Milieu naturel ............................................................................................................... 32
3.10.2 Eau et milieux aquatiques ............................................................................................ 37
3.10.3 Acoustique ................................................................................................................... 40
3.10.4 Air-santé ...................................................................................................................... 43
3.11 Autres enjeux majeurs ........................................................................................ 47
3.11.1 Loi Montagne ............................................................................................................... 47
3.11.2 Réseaux et servitudes ................................................................................................. 48
3.12 Estimations .......................................................................................................... 48
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.12.1 Forme et présentation .................................................................................................. 48
3.12.2 Fiabilité ........................................................................................................................ 49
4 Conclusion................................................................................................. 52
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
INTRODUCTION
On ne reviendra pas dans le cadre du présent contrôle sur les études d’opportunité de phase 2
et la comparaison des variantes réparties en deux grandes familles : d’une part les déviations
en tracé neuf et d’autre part l’aménagement sur place de la RN. Celles-ci ont en effet déjà fait
l’objet d’une expertise du Cerema en janvier 2026.
On rappellera simplement que c’est la solution de requalification urbaine qui a finalement été retenue
comme variante préférentielle et que l’expertise du Cerema ne relevait rien de notable pouvant remettre
en cause ce choix.
Le dossier objet du présent contrôle reprend bien les pièces de la phase 2 de comparaison des variantes
et s’enrichit en phase 3 de l’étude plus détaillée de la solution retenue (sous-dossier V « caractéristiques
principales de la variante proposée » et ses annexes).
Il semble cependant que les remarques de forme ayant pu être faites au gré du premier avis Cerema
sur les documents de phase 2 n’ont pu être suivies de reprises des documents avant compilation de ce
dossier global d’études préalables intégrant la phase 3.
Le présent contrôle extérieur ne reprend pas ces remarques et il faudra se reporter à l’avis de
janvier 2026 pour les prendre en considération.
Le contrôle extérieur porte donc sur la complétude, la cohérence et la bonne intégration dans le dossier
global de ce sous-dossier V et ses annexes, mais surtout essentiellement sur sa qualité technique, la
fiabilité de l’estimation, et l’analyse des méthodologies et de la consistance des études
environnementales en vue de l’étude d’impact.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
1 COMPOSITION ET COMPLETUDE DU DOSSIER
Le dossier a été transmis au Cerema par mail du 20/02/2026. Il comprend les pièces suivantes :
La commande de la DGITM du 7 juillet 2017, qui programme la réalisation d’études d’opportunité de
première phase du projet de déviation de la Roche de Rame, vise l’application des dispositions de
l’instruction gouvernementale du 29 avril 2014 et de son instruction technique du 7 juin 2016.
Il n’est pas fait mention de nouvelle commande ministérielle relative aux EO2. Leur lancement a été
acté lors du COPIL sous l‘égide du Préfet du 22/02/2019. Un courrier ministériel de mars 2023 demande
à l’issue d’une première version de ces études l’étude d’une variante plus fouillée en aménagement sur
place, qui se traduira au final par la variante « requalification urbaine de la RN94 ».
La dernière séquence en date est le COPIL du 13 février 2026 validant le projet tel que présenté dans
le dossier soumis au contrôle.
L’ensemble de ces éléments est bien présent dans le dossier et l’historique de l’opération, quoique peu
aisé à présenter, est complet et permet de retracer les différentes réflexions inhérentes aux variantes.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Il est à noter tout de même que le sous-dossier III_ « études et décisions antérieures » ne comporte
pas le relevé de décisions de ce COPIL de février 2026.
Il est en outre à souligner que le dossier doit désormais se conformer aux prescriptions de l’Instruction
Technique du 29 juillet 2025.
Le sommaire du dossier analysé est globalement conforme à celui prévu par l’IT dernière
version. Le sous-dossier V ne suit pas formellement l’IT mais l’essentiel demeure que l’on
retrouve bien toutes les thématiques devant être traitées si l’on y ajoute le sous-dossier
d’annexes VI.
On remarque simplement que les caractéristiques techniques de l’opération, énumérées dans l’IT
suivant des pièces ou chapitres identifiés d’un ensemble qui se veut autoporteur, sont ici soit
directement incluses dans des chapitres du rapport de présentation (ex : terrassements et chaussées,
ouvrages d’art), soit dans des annexes en partie VI (ex : études géotechniques).
Le sous-dossier des caractéristiques géométriques est quant à lui uniquement constitué de plans, sans
notice explicative détaillée dédiée. Il faut se reporter au rapport de présentation pour trouver les
éléments.
On note enfin l’absence formelle d’une analyse des risques, si ce n’est une identification des incertitudes
techniques dans la partie estimation.
Le dossier ne comporte par ailleurs pas de sous-dossier qualité, permettant de tracer un plan de
contrôle. Il n’est donc pas possible de connaitre les modalités de contrôle intérieur mené par le bureau
d’études. Il ne figure pas plus d’éléments relatifs à un éventuel conseil intégré de l’IG-route durant la vie
du projet. Ce dossier qualité est enfin appelé à recevoir les éléments de contrôle extérieur du dossier,
dont le présent rapport, et les suites qui y seront données (réponse du maitre d’œuvre et arbitrages du
maitre d’ouvrage sur les reprises éventuelles ou validations).
Sur la forme et la facilité de prise en main, le dossier apparait cependant conforme et quasi
complet. Certaines thématiques techniques semblent tout de même ne pas présenter le détail de
présentation attendu, ce que le contrôle technique qui suit vérifie.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
2 COHERENCE FORMELLE DU DOSSIER
Il n’a pas été relevé d’incohérence entre les différentes pièces du dossier et les synthèses qui
ont pu en être tirées.
La teneur de la pièce II.1 « Présentation du programme et des objectifs de l’opération » pose question.
On y retrouve plus une reformulation des décisions antérieures (pièce III du dossier) qu’un véritable
exposé d’un programme au sens strict du terme.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3 CONTRÔLE TECHNIQUE
3.1 Conception géométrique et sécurité routière
Nota : les caractéristiques techniques de l’aménagement sont décrites dans le rapport de présentation
de la variante retenue. On peut toutefois regretter l’absence d’une véritable notice détaillée relative à la
géométrie du projet.
3.1.1 Conception générale
Les éléments géométriques du profil en long, forcément contraint par l’existant offrant peu de latitude,
sont cependant illisibles dans le cartouche du plan.
La géométrie de l’axe en plan, plus explicite mais reportée de manière incomplète dans le cartouche du
plan, n’appelle pas de remarque bloquante.
On peut toutefois regretter que le point dur objet du projet, à savoir le « goulot d’étranglement » situé
au niveau de la maison Queyras, ne fasse pas plus l’objet de détail dans la description des
aménagements projetés. Les valeurs de rayon de courbe / contre-courbe nouvelles ne sont pas
données. La figure 19 du rapport de présentation annonce des épures de giration qui se révèlent
absentes. En l’état, rien ne prouve formellement dans le dossier que les girations seront désormais
assurées pour les poids-lourds. Il faudrait par ailleurs également procéder à la vérification pour des
autocars.
3.1.2 Profil en travers
Les largeurs des éléments de profil en travers adoptées sur le secteur hors agglomération à 70 km/h
n’appellent pas de remarque particulière.
En revanche, les coupes figurant sur les plans indiquent un « accotement » de 2m sans préciser sa
composition.
Il est rappelé qu’il faudrait idéalement prévoir une BDD de 2m voire 1.75m de large, assurant les
fonctions de zone de récupération mais également de circulation éventuelle des cyclistes. Cependant,
la route actuelle n’en a pas et les manœuvres de tourne-à-gauche seront sécurisées par les ilots. Etant
donnée la transition vers la zone agglomérée, le projet d’itinéraire cyclable en parallèle ayant vocation
à sortir les cyclistes de la chaussée, on peut admettre de rester proche de l’existant, tout en veillant à
maintenir tant que faire se peut une zone de récupération minimale.
Concernant le secteur au droit du lac, et alors que l’étude géotechnique a porté sur deux variantes
d’élargissement pour insertion de la piste cyclable, soit par talutage dans le rocher de la Calla, soit par
encorbellement côté lac, seule la variante par talutage est présentée au dossier. Etant donnés les
impacts environnementaux occasionnés et les incertitudes techniques quant aux
terrassements, il conviendrait d’éclairer les éléments ayant conduit à ce choix.
3.1.3 Visibilité
On note l’absence totale de contrôle de la visibilité sur obstacle sur toute la section courante, qui aurait
dû être effectué à minima sur la partie hors agglomération.
La visibilité en carrefour, sur traversée piétonne et sur arrêt TC est quant à elle vérifiée à raison sur le
secteur Nord (Ascension-Ecole) limité à 70km/h.
Le contrôle sur arrêt TC, uniquement graphique en profil en long, est cependant peu explicite et
mériterait plus de détail, notamment pour ceux situés au niveau du carrefour de l’ascension. Dans le
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
sens Nord-Sud il conviendrait en outre de s’assurer que le dispositif de retenue du pont sur le torrent
de l’ascension ne constitue pas un masque.
Les arrêts situés au niveau du carrefour de Pra Paret ne font quant à eux l’objet d’aucun contrôle, ce
qui est à compléter. Le carrefour avec la RD38 n’a fait l’objet d’aucune vérification, ce qui est regrettable
même s’il s’agit d’un carrefour existant.
Le tracé relativement rectiligne et le profil en long sont cependant plutôt favorables, avec une nuance
vis-à-vis du profil en long saillant conjoint au rayon en plan de 420m au voisinage du carrefour de
l’ascension, sans que cela semble poser de problème majeur, mais cela reste à vérifier précisément.
Cependant le corollaire de cette visibilité plutôt bonne est la crédibilité relative de la limitation de vitesse
à 70 km/h. La bonne perception de la signalisation des traversées piétonnes sera dès lors primordiale.
A noter qu’au niveau du carrefour de l’ascension, l’approche depuis le Nord doit être vérifiée à 80 km/h.
Dans le détail des contrôles de visibilité, on peut également relever que les vérifications concernant les
carrefours sont incomplètes. Il manque les visibilités depuis la voie de stockage du tourne-à-gauche
ainsi que les visibilités d’approche des carrefours.
Côté Sud de l’aménagement, au niveau du lac, même si les vitesses seront limitées à 50 km/h en entrée
d’agglomération puis 30 km/h passé le camping en allant vers le Nord, il est bien opportun de vérifier
les conditions de visibilité en carrefour. Cela est surtout indispensable pour celui du parking du lac, situé
juste à l’entrée de l’agglomération et dans une chicane créée.
On peut regretter que les plans s’arrêtent si net au sud de l’aménagement, ne permettant pas de
percevoir la géométrie réelle en approche de l’agglomération. Il est par ailleurs regrettable que la
signalisation de limitation des vitesses et la position exacte du panneau d’entrée en agglomération n’y
soient pas reportés, comme cela a été fait pour le secteur nord.
Il est ainsi très discutable d’avoir considéré une vitesse de 50 km/h pour le contrôle de visibilité du
carrefour du parking sur les véhicules en provenance de Saint-Crépin. Une vérification à 70 km/h serait
à prévoir.
Le rapport indique le respect d’une visibilité au NPVb vers le Nord concernant ce carrefour. Cela sous-
entend que le NPVa n’est pas atteint et que l’on applique une souplesse qui mérite d’être mieux
identifiée comme telle. Elle parait cependant acceptable.
Surtout, que ce soit pour le carrefour du camping ou celui du parking, les lignes de visée coupent
vraisemblablement la piste cyclable et surtout la GBA la bordant. Elle peut donc constituer un masque,
ce qui serait à vérifier. On peut par ailleurs craindre que des aménagements paysagers bordant ces
carrefours constituent d’éventuels masques à la visibilité.
3.1.4 Conception des carrefours plans ordinaires.
La conception générale des présignalisations de marquage en approche, ainsi que la géométrie des
ilots, respectent globalement les recommandations de l’ARP et de l’ACI, tout du moins sur la RN. Elles
demanderont bien entendu à être affinées en phase ultérieure.
Certaines largeurs de voies d’entrée depuis les routes secondaires paraissent en revanche trop étroites
et certaines voies de sortie trop larges, du fait d’une géométrie visiblement irrégulière des îlots
séparateurs.
L’implantation des arrêts TC au niveau des carrefours de l’Ascension et de Pra-Paret, secteur hors
agglomération, doit également respecter les recommandations de l’ARP. Les encoches des arrêts en
direction du Nord sont trop proches des carrefours et peuvent provoquer des masques fixes ou mobiles
en présence de TC vis-à-vis du carrefour lui-même. Le rapport ne précise pas ce qui a guidé
l’implantation des arrêts. Il conviendrait de revoir leur positionnement un peu plus en aval des carrefours.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Le détail du contrôle des éléments de conception des arrêts TC est vu au §3.2.3 du présent rapport.
La conception des deux carrefours du lac au sud est plus sommaire. Il conviendrait notamment de
préciser comment sont gérées les intersections avec la piste cyclable. Notamment, il n’est pas détaillé
comment sont gérés les cyclistes en provenance ou allant vers St Crépin au niveau du carrefour de
parking du lac.
3.1.5 Traitement des entrées d’agglomération
L’intention de marquer un effet « porte » au nord du village est opportune, même si les aménagements
finalement prévus manquent de détail. On perçoit tout de même une progressivité des aménagements
accompagnant la baisse graduelle des vitesses dans la séquence 80 km/h – 70 km/h pour la zone des
carrefours vers les hameaux et ses traversées piétonnes – 50 km/h en entrée de ville avec chicane en
alignement droit – zone 30km/h pour la zone du centre-bourg requalifié.
Il conviendrait tout de même de confirmer que le trafic généré par ces hameaux restera durablement
faible. L’étude de trafic ne précise par ailleurs pas les trafics actuels.
La lisibilité et la cohérence des aménagements prévus côté nord paraissent en tout cas vraisemblables.
Cela est moins clair côté sud, le diagnostic de l’infrastructure actuelle (et les plans) n’allant pas assez
en amont côté St Crépin. On comprend en tout cas que l’approche est plus sinueuse. On constate que
le carrefour du parking est plutôt en haut d’une rampe (pente inconnue du fait de l’illisibilité du profil en
long).
Les vitesses d’approche doivent normalement être plus réduites qu’au nord. Il n’empêche que l’absence
de zone urbanisée, notamment si l’entreprise GCA est détruite, peut rendre compliquée la perception
d’une entrée de ville. Il est en outre vraisemblable qu’en période estivale, le trafic d’entrée/sortie du
parking soit non négligeable (donnée malheureusement non renseignée au dossier).
Les illustrations de la chicane intégrées au dossier, (reprises ci-dessous) ne permettent pas de
complètement être rassuré quant à la bonne perception du carrefour dans la chicane.
Illustrations « entrée d’agglomération sud » tirées du dossier – BE Verdi - 2026
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Le détail même des aménagements côté ouest de la RN (stationnement ?), en lieu et place de
l’entreprise, ne figure pas au dossier. Pour l’heure les plans ne font pas figurer de branche de carrefour
de ce côté-là de la voie.
Tout cela étant dit, il est étonnant de ne pas voir au dossier si une solution de carrefour giratoire a été
étudiée. Cette hypothèse était pourtant évoquée dans le cadre des études d’opportunité de phase 2
pour les variantes de déviation en tracé neuf.
Il conviendrait de mener une comparaison détaillée des solutions de carrefour, intégrant tous les
paramètres relevés dans le présent contrôle (trafic et fonctionnement, stationnement, perception et
distances de visibilité recalculées avec une vitesse d’approche de 70 km/h, traversées et continuités
cyclables, notamment avec la nouvelle piste, emprises et impacts sur le rocher de la Calla…).
3.2 Focus sur les aménagements urbains
Cette partie de l’avis concerne plus en détail : les aménagements urbains notamment le traitement des
modes actifs (vélos, piétons), la conception et le positionnement des arrêts TC, l’aménagement de la
zone 30 et la pose d’un feu vert récompense.
Les pièces du dossier analysées pour cette partie sont :
Aménagement de la RN 94 au niveau de la commune de la Roche de Rame – Etudes
préalables à l’enquête publique – I.4 Rapport de synthèse
Aménagement de la RN 94 au niveau de la commune de la Roche de Rame – Etudes
préalables à l’enquête publique – II.4 Etude de trafic et des conditions de déplacement
Aménagement de la RN 94 au niveau de la commune de la Roche de Rame – Etudes
préalables à l’enquête publique – V.1 Rapport de présentation
Aménagement de la RN 94 au niveau de la commune de la Roche de Rame – Etudes
préalables à l’enquête publique – V.2.1 Environnement, paysage et patrimoine, activités
humaines
Plans :
Carrefour de l’Ascension- Pra Paret - indice B 09/12/2025 – échelle 1/500
Carrefour de Pra Paret - Ecole - indice B 09/12/2025 - échelle 1/500
Carrefour de Ecole – Le Lac - indice B 09/12/2025 - échelle 1/500
Centre bourg - Le Lac sud - indice B 09/12/2025 - échelle 1/500
Requalification urbaine – indice B 09/12/2025 – échelle 1/2000
La partie analysée dans ce chapitre correspond à la zone urbaine du projet. Plusieurs aménagements
urbains sont prévus (zone 30, itinéraires vélos et piétons, arrêts TC). Elle est découpée en 3 sections
dans le dossier qui sont reprises dans l’analyse suivante.
Les documents de référence à utiliser principalement sont le « Guide de la voirie urbaine » et le
guide « Aménager des rues apaisées » Cerema.
Rappel réglementation : Le projet traite une traversée du village qui se trouve en agglomération,
de fait la réglementation impose la création d’aménagements cyclables (pistes, bandes) lors de
réalisation ou rénovation de voirie urbaine (voir Article L228-2 code de l’environnement).
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3.2.1 Zone 30
Une zone 30 est prévue englobant plusieurs sections. A la lecture des documents les limites de la zone
30 ne sont pas clairement définies. Il est uniquement mentionné dans le texte qu’elle débuterait au
niveau du lac mais l’autre extrémité n’est pas précisée.
Les limites correspondent elles aux limites de la zone 30 actuelle ?
Si c’est le cas, au vu de la configuration des lieux il semblerait cohérent de proposer une zone un peu
élargie comprise entre l’intersection RN 94/route du Lauzaret et l’intersection RN94/chemin des
Queyras.
Les dimensions des voies de circulation générale semblent un peu généreuses (6,50 m) alors qu’une
largeur de 6 m semble suffire et correspond aux dimensions d’une voie en zone 30 toujours avec
l’objectif de réduire les vitesses.
En lien avec le § 3.1.1 ci-dessus, il conviendrait de détailler la conception de ce secteur et d’expliquer
si besoin en quoi il faudrait prévoir une largeur plus conséquente des voies.
En termes d’aménagement, il est important sur ce type de zone d’offrir de larges trottoirs, des espaces
végétalisés, un vrai aménagement de l’espace public pour donner une image la plus urbaine possible
au site. Un plateau traversant pourrait également être aménagé au niveau de la place du village pour
faciliter les traversées piétonnes et leur donner plus de sécurité. Un tel aménagement permet en effet
de renforcer la place du piéton (cf guide « Aménager des rues apaisées » Cerema).
Les données de trafic concernant l’axe du projet sont les suivantes :
TMJO : entre 6 et 8000 véhicules/jour
Périodes de pointe pendant les vacances de l’ordre de 10000 véhicules/jour
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Il est rappelé qu’au-delà de 4000 veh/j, la mixité vélos/véhicules motorisés n’est pas envisageable, il est
donc nécessaire de prévoir des aménagements cyclables (bandes ou pistes cyclables).
Il est proposé dans le projet un trottoir d’un côté et une « zone mixte » de l’autre. Le terme « zone
mixte » parait vouloir désigner une zone où les piétons et les vélos circulent sur le même espace. Il est
rappelé que ce type d’aménagement n’existe dans aucun guide technique. Il est fortement déconseillé
de faire circuler les cyclistes et les piétons sur un espace commun d’une telle largeur. En effet, il y a un
risque d’empiètement des vélos sur l’espace piéton et l’impossibilité pour les piétons de différencier les
espaces notamment pour les personnes aveugles ou malvoyantes.
Le seul aménagement possible dans le même esprit reste la piste cyclable au niveau du trottoir,
clairement délimitée, avec une largeur minimale d’1,50 m si elle est unidirectionnelle, et un espace
piéton distinct d’1,50 m également. La différenciation des deux espaces doit être sans ambiguïté y
compris pour les personnes aveugles ou malvoyantes. Cette solution impliquerait une zone de largeur
3 m et ne traiterait qu’un seul sens de circulation pour les vélos. En effet, l’autre sens de circulation
pour les cyclistes n’est pas traité.
Il est à noter que dans une telle configuration (zone 30) si l’espace le permet, il apparait préférable de
prévoir une bande cyclable au niveau de la chaussée et un trottoir surélevé en respectant les
dimensions recommandées.
3.2.2 Analyse des aménagements par section :
Section 2 - traversée du village
Sur cette section, les aménagements suivants sont prévus :
- Chaussée de 6,50 m avec surlargeur en virage
- Aménagement de trottoirs continus de part et d’autre de la chaussée
- Création de places de stationnement si l’emprise le permet
Le profil en travers projeté sur cette section est composé de 2 voies de circulation générale de 3,25 m,
d’un trottoir de largeur 1,50 m d’un côté (couleur orange) et une zone mixte de 2,50 m de l’autre (couleur
bleue).
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Remarques :
La largeur de la voie de circulation générale est de 3,25 m, une largeur de 3 m est suffisante
notamment dans une zone 30 car la largeur de voie a un impact direct sur la vitesse (cf guide
de la voirie urbaine et guide « aménager des rues apaisées » – Cerema). La volonté d’aménager
une zone 30 doit être cohérente avec les propositions d’aménagement pour que la vitesse
réglementaire soit respectée.
Comme il a été mentionné précédemment, le terme « zone mixte » parait vouloir désigner une
zone où les piétons et les vélos circulent sur le même espace (voir remarques précédentes).
Il est à noter que le trottoir se réduit ponctuellement en un point de la voie. Cela reste acceptable
mais de façon très ponctuelle.
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Section 3 – Chemin Queyras/ Camping du Lac
Sur cette section, les aménagements suivants sont prévus :
- Chaussée de 6 ou 7 m suivant le positionnement
- Accotements variables en fonction des contraintes
Remarques :
Sur cette section, la largeur des voies de circulation générale est variable 2x3,50 m ou 2x3 m.
Une largeur de voie bidirectionnelle de 6 m est suffisante pour une vitesse limitée à 50 km/h, il
est rappelé que la largeur de voie a un impact direct sur la vitesse (cf guide de la voirie urbaine
– Cerema).
Là encore, les raisons ayant conduit à dimensionner une chaussée de 7 m sur une partie du
tracé ne sont pas données.
Une réduction de la largeur de chaussée permettrait d’offrir un trottoir plus confortable avec un
minimum d’1,40 m à l’endroit le plus contraint, valeur minimale nécessaire pour garantir un accès
aux PMR.
Sur la fin de cette section, une « zone mixte » en bleu apparaît à nouveau qui semble désigner
une zone où les piétons et les vélos circulent sur le même espace. Elle entraîne les mêmes
remarques que précédemment.
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Dans le chapitre 5 du rapport de présentation, il est mentionné que compte tenu des contraintes liées
aux roches présentes et au bâti, l’itinéraire vélos empruntera le chemin du Ventoir pour relier le lac au
centre du village.
Le principe d’aménagement de cet itinéraire destiné aux modes actifs n’est pas détaillé précisément
(profil en travers, profil en long). Il faudra s’assurer qu’il soit lisible et visible (signalisation) et que cette
rue même sans aménagement correspond à un itinéraire sécurisé.
Ne pas prévoir d’aménagements cyclables en agglomération ne répond pas à la réglementation (Article
L228-2 code de l’environnement).
Comment inciter les cyclistes à emprunter cet itinéraire et éviter qu’ils circulent sur la RN94 ?
Sur le zoom ci-après, comment est assurée la continuité cyclable entre la piste cyclable longeant
le lac et le futur itinéraire cyclable présenté précédemment (chemin du Ventoir) ?
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Section 4 – Camping du Lac/parking sud
Sur cette section, les aménagements suivants sont prévus :
- Chaussée bidirectionnelle de 6,50 m
- Accotement d’1 m de part de d’autre
- Piste cyclable bidirectionnelle de 3 m séparée de la voie de circulation générale par
une GBA.
Remarques :
Les dimensions des différents éléments composant le profil en travers type proposé sont
conformes aux préconisations.
Une liaison piétonne entre le lac et le village est nécessaire, rien n’est indiqué dans le document.
La position du cheminement reste à confirmer ainsi que son accessibilité pour les PMR.
La possibilité de transformer la piste cyclable en voie verte (piétons, vélos) a-t-elle été étudiée ?
3.2.3 Conception et positionnement des arrêts TC
Huit arrêts TC (4 de part et d’autre de la voie) sont prévus le long de la RN 94.
Il est rappelé en préambule que les arrêts de transport collectif doivent se conformer aux règles
d’accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduites.
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Hors agglomération :
Une configuration en encoche est plus sécuritaire qu’une configuration en ligne hors
agglomération en raison des vitesses élevées pratiquées par les autres usagers de la chaussée.
En agglomération :
Les configurations en ligne ou en avancée sont obligatoires en milieu urbain, sauf en cas
d’impossibilité technique. Un point d’arrêt en ligne ou en avancée n’est cependant pas adapté à
certaines situations, notamment lorsque le bus est amené à rester longtemps sur la zone d’arrêt,
sauf si les conditions de sécurité permettent le dépassement.
Les deux premiers arrêts sont situés hors agglomération, le type d’aménagement arrêt en encoche est
donc tout à fait cohérent.
Arrêts situés au niveau du carrefour de l’ascension :
Les arrêts sont aménagés en encoche. Les dimensions des biseaux de l’encoche sont conformes mais
la longueur du quai devrait être portée à 20 m au lieu des 19 m proposés. Ils sont positionnés en aval
du carrefour conformément aux préconisations, toutefois l’arrêt situé en aval de la sortie en tourne à
droite aurait pu être décalé pour assurer une distance minimale de 25 m entre la fin du carrefour et le
début du biseau de l’encoche.
Un rétrécissement ponctuel du trottoir apparaît en amont de l’arrêt TC (ouvrage de franchissement du
torrent de l’Ascension). Le trottoir étant situé hors agglomération, il n’y a pas d’obligation réglementaire
à respecter les règles d’accessibilité sur la voirie. Toutefois, il conviendra de trouver en fonction des
contraintes, un moyen de prévoir un trottoir le plus large possible et le plus proche des valeurs
réglementaires pour rendre le cheminement le plus sûr et confortable possible.
Arrêts situés au niveau du carrefour de la Ruine :
La configuration est identique à la précédente, on retrouve les mêmes remarques. Les dimensions des
biseaux de l’encoche sont conformes mais la longueur du quai devrait être portée à 20 m au lieu des
19 m proposés. Ils sont positionnés en aval du carrefour conformément aux préconisations, toutefois
l’arrêt situé en aval de la sortie en tourne à droite aurait pu être décalé pour assurer une distance
minimale de 25 m entre la fin du carrefour et le début du biseau de l’encoche. Il semble y avoir un
problème de couleur du marquage de la ligne zigzag de l’arrêt TC sur le schéma qui est « rose » au lieu
de « jaune » comme il est mentionné dans l’IISR.
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Les deux arrêts suivants sont situés en agglomération.
Arrêts situés au niveau du centre du village :
Les arrêts sont aménagés en ligne, ce qui est cohérent, car les arrêts sont situés dans un site très
urbain en zone 30. Il semble y avoir un décalage sur le schéma pour le marquage de la ligne zigzag
dans le sens vers Briançon, il est en effet situé à moitié sur la chaussée, or il doit bien être marqué sur
la chaussée pour un arrêt en ligne. De plus, il doit être de couleur « jaune » comme il est mentionné
dans l’IISR et non « rose » comme proposé dans le schéma. La longueur de l’arrêt n’est pas précisée,
il est rappelé qu’elle devra être comprise entre 15 et 20 m.
Arrêts situés au niveau du lac :
Dans le sens vers Briançon, l’arrêt est un arrêt en ligne disposé en aval du carrefour. Ce type d’arrêt
est justifié, car il est situé en agglomération donc en milieu urbain. La longueur de l’arrêt n’est pas
précisée, il est rappelé qu’elle devra être comprise entre 15 et 20 m.
Dans le sens vers Gap, l’arrêt est disposé en encoche en aval du carrefour.
Comme il a été précisé auparavant un arrêt en ligne est obligatoire en agglomération. Toutefois, l’arrêt
en encoche près du lac peut se justifier, car les bus peuvent rester longtemps sur la zone d’arrêt
(ouverture de soutes, emport vélos, zone touristique) sans possibilité de dépassement, ces éléments
restent à confirmer.
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Les dimensions des biseaux de l’encoche sont conformes aux préconisations mais la longueur du quai
devrait être portée à 20 m au lieu des 19 m proposés. Il est disposé dans une courbe, il faudra donc
s’assurer que l’accostage du bus se réalise sans difficultés et sans risques de débordement sur la voie
circulée.
3.2.4 Feu vert récompense
Rappel : Le dispositif « feu vert récompense » est adapté à un type précis de configuration et à des
règles d’application très précises. Ainsi le feu doit être de type R22v (ce n’est pas un feu d’intersection),
il est positionné uniquement en section courante et le conducteur ne doit pas être perturbé par des
facteurs extérieurs. Ainsi entre la détection amont et 30 m après le feu, il ne doit y avoir ni intersection,
ni passages piétons ni autres signalisations. Les éléments détaillés de ce dispositif sont à retrouver
dans la fiche n°37 « Savoirs de base en sécurité routière - Feu vert-récompense – Cerema – août
2021 ».
Dans le rapport de synthèse paragraphe 4 sur le schéma « synoptique de réduction des vitesses » et
dans le rapport de présentation paragraphe 1 également sur le schéma « synoptique de réduction des
vitesses », il est question de positionner un « feu vert récompense » dans le sens vers Briançon.
Le principe n’est pas détaillé dans le reste des documents donc il est délicat de donner un avis technique
précis sur la proposition.
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Ce type d’aménagement est opportun lorsqu’un dépassement fréquent et récurrent des limites de
vitesse autorisée est observé engendrant des problèmes de sécurité.
Le positionnement envisagé pour ce feu vert récompense correspond-il au positionnement actuel du
feu de circulation ?
Si c’est le cas, la configuration n’est pas acceptable et ne correspond pas à l’implantation d’un feu vert
récompense (intersection voies secondaires et passages piétons trop proches, voir rappel ci-avant).
Un autre positionnement plus opportun devra être recherché pour éviter les interactions avec des
intersections ou passages piétons et répondre au problème de prise de vitesse excessive.
3.3 Equipements et signalisation
La signalisation de police est en partie reportée sur les plans mais sans implantation précise.
Elle est par ailleurs incomplète, les séquences d’indication de limitation de vitesse, visibles sur le
synoptique des vitesses du §1 du rapport de présentation de la variante retenue, n’étant pas
intégralement reportées. Il n’est ainsi pas évident de connaitre les limites exactes de la zone 30.
La signalisation des traversées piétonnes ou arrêts TC est absente.
La signalisation directionnelle n’est quant à elle pas traitée, ce qui n’est pas choquant s’agissant d’une
requalification sur place.
Concernant les dispositifs de retenue, ils sont uniquement évoqués de façon générale au §10.2 du
rapport de présentation. Il y est notamment indiqué que des dispositifs seront prévus dans les zones
d’alignement d’arbres. Il reste à voir l’opportunité réelle de tels équipements, à ne prévoir qu’en
l’absence d’autres solutions, car l’un des objets de la requalification est de modérer les vitesses.
Le dossier n’aborde en outre aucunement le sujet des dimensionnements des ouvrages (pont de
l’ascension, murs de soutènement) vis-à-vis de la résistance aux chocs. Il conviendrait également de
procéder à un calcul de l’indice de danger.
Concernant la séparation de la RN et de la piste cyclable le long du lac, le choix semble d’après les
coupes se porter sur une GBA. Il faut rappeler que la vitesse y sera normalement limitée à 50 km/h.
Une GBA donnera une perception très routière à cette section qui reste éventuellement à reconsidérer.
Il faut cependant prendre en compte la sensibilité des eaux de surface du lac et le fort trafic poids-lourd
qui nécessitent à priori de prévoir à minima un dispositif de retenue de niveau H2 pour éviter les
renversements dans le lac. Il faudrait par ailleurs prévoir une réhausse sur la GBA pour éviter les risques
de chute depuis la voie cyclable sur la chaussée (mini 1,20m de hauteur pour les cyclistes). Le sujet de
la visibilité sur les carrefours est vu par ailleurs au § 3.1.3 et constitue également un paramètre à
intégrer.
En synthèse le choix final du dispositif demandera une analyse multicritère et une conception plus
détaillée de cette section.
3.4 Chaussées
Le dimensionnement des chaussées au stade des études préalables à la DUP reste sommaire. On ne
fait pas encore un dimensionnement détaillé d’exécution, mais une estimation structurée et justifiée des
structures de chaussée pour chiffrer le projet.
Cependant, il est attendu un minimum de justification des choix faits. En l’occurrence le dossier ne
détaille pas la détermination de la classe de trafic et n’indique pas si les projections prospectives de
l’étude trafic ont bien été intégrées. Si la part PL de 9% se retrouve bien dans l’étude de trafic et doit à
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priori rester stable, le chiffre de TMJA donné à 8050 véhicules/j ne correspond ni à celui donné à la
mise en service, ni en 2050, même si ceux-ci diffèrent finalement peu de l’actuel.
Le chapitre terrassements indique que « Les hypothèses prises pour l’estimation seront la mise en place
de matériau granulaire de type GNT sur 0.60 m pour obtenir une PF2 ».
Or, on ne voit pas au niveau des estimations où ces coûts ont pu être pris en compte.
La justification de la PF2 n’est pas détaillée.
En définitive, la description du projet ne permet pas de cerner l’étendue exacte des chaussées neuves
à réaliser ni dans quelles conditions. S’agissant d’un aménagement sur place, ces incertitudes, ou du
moins absences de précision, sont toutefois d’un enjeu relatif à ce stade d’études.
3.5 Géotechnique
Préambule : cet avis ne concerne pas le sujet des terrassements (y compris les terrassements rocheux).
La mission G1 évoque dans la « zone 5 : zone du lac / rocher de la Calla » deux variantes, qui consistent
soit à passer en encorbellement côté lac, soit à terrasser côté Rocher de la Calla. Pourtant le rapport
de synthèse ne semble retenir, dans son chapitre 4.2.5., que la solution par terrassement. Comme noté
au §3.1.2 du présent contrôle, rien n’indique comment a été retenue la solution depuis la rédaction de
la mission G1.
Les documents analysés principalement ici pour le contrôle extérieur :
- l’étude géotechnique G1 ES+PGC réalisée par GEOTECH, datée du 28/01/2026 et qui constitue
l’annexe 1 du dossier d’études préalables à l’enquête publique.
- Le complément d’études par prospection géophysique (campagne 2025) réalisé par Hydro B
Conseil et daté de novembre 2025, qui constitue l’annexe 2 du dossier d’études préalables à
l’enquête publique.
3.5.1 Remarques sur l’étude géotechnique G1
Sondages :
Il faudrait clarifier les sondages à disposition. Deux campagnes ont été réalisées en avril et novembre
2025, et ont semble-t-il utilisé les mêmes noms de sondages. On trouve donc en annexe deux « SP1 »,
deux « SP2 » et deux « SP3 ».
Nous recommandons de renommer les sondages en incluant dans cette nouvelle nomenclature un
élément distinctif clair permettant d’identifier immédiatement de quelle campagne il s’agit. Un plan
rassemblant l’ensemble des sondages réalisés serait intéressant.
Certaines valeurs pressiométriques (pressions de fluage et limite, modules) sont très faibles (et sont
probablement non recevables par rapport à la norme). C’est en particulier le cas dans les moraines et
les argiles vasardes. Il conviendrait de fournir une analyse ou a minima commenter les courbes de ces
essais : volume de prise de trou, allure de la courbe, ratios Em/pl, longueur de passe, etc. Il faudrait
également indiquer les problèmes rencontrés sur les essais présentés comme « inexploitables » dans
les coupes fournies en annexe : sonde éclatée, courbe inexploitable, etc.
Ces valeurs très faibles sont dans tous les cas à envisager avec prudence. Elles sont à associer à des
terrains peu compacts, mais une mauvaise exécution du sondage et/ou de l’essai a pu conduire à
certaines sous-estimations non négligeables. Dans ce type de contexte, des essais au pénétromètre
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statique peuvent être avantageusement envisagés, par exemple lors de la prochaine campagne qui
sera réalisée dans le cadre de la mission G2.
Géologie et modèle géotechnique :
La carte géologique fournie au chapitre 3 n’a pas de légende. La géologie et la morphologie du secteur
sont très peu détaillées, ce qui est regrettable pour une mission G1. Ces éléments sont toutefois
beaucoup plus approfondis dans le document rassemblant II.2 Présentation et justification de la zone
d’étude et II.3 Description de l’état initial de l’environnement. Annexe géophysique
Le corps du texte évoque pour chaque ouvrage/secteur le « substratum », sans toutefois en donner la
nature, alors que cela constitue un paramètre important, en donnant notamment une première
information sur la dureté et l’abrasivité qui seront à prendre en compte pour le forage voire le
terrassement.
L’analyse des sondages en annexe montre par ailleurs que la nature du substratum évolue en fonction
des secteurs : schiste, argile schisteuse, calcaire, marno-calcaire… Notons d’ailleurs que les termes
« schiste » et « argile schisteuse » semblent impropres selon les informations présentées dans l’étude
géophysique, qui parle de calcschistes éocènes.
Pourquoi n’y a-t-il plus de description détaillée des formations rencontrées dans les secteurs « Rocher
de La Calla » et « Soutènements » ? Il en va de même pour le chapitre 4, qui renvoie le lecteur aux
annexes au lieu de fournir une synthèse des caractéristiques mécaniques.
A ce stade (G1), une première ébauche de modèle géotechnique (lithologie et une première estimation
des valeurs caractéristiques des paramètres mécaniques) est attendue pour chaque secteur.
Un profil en long établi à partir de l’ensemble des sondages réalisés est également attendu afin de
visualiser les variations de faciès le long du projet.
Pour la « zone 5 – partie aval », il faut associer les résultats des sondages P2, P3 et SP2 avec des
profondeurs et si possible la nature des formations qui sont rattachées aux propriétés mécaniques
présentées.
Le risque amiante est évoqué. Nous alertons sur la nécessité de lancer les études adéquates au
plus tôt, car la présence d’amiante pourrait impacter très sensiblement l’économie du projet.
Pour l’étude de la variante 2, il aurait été souhaitable de coupler la visite de site à des relevés structuraux
sur le massif afin de caractériser les dièdres évoqués et de croiser les grandes familles structurales :
stratification, plans de fracturation et de failles avec la pente de talus imaginée sur stéréogramme pour
valider que la pente ne vienne pas créer une instabilité supplémentaire. En l’absence de ces éléments
dans cette phase G1, il est nécessaire de préciser dans ce document que des reconnaissances pour
caractériser le massif rocheux sont à prévoir en phase d’étude ultérieure : par sismique réfraction,
sondages carottés avec diagraphie microsismique, essais sur les échantillons carottés de densité,
vitesse, résistance en compression, LA+MDE … pour déterminer notamment les modes d’extraction du
déblai et qualifier les matériaux pour leur réemploi. Une étude de vibrations compte-tenu des habitations
à proximité sera également à prévoir.
Hydrogéologie :
Le tableau présenté au chapitre 3.3 affiche des perméabilités < 10-4 m/s dans des matériaux grossiers
et donc très perméable. Ce résultat, et la façon dont il est présenté, interpelle. Il convient de vérifier que
la borne affichée est donc correcte, ou qu’il s’agit en réalité de > 10-4 m/s.
Le chapitre 3.5 montre que le contexte hydrogéologique et les niveaux de nappe ne sont peu voire pas
caractérisés. Il convient donc de préconiser dès maintenant la mise en œuvre d’un suivi des niveaux
piézométriques (piézomètres avec relevé manuel ou continu, CPI, …).
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Ebauche de conception des ouvrages :
Le chapitre 4.2 qui concerne l’élargissement de la RN côté lac envisage une dalle portée reposant sur
des éléments de fondations profondes. Le texte évoque des remblais et des alluvions « compressibles »
d’épaisseur variable. Le terme « compressible » est-il adéquat ici ? Sur quelles observations se base-t-
il ? Des tassements importants sont-ils à attendre étant donnée la conception prévue pour cet
élargissement ?
Si la problématique de sols compressible est effectivement avérée, la mise en œuvre de (micro)pieux
flottants dans des terrains compressibles n’est pas pertinente, car en l’absence de résistance de pointe
c’est une grande partie de la résistance qui sera perdue par frottement négatif.
Le chapitre 5.1, qui concerne les fondations du mur nord-est, privilégie la réalisation de fondations
profondes. Nous recommandons de ne pas totalement écarter à ce stade la possibilité de fonder ce mur
sur semelle.
Le chapitre 7 concerne la reconstruction du pont en bois, pour lequel des fondations sur micropieux
sont envisagées. Nous recommandons de ne pas totalement écarter à ce stade la possibilité de fonder
ce mur sur semelle. Il serait particulièrement intéressant d’indiquer, si elle est connue, la nature des
fondations actuelles, et si des changements importants sont attendus au niveau des descentes de
charge.
Incertitudes résiduelles :
Le chapitre 9 liste les incertitudes importantes qui demeurent à l’issue de cette mission G1, sans pour
autant proposer de solution pour y remédier et poursuivre le dérisquage du projet dans les phases
suivantes. Rappelons (notamment point 7.3.2.8 du tableau de la NF P94-500) que cette mission G1 doit
proposer une campagne de reconnaissances pour réduire les incertitudes qu’elle pointe.
3.5.2 Remarques sur la campagne géophysique
Etude très intéressante et particulièrement qualitative qui complète bien les lacunes géologiques du
rapport géotechnique.
Malheureusement, si elle améliore le modèle géologique du site, aucune étude structurale de la zone
de déblais n’est non plus présentée. Elle met en évidence un fort contrôle tectonique du massif, ce qui
rend d’autant plus indispensable une étude structurale dédiée car de nombreuses failles et
discontinuités ont pu être mises en évidence.
Cette étude n’est pas orientée « géologie de tracé » et l’étude du déblai n’est pas gérée. Si les panneaux
électriques amènent des infos intéressantes, on ne dispose pas d’informations de mécanique des
roches et au moins les vitesses sismiques qui sont directement rattachées aux modes d’extraction dans
la table Caterpillar. Il aurait donc mieux valu réaliser des dispositifs de sismique réfraction pour étudier
le terrassement rocheux. Les panneaux électriques sont par contre plus éclairants sur l’hydrogéologie
du site et la fracturation à grande échelle par ailleurs mise en évidence par l’analyse géologique.
Si des lacunes ont pu être pointées, rien de rédhibitoire à ce stade mais au vu du rapport de Hydro B
Conseil, on peut s’attendre à ce que ce déblai soit assez complexe à étudier et mettre en œuvre.
Il faudra donc prévoir en G2-AVP, l’analyse structurale du massif, couplée à des dispositifs de sismique
réfraction et si possible des sondages carottés (réfléchir éventuellement à un hélitreuillage si l’accès
n’est pas garanti même avec une piste rémunérée en accès difficile ou à des sondages horizontaux)
avec essais de mécanique des roches, afin d’enfin étudier ce déblai qui constitue un point dur sur ce
projet. A terme une étude de vibrations sera également à prévoir.
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Il est surtout fort regrettable que ce niveau d’étude G2-AVP n’ait pas été mené dès ce stade du
dossier d’études préalables, afin de sécuriser au plus tôt les conditions de réalisation des
ouvrages et de la solution choisie au niveau de l’élargissement de la plateforme au droit du lac.
3.6 Terrassements
Les documents analysés ici pour le contrôle extérieur sont uniquement les suivants :
V.1 Rapport de présentation “Aménagement de la RN94 au niveau de la commune de La Roche sur
Rame” – études préalables à l’enquête publique” - Indice 2 du 26/01/2026;
VI. Annexe 1 Etude géotechnique mission G1 - “Aménagement de la RN94 au niveau de la commune
de La Roche sur Rame” – études préalables à l’enquête publique” - Dossier Référence:
2025/00176/MARSE/01 – Indice V0 du 28/01/2026.
Le document de référence utilisé pour donner l’avis Terrassement est le Guide des terrassements des
remblais et des couches de forme – Version 2024- fascicule 1 et 2.
3.6.1 Rapport
Le volet « Terrassements » est traité au niveau de la page 20 du rapport avec seulement 2 paragraphes.
Un volume de 30 000m3 est annoncé au niveau du Rocher de la Calla sans savoir comment a été
évalué ce volume. La phrase qui suit indique que « les volumes de terrassements et les pentes de talus
sont liés à la fracturation de la roche qui sera constaté lors des travaux » mais cela n’est pas suffisant.
Il n’y a pas que la fracturation de la roche qui intervient mais également l’orientation des strates. Par
ailleurs, il n’est pas possible d’attendre la phase chantier pour se préoccuper des volumes à abattre et
des pentes de talus. Cela doit être anticipé avec des impacts financiers également.
La géologie et la nature des matériaux à excaver ne sont pas abordés. Cette synthèse dans le rapport
général serait souhaitable.
3.6.2 Annexe 1
- Page 19 et 20 : combien d’essais en laboratoire ont été réalisés pour pouvoir établir une classification
sur les sols rencontrés ? En effet le nombre d’essais doit être représentatif pour établir cette
classification. Et les résultats de ces essais ne sont pas présents.
- Page 29 : Une visite sur terrain a été réalisée mais il manque une étude sur le pendage des plans
(stratification, fracturation) rencontrés sur site qui permettrait d’appréhender les familles de plans
susceptibles d’être rencontrées lors des travaux et ainsi d’anticiper sur les pentes de talus et les volumes
à excaver.
- Page 40 : 8.1.1. Extraction
1- Il est indiqué que des niveaux très indurés ont été observés en sondages sans toutefois préciser les
sondages en question, la profondeur de ces niveaux et surtout leur nature.
2- Quel volume sera excavé ? Quel(s) type(s) de matériau ?
3- Les matériaux rocheux ont-ils été classés selon le GTR2024 ? Peut-on les réutiliser ?
4- Un modèle géologique préliminaire et un profil en long avec notamment les parties en déblais /
remblais devraient être mentionnés à ce stade de l’étude.
- Page 40 : 8.1.2. Traficabilité
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 29 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
1- Les résultats des essais de laboratoire cités dans le texte ne sont pas fournis.
2- Il est indiqué que l’épaisseur des remblais pourra être importante. Combien ? C’est justement l’intérêt
de fournir un profil géotechnique pour pouvoir visualiser.
- Page 40 : 8.1.3. Préparation du fond de forme et couche de forme
- 1. Où se trouvent ces matériaux sensibles à l’eau sur le projet ? Il est nécessaire de le préciser.
- 2. Précisez la version du GTR.
- 3. Le terme de “fond de forme” employé est un terme d’ouvragistes. En terrassement routier, le bon
terme est “arase”.
- 4. Attention les 15-20MPa attendus pour le contrôle de la portance de l’arase constitue un minimum
dans le cas d’une couche de forme en matériaux granulaires envisagée.
- 5. La solution de cloutage permet d’améliorer la traficabilité des sols en termes de glissance mais pas
en termes de portance.
- Annexe : Le sondage SP6 mentionne des argiles vasardes jusqu’à 8,2m de profondeur. Ces argiles
présentes sur une épaisseur non négligeable sont un réel problème géotechnique (sol compressible).
L’ouvrage envisagé devra s’ancrer au-delà de cette formation.
En synthèse, attendre la phase travaux, même en prenant des marges financières très larges pour
assurer une enveloppe estimative suffisante, n’est pas acceptable.
La géologie est absente et des informations sont données sans possibilité de vérification (cf essai). Il
manque un profil géotechnique même simplifié avec la géologie, les parties déblais remblais, les
volumes, les sondages et leurs résultats.
En lien avec les lacunes relevées sur le volet géotechnique et l’aléa chute de blocs, il subsiste
donc un doute excessif à ce stade d’étude vis-à-vis des travaux à mener et leur impact réel.
3.7 Géologie/aléa chute de blocs
L'absence d'analyse structurale du rocher est notamment regrettable pour une G1. Le tableau p.12 du
rapport géotechnique indique pourtant qu'un levé géologique a été réalisé.
Il est notable p. 13 de la pièce V.1, paragraphe 4.2.3, qu'aucun commentaire n'est fait quant au risque
de chute de pierres/blocs sur cette section de route pourtant exposée.
Le fait que le côté Est de la RN au sud du lac soit classé en aléa fort au titre du PPRN doit également
conduire à vérifier que les protections déjà en place sont suffisantes et ne seraient pas à compléter
dans le cadre de la requalification.
En définitive, l'aspect aléa chute de blocs est très peu évoqué, de façon surprenante, et constitue une
faille quant au degré de détail attendu à ce stade.
Il est impossible d’en dire beaucoup plus si ce n’est que qu’il conviendrait de compléter les
études.
3.8 Assainissement
Le rétablissement des bassins versants naturels appellent peu de remarques s’agissant d’ouvrages
existants. Les éléments d’étude hydraulique présentés dans l’état initial ne semblent pas pointer de
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 30 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
dysfonctionnement particulier liés à ces ouvrages routiers. Un diagnostic des capacités réelles des
collecteurs en place serait tout de même à mener.
Il faudrait préciser si la buse de diamètre 1000mm située au nord du carrefour de l’ascension est
existante et simplement prolongée.
Le rétablissement du chemin de la Gravière en tracé neuf nécessite quant à lui le rétablissement de
deux bassins versants. Le dimensionnement de ces rétablissements fait l’objet d’un détail insuffisant,
seule la surface des BVN et l’occurrence centennale étant indiquées, sans plus de précision sur les
calculs.
S’agissant des bassins versants routiers, leur délimitation au §8.2 du rapport de présentation et le report
sur les plans des points hauts et bas de la chaussée paraissent cohérents, si ce n’est concernant le
BVR 4 au centre du village où un point haut de chaussée semble ignoré sans que les plans des réseaux
projetés permettent de comprendre exactement comment seront collectées et gérées les eaux de
ruissellement. Il faut certainement comprendre qu’il s’agit de la reprise de réseaux existants mais aucun
calage altimétrique, même sommaire, ne vient confirmer la faisabilité en mode gravitaire des deux
bassins de rétention de 90 m3 prévus dans ce secteur.
L’orientation de la flèche du BVR 6 laisse également perplexe, la pente de la route semblant plutôt
orientée vers le sud au niveau du carrefour du parking du lac.
Le détail des calculs des dimensionnement des volumes des bassins ne figure pas dans le dossier. Le
principe de stocker une pollution accidentelle y compris par temps de pluie de 2 h d’une période de
retour de 2 ans est cohérent.
La séparation du réseau de collecte des eaux de plateforme et du réseau de collecte du bassin versant
naturel est bien prise en compte dans la partie nord du projet dans les zones de forte sensibilité, au
droit des zones humides notamment. Si les coupes indiquent la mise en place d’une cunette de
profondeur variable, il conviendrait de s’assurer par le calcul du bon dimensionnement des capacités
d’écoulement de ce réseau longitudinal.
Cela est moins clair pour le BVR 5 au droit du lac, constituant lui-même une zone de forte sensibilité
des eaux du fait de la présence d’une zone de baignade (cf également §3.10.2 du présent avis relatif
aux milieux aquatiques). Les coupes transversales font figurer un caniveau de part et d’autre de la
chaussée. Il n’est cependant pas démontré que cela suffise à assurer la bonne collecte des eaux pour
traitement avant rejet. Le déblai en talus rocheux occasionné par l’élargissement de la route laisse qui
plus est craindre l’obstruction régulière du caniveau par des pierres. Il conviendrait éventuellement de
traiter le pied de talus avec une bordure haute piège à caillou et assurant une collecte des eaux du talus
indépendante de la chaussée avant rejet.
La piste cyclable étant comptée comme surface supplémentaire collectée du BVR, il faut comprendre
que ses eaux seront également collectées puis acheminées vers le bassin, sans que le détail du
dispositif, notamment les pentes transversales des éléments du profil en travers routier, ne soit détaillé.
La faible pente longitudinale de la chaussée dans ce secteur laisse par ailleurs planer le doute de la
bonne évacuation des eaux de la chaussée.
Le BVR 6 est quant à lui absent des explications du rapport de présentation.
En définitive, si les grands principes des dispositifs d’assainissement sont donnés, ils manquent
de détail dans leur dimensionnement et le calage altimétrique. Surtout, le traitement de la zone
le long du lac, à la sensibilité des eaux de surface forte, (BVR 5 et 6) parait insuffisamment
explicité.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 31 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.9 Ouvrages d’art
Le projet prévoit :
- Un ouvrage de rétablissement hydraulique pour le rétablissement du chemin des Gravières
- Des murs de soutènement
- L’élargissement de l’ouvrage du torrent de l’ascension, notamment pour permettre l’implantation
d’un trottoir assurant la continuité de la circulation piétonne depuis le hameau de Gero vers
l’arrêt TC dans le sens Nord-Sud.
Il est à noter le peu de détail apporté à ces ouvrages dans le dossier.
Si le premier ouvrage et les murs sont au moins considérés dans l’étude G1 géotechnique (cf avis sur
le volet géotechnique) et ont fait l’objet de reconnaissances, ils ne font l’objet d’aucun plan, même
sommaires.
Les vues en plan font figurer les murs mais ne précisent pas où se situe exactement l’ouvrage
hydraulique. Le § 8.2.4 du rapport de présentation l’évoque mais un doute subsiste entre l’OH indiqué
et « l’ouvrage existant à élargir », laissant entendre qu’il y a en fait deux ouvrages.
Le dimensionnement hydraulique de ces ouvrages n’est par ailleurs pas détaillé.
L’élargissement de l’ouvrage de l’ascension n’est quant à lui décelable qu’au travers de l’estimation et
des explications l’accompagnant. La vue en plan précise qu’il ne serait possible de n’avoir qu’un trottoir
de 0.90m de large à son niveau, mais il n’est pas précisé que c’est en l’absence d’élargissement, du
moins croit-on le comprendre.
La notice estimative présente une fourchette de chiffrage très large sans aucune précision technique. Il
ne figure aucune description ni diagnostic de l’état de l’ouvrage.
Il est impossible en l’état de s’exprimer sur la faisabilité d’un élargissement.
Cela étant dit, comme précisé au §3.2.3 du présent rapport, le trottoir étant situé hors agglomération, il
n’y a pas d’obligation réglementaire à respecter les règles d’accessibilité sur la voirie. Toutefois, il
conviendra de trouver en fonction des contraintes, un moyen de prévoir un trottoir le plus large possible
et le plus proche des valeurs réglementaires pour rendre le cheminement le plus sûr et confortable
possible.
En synthèse, les ouvrages ne font pas l’objet d’études techniques, en tout cas incluses dans le
dossier, suffisantes pour ce niveau d’étude.
3.10 Environnement :
3.10.1 Milieu naturel
Le document analysé principalement ici pour le contrôle extérieur est le suivant :
VI. Annexe 3 – Volet naturel de l’étude d’impact – V0 de décembre 2025 + ses annexes, dénommé ci-
après VNEI.
Néanmoins, l'ensemble des observations formulées ci-dessous prend en compte également l'analyse
croisée du rapport de synthèse, du rapport sur la variante retenue qui sont principalement alimentés par
l’étude détaillée.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 32 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.10.1.1 Rapport de synthèse
p. 12, il est mentionné qu’aucune espèce de flore protégée n’est à signaler sur la zone d’étude, alors
que le rocher de la Calla est marqué par la présence d’une station de fraxinelle, protégée en PACA, ce
qui est pourtant précisé p. 50.
p. 43, l’estimation des mesures compensatoires liées à l’environnement est de 30 000 €, ce montant
semble sous-estimé au regard des besoins de mesures d’évitement, de réduction et de compensation
déjà affichés ou pressentis (voir § sur les mesures compensatoires).
p. 50, le chapitre impact brut sur le milieu naturel souffre de l’absence d’une véritable carte de synthèse
présentant facilement les éléments détaillés dans le texte. Les divers extraits de cartes joints n’offrent
que des éléments partiels pour quelques groupes.
Le rapport de synthèse pourra être repris et amélioré au regard de la prise en compte de l’analyse du
VNEI.
3.10.1.2 Présentation et justification de la zone d’étude
Peut-être compléter ce chapitre au regard de la réalité de la zone d’étude de 10 km retenue pour
l’analyse du milieu naturel, notamment pour des périmètres officiels.
3.10.1.3 Description de l’état initial de l’environnement
Le chapitre Milieu naturel pourra être repris et amélioré au regard de la prise en compte de l’analyse du
VNEI. Les remarques sur le VNEI se répercutant directement dans cette description de l’état initial de
l’environnement.
3.10.1.4 Variante retenue - dossier Environnement, paysage et patrimoine, activités humaines
Le chapitre Milieu naturel pourra être repris et amélioré au regard de la prise en compte de l’analyse du
VNEI. Les remarques sur le VNEI se répercutant directement dans ce document.
Il y a un enjeu à produire des cartes de synthèse plus explicites et à expliquer pourquoi la variante ne
peut être adaptée géographiquement ou techniquement pour réduire certains impacts, notamment au
niveau du rocher de la Calla ou des alignements d’arbres. Ce point est important pour certifier la bonne
mise en œuvre de la séquence ERC et l’absence de solution alternative, qui seront nécessaires par la
suite.
3.10.1.5 Annexe 3 – Volet naturel de l’étude d’impact
3.10.1.5.1 Composition générale du VNEI
Le document est bien structuré et permet de voir comment a été appliquée la démarche ERC à partir
de l’état initial.
Pour gagner en autoportance, il serait utile de lui adjoindre directement ses annexes naturalistes.
A la lecture, il semblerait utile de le compléter par un court descriptif et une carte du projet
d’aménagement de la RN94 et de sa zone de chantier. On s’attend à disposer de quelques éléments
techniques et géographiques aux chapitres 1. Contexte général ou 6. Impacts bruts, or il n’en est rien.
Ces éléments sont pourtant fondamentaux pour comprendre l’analyse des impacts.
3.10.1.5.2 Composition générale des annexes au VNEI
Concernant le rapport d’annexes au VNEI, corriger la date en couverture « 17/12/2021 », alors que cette
V0 est de décembre 2025, a priori.
Concernant le chapitre statuts de protection et texte de référence pour la faune, celui-ci mérite
complément et précision, car les mollusques, les poissons et les écrevisses ne sont pas traités, alors
qu’ils bénéficient de textes de protection. De même, mentionner expressément les listes rouges et leur
date de parution semble important pour s’assurer de la version utilisée et de sa validité.
En miroir, les statuts de protection et texte de référence pour la flore et habitats ne sont pas traités dans
les annexes, mais dans la méthodologie du VNEI, et partiellement car les listes rouges, ZNIEFF, etc.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 33 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
sont omises. Cette différence de traitement entre groupe est peu compréhensible. Point à revoir et
homogénéiser !
Concernant la liste des espèces bibliographiques, il serait certainement utile de préciser l’emprise
territoriale concernée : l’emprise du projet ? La commune de La Roche-de-Rame ? Une aire d’étude
particulière ?
Dans le VNEI, l’état initial de la faune aquatique est sourcé ARALEP (VNEI, p. 131). Le rapport d’origine
ARALEP mérite donc d’intégrer les annexes du VNEI, dont il est actuellement absent.
Enfin, le VNEI ne le faisant pas, il serait utile que ses annexes intègrent également la bibliographie, la
webographie et les consultations (et leurs retours) réalisées dans le cadre de la mission.
3.10.1.5.3 Analyse du VNEI
Aspects méthodologiques
Vigilance sur les groupes taxonomiques non traités, même pas par une approche bibliographique, alors
qu’ils bénéficient de listes de protection. Le silence sur ces groupes pourrait constituer un risque
juridique par rapport à un état initial qualifié d’incomplet. Les groupes visés sont les algues, les
bryophytes, les mollusques et surtout les écrevisses. L’écrevisse à pieds blancs étant protégée, d’intérêt
communautaire et figure au FSD du site Natura 2000 ZSC « Steppique Durancien et Queyrassin » dans
lequel s’inscrit le projet, qui impacte par ailleurs des milieux aquatiques à truites et chabots,
potentiellement favorables.
p. 33 : corriger « Erreur ! Source du renvoi introuvable »
Il serait intéressant de préciser si des limites méthodologiques particulières existent, ou non (conditions
météo non optimales à la détection, restriction d’accès, souci matériel, etc.), et leurs éventuelles
conséquences sur la qualité de l’état initial.
Contexte écologique du projet
p. 57 : sur la carte, corriger ou expliquer les doublons de légende des réserves de biosphère et parcs
naturels nationaux.
Plans nationaux d’action
p. 73 : « Sur les 72 plans identifiés au niveau national en 2011,… » sachant que l’étude est datée de
2025, il y a forcément une erreur sur le 72 plans ou sur l’année 2011. A vérifier/corriger.
Données bibliographiques communales
Y a-t-il eu des consultations d’institutions ou associations pouvant enrichir les connaissances
bibliographiques ? si oui, lesquelles et avec quel retour ? Information à joindre en annexes au VNEI
éventuellement.
3.10.1.5.4 Etat initial
Pour les zones humides, disposer d’une carte unique présentant les résultats selon les critères habitats
+ sondages pédologiques simplifierait la présentation des données. De même, il serait pertinent de
conserver les appellations d’habitats entre le tableau 17 et la carte, surtout pour fossé enherbé qui ne
qualifie aucun habitat. Il faut aller en début de chapitre pour identifier l’habitat de correspondance. A
corriger pour faciliter la lecture et compréhension.
Pour les habitats naturels, les éléments du document d’objectifs de la ZSC auraient pu être utilement
valorisés ici. Certains habitats (34.34, 38.21,…) sont d’intérêt communautaire selon les cahiers
d’habitats et ne sont pas signalés comme tels. Enfin, comme pour les ZH, il est dommageable que les
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 34 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
libellés d’habitats de la carte diffèrent autant de ceux du tableau 18. On identifie donc péniblement ceux
à enjeu.
Pour la flore, mettre la dauphinelle des jardins, très possiblement échappée de culture, en enjeu fort,
comme la Fraxinelle qui est protégée, semble étrange. Sur la carte de la flore, les triangles marrons ne
sont pas légendés.
Pour les oiseaux, une carte de synthèse des zones et éléments paysagers à enjeux évoqués dans le
texte des résultats d’inventaires serait la bienvenue.
Pour les mammifères terrestres, une carte de synthèse des zones et éléments paysagers à enjeux
évoqués dans le texte des résultats d’inventaires serait la bienvenue.
Pour les chiroptères, corriger le titre du tableau 25. Concernant la carte, l’emprise de travaux n’a pas sa
place sur une carte d’état initial et il serait très utile de faire des zooms sur les alignements d’arbres
pour identifier/compter les arbres à gîtes et les autres. Est-ce les 3 espèces d’intérêt communautaires
d’enjeux forts peuvent utiliser, ou pas, les arbres comme identifiés comme gîtes ? Ce point est très
important vu l’impact du projet et le fait que l’on s’inscrit dans une ZSC.
Pour les amphibiens et les reptiles, préciser les habitats privilégiés sur les cartes serait un plus. On peut
également s’étonner de l’absence totale de données d’amphibiens au niveau des diverses zones
humides identifiées sur l’aire d’étude.
Pour la synthèse des enjeux écologiques, celle-ci est malheureusement desservie par les 7 pages de
tableaux d’espèces à enjeux potentiellement impactées par le projet qui reprennent toutes les espèces
vues ou de sources bibliographiques et par l’absence d’une véritable carte de synthèse en A3, compilant
intelligemment les cartes de chaque groupe taxonomique, et indiquant via des zonages et des étiquettes
ce qui est à enjeu (quoi, où, pourquoi ?). Cette carte serait largement profitable pour le rapport de
synthèse et autres dossiers. L’enjeu de la présence d’habitats et d’espèces d’intérêt communautaire sur
la zone du projet, lui-même situé dans une ZSC mériterait également d’être mieux mis en exergue dans
la synthèse.
3.10.1.5.5 Impacts bruts
La carte 24 est un exemple de synthèse, mais le code couleur d’intensité impact ne dit rien, il faudrait
des étiquettes précisant les choses au lecteur. Il est aussi étonnant de la présenter avant l’analyse des
impacts détaillés par groupe.
Pour les habitats, les surfaces de tous les habitats impactés devraient être calculés, car cela peut servir
de base d’analyse pour les habitats de faune. Cela est fait partiellement avec le bâti villageois, mais
qu’en est-il des éléments arbustifs ou arborés utilisés par de nombreux animaux ? Une carte serait
bienvenue. Enfin, en toute logique, le traitement des habitats devrait être placé entre celui du contexte
écologique et celui des zones humides.
Pour les zones humides, pour mieux se rendre compte de l’impact et l’apprécier plus justement
visuellement, il serait pertinent de faire aussi figurer sur la carte les ZH qui ne seront pas impactées. On
peut aussi s’interroger sur le choix de ne retenir que l’impact surfacique sur les ZH et de ne pas se
questionner sur le risque de modification hydraulique pouvant avoir un impact indirect sur les ZH hors
des emprises de chantier. Ce point est une faiblesse de l’analyse.
Pour la flore, il est objectivement impossible de conclure à l’absence d’impact/impact non significatif sur
des espèces pressenties mais non observées. Cette incertitude de l’état initial doit être levée. Ce point
est clairement critique pour des espèces protégées et d’intérêt communautaire en site Natura 2000.
Pour les oiseaux, l’analyse est peu intelligible et une carte apporterait beaucoup à la compréhension
que ce qui est important et impacté pour ce groupe.
Pour les mammifères, amphibiens et reptiles, il y a une estimation de perte d’habitats, or, ces habitats
ne sont pas clairement mis en évidence ou cartographiés dans l’état initial. Pour être cohérent, l’état
initial doit donc être précisé pour comprendre cette analyse des impacts. Des cartes seraient
bienvenues.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 35 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Pour la synthèse, la carte placée en début de chapitre aurait certainement plus sa place à la suite du
tableau 48 et pourrait être précisée par des étiquettes d’explications adaptées.
3.10.1.5.6 Mesures d’évitement et de réduction
Concernant les mesures d’évitement, le VNEI présente des enjeux clairs sur les fossés, les alignements
d’arbres utilisés par les chiroptères et le rocher de la Calla, mais à aucun moment, il n’est présenté une
recherche d’adaptation du tracé ou de solutions de soutènement pour éviter/limiter certains impacts
surfaciques sur les milieux naturels à enjeux. Si l’analyse des variantes conclut que la meilleure solution
est l’aménagement sur place, aussi pour des raisons environnementales, il faut poursuivre la démarche
dans la définition sur tracé de moindre impact ou argumenter objectivement l’impossibilité de le faire.
Ceci est de la responsabilité du maître d’ouvrage et de sa maîtrise d’œuvre. Afin de minimiser les
besoins de compensation et de s’assurer de leur faisabilité et en anticipation du dossier d’évaluation
des incidences Natura 2000 et surtout de la demande de dérogation pour destruction d’espèces
protégées et de leurs habitats, ce sujet doit être considéré dès à présent pour éviter toute complication
ultérieure.
La mesure TR08 ne mérite-t-elle pas de remonter près de la TR04 ? Elle procède de la même approche.
La mesure TR09 est une mesure de compensation et elle demeure un peu confuse dans sa description.
A revoir.
La mesure TR10 ne mérite-t-elle pas de remonter près de la TR02 ? Elle procède de la même approche.
3.10.1.5.7 Prise en compte de Natura 2000
L’instruction technique2, dans son chapitre 3.4.3 Points de vigilance pour les études d’opportunité de
projet de phase 2 et pour les études préalables à la DUP, relatif à la bonne prise en compte des enjeux
liés à la protection des espèces végétales ou animales et de leur habitat, précise les attendus par rapport
au réseau Natura 2000 et à l’évaluation des incidences Natura 2000 des projets.
Elle stipule qu’« il convient d’éviter de porter à la concertation et à l’enquête publique des variantes qui
porteraient atteinte à ces espèces à un niveau de nature à remettre en cause la faisabilité même de ces
variantes ».
Les analyses des périmètre officiels, des habitats naturels et des espèces mentionnent explicitement
que le site du projet est localisé dans le site Natura 2000 ZSC « Steppique Durancien et Queyrassin »,
qu’il est en lien écologique avec ZSC « Vallon des Bans – Vallée du Fournel », et que des habitats
naturels et des espèces d’intérêt communautaire seront ou pourront être impactés par le projet.
La conclusion du VNEI expose par conséquent la nécessité de produire un dossier d’évaluation des
incidences Natura 2000. En l’état, les éléments de fond et de forme du diagnostic et de l’analyse du
VNEI ne permettent cependant pas de répondre à l’atteinte, ou non, aux objectifs de conservation des
sites Natura 2000 visés.
Il est donc souhaitable de produire le dossier d’évaluation des incidences Natura 2000 valorisant les
formulaires standard de données (FSD) et documents d’objectifs des sites Natura 2000, ainsi que les
éléments de la comparaison des variantes et du VNEI de la solution retenue pour dissiper tout
questionnement ou complication pouvant apparaître lors de l’enquête publique.
Concernant les espèces d’intérêt communautaire, le traitement du panicaut des Alpes (Eryngium
alpinum) semble apparaître comme un point de fragilité. Plante potentielle selon la bibliographie, non
observée lors des inventaires, impact négligeable, mais à rechercher avant travaux via la mesure TR10.
Il faut consolider la conclusion sur sa présence/absence sur la zone du projet pour éviter tout écueil
ultérieur.
2 : Instruction technique relative aux modalités d’élaboration des opérations d’investissement et de gestion sur le réseau routier national
- Version du 29 juillet 2025
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 36 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.10.1.5.8 Concernant les mesures compensatoires
L’instruction technique susvisée, dans son chapitre 2.4.2.1 Prise en compte des mesures
compensatoires précise que « S’agissant des mesures de compensation environnementale, il
conviendra, dès l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du projet (ou à la
déclaration de projet), de fournir un niveau d’information permettant au public et à l’autorité
administrative de pouvoir raisonnablement apprécier leur efficacité, leur effectivité et leur pérennité ».
Le chapitre du VNEI 10. Cadrage des mesures compensatoires indique que des impacts résiduels
notables persistent et quatre mesures compensatoires sont préconisées, mais très sommairement
détaillées et en attente de précisions en 2026. En l’état, la faisabilité de certaines de ces mesures reste
incertaine.
La mesure relative aux fossés enherbés se font largement avec la mesure de réduction TR09
Reconstitution d’habitats aquatiques ou Reconstruction d’un fossé routier et d’un cours d’eau, qui est
quant à elle assez confuse. Une clarification semble nécessaire pour éviter toute redondance ou
incompréhension.
La mesure relative à la transplantation fraxinelle apparaît clairement exploratoire et expérimentale. A ce
titre, elle semble donc plus relever d’une mesure d’accompagnement que d’une réelle mesure
compensatoire.
Le dossier mérite donc d’être clarifié et précisé sur les mesures compensatoires pour répondre au
niveau d’exigence minimale attendu.
Enfin, l’annexe 6 – Estimation par section mentionne un coût prévisionnel lié aux mesures
compensatoires de 30 000 €. Au regard des besoins de compensation déjà envisagés, de la technicité
des travaux à prévoir, du risque de besoin d’acquisition foncière, de gestion et de suivi des mesures sur
10 à 20 ans a minima, ce montant apparaît clairement sous-évalué.
3.10.2 Eau et milieux aquatiques
Le dossier analysé principalement pour le contrôle extérieur est le suivant :
VI. Annexe 3 – Volet naturel de l’étude d’impact – V0 de décembre 2025 + ses annexes + autres rapports
constitutifs de l’EP3
3.10.2.1 Etat initial de l’Environnement
(§2.1.5.1.) Ce paragraphe, incomplet, est à reprendre. Le réseau hydrographique local doit à minima
intégrer l’ensemble des cours d’eau (voir identification et cartographie des cours d’eau du département
établies par les services de l’Etat), ce qui n’est pas le cas actuellement.
(§2.1.5.5.) Les données présentées (2018) sont anciennes et largement insuffisantes au regard du
SDAGE Rhône-Méditerranée (2022-2027) et des référentiels réglementaires en vigueur -> intégrer les
données récentes faisant référence (voir données DCE et données produites par Département 05 en
particulier).
Il est attendu en effet que soit précisés (et cartographiés) les masses d’eau de la zone d’étude (3), leurs
bassins-versants, leur état (au regard de la DCE), les objectifs assignés aux masses d’eau et à quelle
échéance, ce que dit le programme de mesures sur lesdites masses d’eau, les réservoirs biologiques
Eau (SDAGE RM 2022-27) ainsi que les « cours d’eau » et « frayères » référencées dans la zone
d’étude.
Une des 3 masses d’eau (torrent de l’Ascension) est en « très bon état écologique » (situation
remarquable, non mentionnée dans le dossier), appelant une attention particulière.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 37 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
(§2.1.5.5.) En termes d’usage de l’eau, il importe de viser explicitement et de localiser le site de
baignade du plan d’eau de La Roche-de-Rame. Il est en effet rappelé que les sites de baignade
correspondent à des zones protégées au titre de la directive cadre sur l’eau ; ils font l’objet d’obligations
au titre d’engagements européens.
En outre, ce site de baignade est identifié par la DIRMED comme très fortement vulnérable vis-à-vis
d’une pollution routière (RN94) ; il s’agit d’un Point Noir du réseau DIRMED (Etude Vulnérabilité ; 2025).
3.10.2.2 Zones Humides
Sur le plan bibliographique, il est intéressant de considérer les informations (a minima les périmètres)
issues de l’inventaire des ZH des Hautes-Alpes (CEN), pour caractériser celles-ci. Il est en effet
regrettable de globaliser l’ensemble des périmètres des ZH (VI annexe 3 VNEI ; §3.6. p73). Le dossier
gagnerait à présenter une cartographie avec les contours/identification de chacune des 3 ZH du secteur
issues de cet inventaire : « Adoux – La Roche de Rame », « Durance 05 T16 », « Plan d’eau La Roche
de Rame ».
Le fait que l’une d’elle corresponde à un adoux n’est pas mentionné dans le dossier -> à compléter.
Ces milieux sont en effet à considérer avec une attention particulière, pour leurs caractéristiques
fonctionnelles spécifiques remarquables (voir publications sur le sujet; « Adous dans les Alpes du Sud
»…).
Par ailleurs, sur le fond, mais également pour répondre aux attendus réglementaires (y.c. en termes de
compensation), il importe de décrire les fonctionnalités des ZH identifiées (cf. méthodologie nationale
d’évaluation des fonctions des ZH).
Cette dimension n’est pas traitée dans le dossier -> à intégrer impérativement
Sur la base du diagnostic bibliographique incomplet, il est difficile de comprendre les choix
méthodologiques opérés pour les investigations de terrain sur les eaux et les milieux aquatiques
(décorrélés de repères bibliographiques élémentaires). L’inventaire de terrain réalisé cible la délimitation
de frayères pour 2 espèces de poissons (truites et chabot) dont l’intérêt est incontestable et les ZH (en
visant la délimitation surfacique, sans repère ni analyse sur les fonctionnalités).
Pour autant, aucun relevé de terrain n’est réalisé selon le référentiel DCE (pour la définition de la qualité
et de l’état des eaux : relevés physico-chimiques et biologiques). Les raisons ayant conduit à ce choix
doivent être explicitées, de même que les choix pour l’assainissement routier, au regard de ces
informations (voir remarques ci-après).
Enfin, on peut regretter la segmentation opérée dans le dossier entre cours d’eau et ZH. En effet, aucune
représentation cartographique ne représente simultanément ces milieux, alors que les ZH sont ici
étroitement associées à des cours d’eau (torrent de la Ruine…) -> à améliorer
Pour la compensation, préciser les dispositions en cours (SDAGE RM 2022-27) et non celles d’une
version antérieure. En particulier, la disposition 6B04 citée dans le dossier ne correspond plus à la
bonne référence.
Concernant l’inventaire des frayères : (VI annexe 3 VNEI ; § 2.3.9.3): l’unité de vitesse de courant est
erronée -> corriger
Le rapport d’origine ARALEP mérite d’intégrer les annexes du VNEI, dont il est actuellement absent.
3.10.2.3 Description du projet et aménagements projetés
I. Rapport de synthèse ; §4.2.1. Il est nécessaire de rappeler ici que ce qui est nommé « fossé routier »
est en réalité un cours d’eau, au sens réglementaire (cf. cartographie des cours d’eau des Hautes-
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 38 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Alpes). Cette information doit spécifiquement être mentionnée et rappelée dans l’ensemble des dossiers
et cartes. Les différents dossiers et chapitres sont en effet très hétérogènes de ce point de vue.
Le dispositif d’assainissement proposé n’est pas mis en vis-à-vis des enjeux environnementaux. La
logique et les choix opérés doivent être clairement présentés et motivés, en tenant compte des cours
d’eau, frayères et ZH, usages sensibles.
En particulier, compte-tenu du très bon état écologique du torrent de l’Ascension, il est nécessaire que
les eaux de chaussées ne soient pas orientées brutes vers ce milieu. Il en est de même pour le cours
d’eau « les eaux douces du Fontenil », affluent du torrent de l’Ascension, qui correspond à un espace
d’une sensibilité avérée : liste 1 de l’Arrêté Frayère + inventaire ARALEP 2025 mettant en évidence les
frayères à truites et à chabot (pm: des sections n’ont pas pu être prospectées -propriété privée
clôturée)+ inventaire des ZH du CEN PACA (Adoux susvisé).
Par ailleurs, il importe de rapprocher le BV naturel de ce cours d’eau (Les eaux douces du Fontenil)
intercepté par la route (V.1 - Rapport de présentation § 8.2 ; + autres rapports) du BV du Guéro. La
nomenclature adoptée dans le dossier pour ce BV ne facilite pas la compréhension. Il est d’usage de
nommer le nom d’un BV par le nom du cours d’eau -> à améliorer, en apportant a minima, les 2 noms
simultanément.
3.10.2.4 Impact
Le dossier manque de lisibilité permettant d’objectiver l’appréciation des impacts (Eaux et milieux
aquatiques). En particulier, il apparaît nécessaire de localiser sur une carte le projet routier et l’état
initial. Il importe a minima que soit cartographiés/superposés les localisations des cours d’eau, frayères
(ARALEP 2025), ZH et le projet routier envisagé. De la même façon et en miroir, l’assainissement routier
proposé pourrait utilement être présenté.
On peut également s’interroger sur la démarche qui a été engagée dans la définition du tracé de moindre
impact à l’intérieur de la variante retenue -> à préciser et objectiver le cas échéant.
La présentation du projet par section est intéressante (I Rapport de synthèse ; §4.2.), mais incomplète
et peut générer des incompréhensions. Ainsi, rien ne permet de comprendre que, pour le tronçon «
Entrée de ville sud et abord du lac », une partie des eaux issues de la chaussée est collectée et
acheminée vers le tronçon nord adjacent. Il ne paraît pas secondaire d’apporter un descriptif succinct,
tronçon par tronçon, de l’assainissement routier proposé sur l’ensemble du linéaire.
Le niveau d’imprécision sur la compensation des impacts résiduels Zones Humides pose question. Il
est bâti sur le rappel de principes généraux, sans davantage d’engagement. L’instruction technique,
dans son chapitre 2.4.2.1 Prise en compte des mesures compensatoire précise que « S’agissant des
mesures de compensation environnementale, il conviendra, dès l’enquête publique préalable à la
déclaration d’utilité publique du projet (ou à la déclaration de projet), de fournir un niveau d’information
permettant au public et à l’autorité administrative de pouvoir raisonnablement apprécier leur efficacité,
leur effectivité et leur pérennité ».
Le dossier mérite donc d’être clarifié et précisé sur le sujet pour répondre au niveau d’exigence attendu.
La création d’un cours d’eau « méandré » mérite d’être précisée (est-ce un méandre qui est visé ici ?).
Les caractéristiques morphologiques du cours d’eau à créer sont à réfléchir et justifier, au regard
notamment des morphotypes relevés sur les affluents et adoux « naturels » de la Durance.
Il paraît sans conteste intéressant de travailler sur l’augmentation de la sinuosité, ainsi que la
diversification des habitats aquatiques, tout en ciblant les habitats détruits par le projet et autres
dimensions écologiques à valoriser.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 39 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Enfin, il est paradoxal de disposer d’une estimation des coûts de compensation (30 k€), alors que les
mesures compensatoires relatives aux ZH ne sont pas précisées.
3.10.2.5 Synthèse
L’état initial en matière de milieux aquatiques apparait incomplet et les données sont anciennes ou
manquantes selon le référentiel DCE. Des enjeux sensibles ne sont pas pris en compte : le torrent de
l’Ascension (très bon état écologique) et le site de baignade (point noir vulnérable aux pollutions
routières). Les fonctionnalités des zones humides ne sont pas décrites. La compensation reste floue.
Les mesures compensatoires pour zones humides sont non précisées malgré une estimation de coût
(30 k€) et des références SDAGE dépassées.
Il conviendrait donc de compléter et éclairer ces sujets en actualisant les données et cartographies
(DCE, SDAGE, Département 05, CEN, ARALEP). Il reste également à justifier le tracé et le dispositif
d’assainissement au regard des enjeux, et détailler les mesures compensatoires conformes au SDAGE
2022-27.
3.10.3 Acoustique
Le document principalement analysé pour le contrôle extérieur est le suivant:
VI – Annexe 4 : Etude acoustique : VI_R94-LRDR annexe 4 acoustique – février 2026_ version A
Néanmoins, l'ensemble des observations formulées ci-dessus prend en compte également l'analyse
croisée du rapport de synthèse, du rapport sur la variante retenue qui sont principalement alimentés par
l’étude détaillée.
3.10.3.1 Rappel du contexte
Le projet de requalification de la RN94 prévoit une restructuration du profil en travers (rectification du
tracé, insertion de modes doux et trottoirs) qui caractérise une modification significative de
l'infrastructure existante excepté sur la partie nord du tracé hors agglomération (changement de
vitesse). Compte tenu de la nature des travaux envisagés, une étude acoustique a été réalisée par le
bureau d’études CIA. Celle-ci vise à vérifier le respect du second critère réglementaire, lequel stipule
que la contribution sonore du projet ne doit pas induire une augmentation du niveau sonore supérieure
à 2 dB(A) sinon des protections acoustiques doivent être réalisées par le maître d’ouvrage.
Le contrôle extérieur répond aux objectifs attendus dans l’instruction technique ministérielle1. Il porte
sur le respect méthodologique du dossier études préalables vis-à-vis des règles de l'art en vigueur pour
la prise en compte des nuisances sonores des projets d'infrastructures de transports terrestres (respect
de la réglementation et de la méthodologie, indicateurs de bruit utilisés, horizon des prévisions de trafic,
objectifs réglementaires, dimensionnement de protections acoustiques, etc.).
3.10.3.2 ANALYSE DU RAPPORT ACOUSTIQUE
Etat initial
Le bureau d’études a bien employé et respecté la méthodologie concernant la réglementation relative
à des projets d’infrastructures existantes, qui consiste en la réalisation d’une campagne de mesures
acoustiques in-situ pour la caractérisation de l’état initial.
Les conclusions de 2021 relatives à la caractérisation de l’état initial requis au stade des études
d’opportunité de phase 2 (phase antérieure à l’enquête publique) étaient les suivantes : le projet est
situé en zone d’ambiance sonore non modérée aux abords de la RN94 puis modérée sur le reste du
périmètre du projet ; un tableau rappelle les objectifs acoustiques en fonction de l’ambiance. Le BE
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 40 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
aurait pu préciser et justifier, au regard de la date de la réalisation des mesures (2021), les raisons pour
lesquelles l’état initial est toujours valide (stabilité du trafic, vitesse...) en 2026 !
Les mesures acoustiques ont bien été réalisées suivant les normes NF S31-085 « Caractérisation et
mesurage du bruit dû au trafic routier » et NF S31-010 « Caractérisation et mesurage des bruits de
l'environnement - Méthodes particulières de mesurage », garantissant ainsi la robustesse des mesures
acoustiques, qui sont ensuite exploitées pour le calage du modèle acoustique.
Le rendu présenté dans le rapport est conforme à ce qui est attendu dans le cadre d’une étude relative
à des mesures de bruit (hypothèses retenues, fiches de mesures, test pour la validation des mesures,
météorologie avec recueil des données de la station la plus proche du site d’étude et analyse selon la
grille UiTi etc.).
Il convient de saluer l’effort du bureau d’études qui a pris soin d’analyser les conditions météorologiques
pour valider la conformité des conditions de mesurage au regard de la norme NF S31-085 (vitesse de
vent inférieur < 5 m/s) bien que la majorité des points de mesure soient situés à moins de 100 m.
L’analyse des conditions météorologiques sur les différents points de mesure montrent qu’elles ont été
réalisées globalement en conditions météorologiques défavorables à la propagation du bruit (minima
60 % pour les PF à 100 % du temps pour les PR 3 à 6). La méthode de calcul actuel (MNPB08) ne
permet pas de prendre en compte ce type de condition c’est pourquoi le BE s’est basé sur des conditions
homogènes pour le calage du modèle.
Bien que la méthodologie employée soit conforme à la NMPB08, il est à noter qu'il aurait été préférable
de réaliser ces mesures en conditions météorologiques favorables afin d’être le plus favorable au
riverain. La campagne de mesures a duré deux jours (20 au 21 mai 2021) ; il aurait été pertinent de les
laisser plus longtemps afin d’espérer une période plus favorable. En effet, une campagne de mesures
par vent portant aurait été plus représentatif des épisodes de gêne maximale. Dans un projet où le
franchissement du seuil de 2 dB(A) se joue à une faible marge, cette approche aurait offert une garantie
supérieure quant à la robustesse de l'état initial et au réel dimensionnement des protections
acoustiques.
L'étude indique que les conditions météorologiques retenues pour l’état initial comme pour la situation
de long terme sont des conditions favorables à la propagation acoustique. Si ce choix semble s'inscrire
dans une logique favorable aux riverains, des précisions méthodologiques sont à apporter sur :
1. La représentativité de la station : quelle est la station de référence utilisée ?
2. La justification des occurrences : sur quelle base les taux de 50 % le jour et 100 % la nuit ont-ils été
fixés ? S'agit-il de valeurs forfaitaires ou issues d'une analyse réelle sur plusieurs années ?
Concernant les données de trafic, l'étude mentionne les vitesses retenues, les trafics, les % PL et les
hypothèses de croissance pour parvenir aux TMJA 2025 et 2050 (+ 1 000 véh/jour et + 3 %
d’augmentation de PL). Toutefois la répartition horaire des trafics n'est pas détaillée. Quel profil
journalier de trafic routier a été retenu ? (route interurbaine fonction - longue distance ou régionale) ?
L’élaboration du modèle acoustique
La modélisation acoustique a bien été élaborée à l’aide d’un logiciel de prévision du bruit (Mithra-SIG
V6) suivant les modalités relatives aux méthodes de calcul prévisionnel définies à l’article 6 de l’arrêté
du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières (méthode d’évaluation NMPB08).
Pour définir les zones d’ambiance sonore pré-existantes et les objectifs acoustiques assignés au projet,
le BE s’est basé sur des conditions moyennes de circulation (TMJA 2025) et sur des conditions
météorologiques.
Pour rappel, conformément à la méthodologie attendue, la qualification de l’ambiance sonore doit
impérativement être analysée par secteur homogène d’occupation du sol -plus protecteur pour le
riverain- et non par habitation (page 15),. Le paragraphe 2.5 mérite d’être précisé au regard du projet
au lieu de se contenter de recopier la réglementation.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 41 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
L’analyse de l’impact acoustique de la variante retenue
La géométrie de la solution retenue a été intégrée au modèle acoustique ainsi que la suppression des
bâtiments concernés suite à la modification du tracé de la RN94 dans la traversée de La Roche-de-
Rame.
Afin d’apprécier le critère d’augmentation des 2 dB(A), le principe général consiste à comparer deux
situations : situation à terme (2050) sans l’aménagement / situation à terme (2050) avec l’aménagement
ce qui a été fait sur la base des hypothèses de trafic de long terme et vis-à-vis des conditions
météorologiques de long terme également.
L’étude de l’impact acoustique de la solution retenue consiste à dénombrer le nombre de bâtiments
sensibles qui dépasse le critère des 2 dB(A) entre ces 2 situations.
L’analyse montre que 3 bâtiments sont concernés, avec des dépassements supérieurs à 5 dB(A) en
journée. En effet, cette étape d’identification des bâtiments dits sensibles se présente sous forme de
cartes sur récepteurs sur les périodes réglementaires, cartes présentées dans le rapport (pages 33 à
36). Il aurait été apprécié de disposer également d’une présentation sous un format tableau en annexe
qui liste l’ensemble des bâtiments avec les valeurs avant/après pour faciliter la lecture.
Le dimensionnement des protections acoustiques pour traiter les dépassements et les
Points Noirs du Bruit
La solution proposée, consistant en la mise en place d'isolations de façade (IF), permet de respecter
les objectifs réglementaires. Ce choix apparaît comme un compromis réaliste au vu de l’impossibilité
technique d’implanter des écrans acoustiques en traversée de La Roche-de-Rame. Le pré-chiffrage de
15 000 euros par bâtiment est, à ce titre, cohérent avec les ratios constatés.
Néanmoins, la rectification du tracé de la RN94 pose la question de la mise en place d’un nouvel enrobé
phonique, en complément du traitement à la source proposé. Si les IF traitent la situation acoustique à
long terme et constituent une réponse adaptée, elles ne compensent pas la dégradation du cadre de
vie extérieur alors même que le projet prévoit des aménagements pour les modes doux (cheminements
piétons et pistes cyclables). L'utilisation d'un revêtement routier en complément des IF peut donc être
réfléchie, accompagnée d'un plan de suivi et de renouvellement, afin de garantir un environnement
sonore de meilleure qualité. Cette approche permettrait également de limiter le recours systématique
au confinement des riverains (fenêtres fermées), enjeu majeur pour le confort d'été dans un contexte
de changement climatique.
La résorption des Points Noirs du Bruit
Il convient de souligner positivement la prise en compte par le Bureau d’Études des effets indirects du
projet, notamment à travers la démarche de résorption des Points Noirs Bruit (PNB) identifiés sur la
commune.
Cette approche, qui répond aux recommandations de l'Autorité Environnementale (AE), témoigne d'une
volonté d'amélioration globale du cadre de vie des riverains. L'intégration de ces zones critiques dans
la réflexion globale du projet est une mesure nécessaire et pertinente pour traiter les nuisances sonores
historiques de la traversée de La Roche-de-Rame.
Le BE a pu identifier 12 PNB répondant au critère d’antériorité. Des cartes sur récepteurs localisent
précisément ces bâtiments (page 37 à 39) où des travaux d’isolation de façade seront prévus dans le
cadre du projet avec un coût estimé à 15 000 euros HT par bâtiment.
3.10.3.3 Divers
- Le BE cite la note 78 du Setra mais la bonne référence est celle-ci : « Note d’information Sétra EEC
77 : calcul prévisionnel du bruit routier : profil de trafics sur routes interurbaines et autoroutes ».
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 42 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
- Une confusion apparaît sur les cartes sur récepteurs. Une couleur similaire (jaune) est utilisée pour
identifier des bâtiments de bureaux et des bâtiments à protéger (habitations).
- Le bâti ne fait l’objet d’aucun paragraphe (origine des données : IGN, datagouv.fr, terrain, etc.) alors
qu’il constitue une donnée d’entrée essentielle notamment pour le dénombrement des bâtiments
sensibles dépassant les seuils réglementaires.
- Sur le plan réglementaire, il est observé que le rapport V2.1 présent dans le dossier de la variante
retenue mentionne encore le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995. Il convient de rappeler que ce texte a
été abrogé et que ses dispositions sont désormais codifiées aux articles R571-44 et suivants du Code
de l’Environnement.
3.10.3.4 Conclusion sur l’acoustique
L'examen des rapports (synthèse, variante et étude détaillée) montre que le Bureau d'Études a
correctement mis en œuvre la méthodologie pour l'évaluation acoustique de la solution retenue. Les
principes de modélisation et de calcul sont conformes à l'état de l'art et une campagne de mesures
acoustiques a bien été menée pour définir un état initial.
L'intégration d'une étude spécifique sur la résorption des Points Noirs Bruit est une démarche positive
qu'il convient de souligner, celle-ci permettant de traiter des situations de gêne préexistantes au projet
et de s’inscrire dans la politique engagée par l’Etat le long du Réseau Routier National depuis le début
des années 2000 et les recommandations de l’AE.
Les observations relevées dans le cadre de ce contrôle relèvent de la précision technique sans remettre
pour autant en cause la validité de la méthode employée. Toutefois, elles appellent des
compléments/précisions qui sont attendues à ce stade du projet.
3.10.4 Air-santé
Le présent chapitre présente l’avis vis-à-vis de la thématique air et santé sur le livrable suivant :
Aménagement de la RN94 au niveau de la commune de La Roche de Rame – Etudes préalables à
l’enquête publique – Volet Air et Santé – version B – janvier 2026
3.10.4.1 Plan du rapport étude d’impact
Ci-dessous sont repris les principaux titres de chapitres de l’étude. Les observations seront traitées en
suivant ce plan et en faisant référence à la page du rapport :
Contexte du projet
Réglementation et niveau d’étude
Méthodologie des campagnes de mesures
Méthodologie du calcul des émissions et de l’analyse des coûts collectifs
Description de la zone d’étude
Analyse de la situation initiale
Conclusion de l’état initial
Trafic routier : Calcul d’émissions de polluants et de la consommation énergétique
Conclusion de l’impact du projet
Mesures pour limiter l’impact du projet
Annexes
3.10.4.2 Contexte du projet (p.8)
Le projet n’est plus une déviation mais un aménagement sur place. Reprendre cette partie.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 43 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.10.4.3 Réglementation et niveau d’étude (p.10)
Dans cette partie, il manque le contenu de l’étude et la définition de la bande d’étude.
3.10.4.4 Méthodologie des campagnes de mesures (p.12)
3.1 Prélèvements passifs (p.12)
Dans le cadre d’une étude de niveau III, il est généralement recommandé de réaliser une campagne de
mesures limitée aux tubes passifs NO₂. Toutefois, dans cette étude, des mesures supplémentaires ont
été effectuées, incluant le NO₂, le benzène ainsi que les particules.
Par ailleurs, comme le précise le guide du Cerema, l’utilisation de tubes passifs pour la mesure des
particules est déconseillée. En effet, cette méthode n’est pas validée pour la mesure des particules
PM10 dans le cadre d’une étude d’impact. Ces tubes mesurent la fraction 2,5 à 80 µm, la méthode
utilisée pour calculer la fraction inférieure à 2,5 µm n’est pas une méthode normalisée.
Pourquoi une campagne de 15 jours pour les particules ? et pas 4 semaines ?
3.2 Position des points de mesures (p.12)
Rien à signaler (Ras)
3.3 Analyse en laboratoire (p.12)
Décrire la méthodologie d’analyse de ces tubes
3.4 Interprétation des résultats (p.12)
Le coefficient n’est plus à appliquer, Passam ayant changé sa formule de calcul.
3.10.4.5 Méthodologie de calcul des émissions et de l’analyse des coûts collectifs (p.13)
4.1 Calcul des émissions (p.13)
Ras
4.2 Analyse des coûts collectifs (p.14)
Cette partie est faite dans le volet socio-économique. Le retirer du volet air et santé.
3.10.4.6 Description de la zone (p.18)
5.1 Situation géographique (p.18)
Ras
5.2 Topographie (p.18)
Ras
5.3 Climatologie (p.18)
Pour les températures, l’ensoleillement et la pluviométrie, la réalisation de graphiques présentant les
valeurs moyennes ainsi que les minima et maxima (notamment pour les températures) permettrait de
mieux visualiser les variations saisonnières.
Les concentrations de polluants étant étroitement liées aux conditions météorologiques, ces
représentations faciliteraient également l’analyse de leurs évolutions.
5.4 Population (p.19)
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 44 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
La carte serait plus lisible si le fond était en noir et blanc. Les mailles vertes de la densité de population
se confondent avec les zones vertes d’OSM.
5.5 Lieux abritant des populations vulnérables (p.20)
Ras
5.6 Sites industriels (p.20)
Ras
3.10.4.7 Analyse de la situation initiale (p.21)
6.1 Principaux polluants indicateurs de la pollution automobile (p.21)
Dans les sources d’émissions, mettre systématiquement la part du routier même si celle-ci n’est pas
dans les plus importants émetteurs.
6.2 L’indice Atmo (p.23)
Ras
6.3 Valeurs de référence (p.23)
Ras
6.4 La qualité de l’air dans les documents cadres (p.25)
Faire plus ressortir les mesures en faveur de la qualité de l’air dans chaque document.
6.5 Qualité de l’air à proximité de la zone d’étude (p.28)
Sur les émissions de polluants atmosphériques par secteur d’activité, il manque l’analyse des
contributions de la commune par rapport aux émissions du département et le département vs la région.
Pour les stations AtmoSud, pourquoi utiliser les stations de Marseille ? D’autres stations sont plus
proches de notre zone d’étude, de plus Marseille est fortement urbanisé avec un environnement très
marqué, qui n’est pas du tout le même que l’environnement de La Roche de Rame.
Mettre les concentrations les plus récentes, ainsi que l’historique afin de voir les évolutions des
concentrations sur les stations.
6.6 Mesures réalisées in situ (p.39)
Attention les campagnes pour les particules n’ont pas été faites sur 2x4 semaines comme indiqué dans
le rapport.
Le nombre de sites, pour les particules est de 2 et non de 3, pour le NO2 de 8 et non 10.
Dans les conditions météorologiques, il est indiqué que des précipitations ont été plus importantes en
période chaude et moins importantes en période froide. Et que ces conditions pourraient favoriser des
concentrations plus faibles ou plus élevées. Pour quel polluant ?
Le paragraphe sur les années civiles n’est pas compréhensible, ni la notion de concentration moyenne
annuelle réelle.
Cette pratique est peu commune ; la réglementation ne parle pas d’année civile mais de moyenne
annuelle. Le pourquoi de ce recalcul est incompréhensible.
Pour vérifier si les concentrations mesurées sont représentatives, il faut comparer la moyenne des deux
campagnes avec la moyenne annuelle des stations Atmosud. Cette moyenne annuelle peut être
glissante, ou il faut comparer chaque campagne avec les concentrations mesurées aux stations
AtmoSud sur la même période. Revoir le paragraphe sur la représentativité de la période de
mesure par rapport à la concentration moyenne annuelle réelle.
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 45 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Dans l’interprétation des résultats pour le NO2, expliquer pourquoi on obtient un écart type en site trafic
important.
Pour les particules, il n’est pas scientifiquement valide d’estimer des concentrations à partir de stations
étant à plus de 65 km et dans des environnements totalement différents.
3.10.4.8 Conclusion de l’état initial (p.54)
Revoir la conclusion en prenant la remarque précédente sur l’estimation des concentrations en
particules.
3.10.4.9 Trafic routier : Calcul d’émissions de polluants et de la consommation énergétique (p.58)
8.1 Données d’entrée : Trafic routier (p.58)
Attention à l’unité des vitesses dans le tableau 30 ; elle est en m/s et non en km/h.
Pourquoi le parc AMS a-t-il été pris en compte ? Ce parc étant le moins émissif, il sous estimera les
impacts. Il convient de justifier ce choix.
Attention les trafics sont en TMJO et non en TMJA (voir annexe 3).
8.2 Evolution du trafic routier dans la zone d’étude (p.62)
Ras
8.3 Bilan de la consommation énergétique (p.62)
Ras
8.4 Bilan des émissions en polluants (p.63)
Ras
8.5 Analyse des coûts collectifs (p.67)
Remarque faite précédemment, cette partie est réalisée dans le volet socio-économique.
3.10.4.10 Conclusion de l’impact du projet (p.68)
Pas de remarque sur cette conclusion, hormis sur la partie analyse des coûts collectifs à retirer.
3.10.4.11 Mesures pour limiter l’impact du projet (p.71)
10.1 Mesures envisagées pour réduire les impacts en phase chantier (p.71)
Afin de limiter les impacts durant la phase chantier, en complément des mesures déjà évoquées, il
conviendra de privilégier l’utilisation d’engins de chantier les plus récents, et donc moins émissifs, en
particulier lors des phases à proximité des habitations.
10.2 Mesures envisageables pour réduire l’impact sur la qualité de l’air (p.71)
La mise en place de remblais, de protections phoniques ou d’autres dispositifs n’est pas vérifié, suivant
les études les conclusions peuvent être totalement différentes. Ces aménagements peuvent, selon leur
Requalification de la RN94 – commune de la Roche de Rame 46 / 54
Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
conception et leur implantation, contribuer à réduire ou au contraire à dégrader la qualité de l’air. Ils
doivent donc être envisagés avec précaution.
10.3 Mesures envisagées pour réduire l’impact sur la santé (p.72)
Ras
3.10.4.12 Conclusion sur le volet air-santé
L’analyse de l’étude d’impact — volet Air et Santé (version B) présente des éléments pertinents mais
demeure incomplète et requiert des corrections et compléments.
Constats principaux
Cadre du projet : le document doit être harmonisé avec l’évolution du périmètre (aménagement
sur place et non déviation).
Méthodologie des mesures : Pour les particules, la campagne (tubes passifs, durée 15 jours) et
la méthode d’estimation ne sont pas adaptées/normalisées. Pour les autres polluants, la
description des analyses en laboratoire et l’interprétation statistique (notamment la
représentativité temporelle) doivent être précisées.
Données et calculs : corrections à apporter (unités de vitesse, distinction TMJO/TMJA,
justification du parc véhicule choisi) et retrait de l’analyse monétaire qui relève du volet
socio-économique.
Contexte et sources de référence : revoir le choix des stations de référence pour la
représentativité des concentrations et fournir un historique récent des mesures.
Mesures de réduction : compléter et préciser les mesures en phase chantier et en phase
exploitation (ex. usage d’engins récents, vérification des dispositifs d’écrans ou remblais).
Le Cerema recommande de réviser ce rapport en intégrant les remarques et observations et
d’ajouter une conclusion générale.
3.11 Autres enjeux majeurs
3.11.1 Loi Montagne
Au stade des EO2, le dossier stipulait :
La loi montagne et le périmètre de protection qu’elle définit autour du lac constituent une contrainte
importante pour le projet.
La pièce V.2.1. Environnement, paysage et patrimoine, activités humaines précise désormais à ce
sujet :
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Il reste préoccupant de ne pas avoir à ce stade plus de visibilité quant à la réelle nature de la
contrainte vis-à-vis du projet.
3.11.2 Réseaux et servitudes
Les principaux réseaux ont fait l’objet d’une recherche et d’un repérage assez précis pour ce niveau
d’études.
Ils se révèlent nombreux et constituent une contrainte majeure.
Le dossier ne précise pas si des échanges préalables ont pu avoir lieu avec les concessionnaires quant
à la faisabilité des dévoiements et leur enchainement potentiel.
En lien avec l’estimation (cf ci-après) l’hypothèse d’une prise en charge à 100 % par les
concessionnaires n’est pas neutre.
3.12 Estimations
3.12.1 Forme et présentation
La date de valeur d’établissement des coûts est manquante.
Les hypothèses prises, la justification des marges et aléas, les incertitudes persistantes, notamment au
travers d’une analyse de risques, quoique rapidement présentées, figurent dans la présentation des
estimations.
On note que sur la forme les estimations ne sont pas tout-à-fait présentées conformément à l’instruction
technique qui prévoit un découpage en éléments fonctionnels. Les réaménagements des 3 carrefours
de la section Nord sont toutefois individualisés, tout comme le rétablissement de la voie secondaire du
secteur de Pra-Paret, ce qui correspond à l’esprit d’un découpage en éléments fonctionnels. On peut
regretter que ce travail ne soit pas totalement abouti avec l’individualisation des carrefours du camping
et du parking du lac au Sud.
Si le tableur en annexe fait apparaitre une estimation de « projets connexes » portés par d’autres
maitres d’ouvrage, le rapport s’en tient quant à lui à l’estimation du projet routier. Le présent contrôle ne
traite donc que de ce volet.
On constate une importante augmentation du chiffrage finalement réalisé depuis les EO2, puisque le
projet routier initialement chiffré à environ 9,5 M€ HT est dorénavant estimé aux environs de 15,5 M€
HT.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
3.12.2 Fiabilité
Le rapport de présentation stipule un certain nombre d'incertitudes pour lesquelles on ne peut s'assurer
de la bonne prise en compte que par les majorations pour aléa ou forfaits assez larges.
La principale incertitude, sur laquelle nous ne pourrons pas véritablement nous exprimer, concerne les
coûts d'acquisition de bâti et de foncier ainsi que la démolition de bâti.
Les acquisitions représentent en l'état 19,5 % du montant total HT du volet "projet routier".
Les démolitions comptent quant à elles pour près de 5%.
Il est étonnant de ne pas voir dans le dossier d’estimation sommaire et globale des Domaines à ce
stade de l’étude.
L'autre principal poste de dépense réside dans les terrassements dans le rocher de la Calla au niveau
du lac. Ils représentent 29% du coût total (38 % du montant des travaux seuls).
L'absence de données géotechniques fiables à ce stade d'estimation de la solution retenue est
préjudiciable.
En l'état, le choix fait de partir sur des cubatures assez précises pour un talutage à 1/1 dans le rocher
parait raisonnable.
Il parait cohérent de prévoir à ce stade un soutènement de pied et des filets comme cela est le cas plus
au Sud sur la RN.
Le forfait pour sujétions de chantier à 500 000€ (15% de ces travaux de terrassement), auquel s'ajoute
la majoration globale de 20% pour aléas appliquée à l’ensemble des travaux, permet à priori de couvrir
de façon assez sereine toute mauvaise surprise.
Ceci étant dit, plus de la moitié du coût du projet est composé des acquisitions, démolitions,
terrassements dans le rocher, postes pour lesquels il subsiste le plus d'incertitudes (pas d'évaluation
des Domaines, pas de diagnostics des bâtis, reconnaissances géotechniques insuffisantes...). Le risque
se traduit donc fort logiquement par des marges et hypothèses plutôt pessimistes qui expliquent ce coût
prévisionnel important.
Il apparait donc que le risque, bien identifié, est pris en compte dans l'estimation et parait
couvert.
Viennent ensuite des rubriques techniques pour lesquelles il est délicat de s'exprimer sur les choix faits,
en l'absence de détails dans le dossier.
Les études techniques paraissent à ce stade lacunaires, ce qui a poussé le bureau d'étude à adopter
des chiffrages au forfait.
Ainsi, près de 11 % du montant des travaux sont intégrés dans les forfaits des bassins d’assainissement
(750k€ HT) et des travaux d'élargissement de l'OA du torrent de l’ascension (300 k€ HT).
En ce qui concerne l'assainissement, l'hypothèse, à priori concertée avec les services de la police de
l'eau, est un traitement uniquement de la pollution accidentelle, y compris par temps de pluie.
Il n'est donc pas prévu de compensation en volume des surfaces imperméabilisées. Il va sans dire que
toute remise en question de cette hypothèse pourrait entrainer des volumes de bassin supérieurs. Il est
donc crucial de s'assurer de la robustesse de cette hypothèse auprès des services concernés. Les
forfaits, selon que le bassin soit à l'air libre ou enterré, paraissent cohérents.
Pour ce qui est de l'élargissement de l'ouvrage d'art, les premières évaluations évoquées dans le dossier
présentent une fourchette de 180 à 480 k€ TTC selon l'intervention.
Le choix fait de retenir une estimation médiane à 360 k€ TTC parait cohérente (432 k€ TTC avec la
marge de 20% pour aléa)
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
Les autres gros postes sont :
- chaussées (10% du montant des travaux); cela parait cohérent étant donnés les élargissements
prévus. A noter cependant que le poste "démolition de chaussée" n'est pas systématiquement prévu
dans chaque sous-section de travaux, même si cela a peu d'incidence sur le montant.
- réseaux d'assainissement (5% du montant des travaux); RAS
- aménagements paysagers complémentaires (5% du montant des travaux) : Il s'agit d'un forfait qui
demanderait un peu plus de détail.
- exploitation sous chantier : 5% du montant des travaux ; relativement supérieur à ce qui se pratique
en moyenne mais pleinement justifié étant donnée le nature des travaux en aménagement sur place et
l'étroitesse de certains secteurs. Il s'agit là-aussi d'un forfait qui demandera à être affiné par la suite en
approchant plus précisément le phasage de chantier (dépendra des méthodologies finalement adoptées
pour les terrassements dans le rocher) et les durées potentielles de fermeture/alternat de la RN.
Le forfait de 250 k€ HT pour la reprise des réseaux existants (2,6% du montant des travaux) parait quant
à lui faible.
La rectification du tracé en centre du village, zone où les réseaux sont nombreux, laisse présager de
lourds travaux en la matière.
A minima un doublement de ce forfait ne serait pas étonnant, sauf à ce que certains coûts soient intégrés
aux autres forfaits, notamment liés aux bassins enterrés ou aux lignes de travaux "assainissement".
Le sujet de l'éclairage n'est pas évoqué alors que les travaux se déroulent en grande partie en zone
urbaine. Cela serait à préciser.
Les dévoiements de réseau sont pour l'instant considérés comme à la charge des
concessionnaires. Cela reste à confirmer.
Le forfait de 30 k€ HT pour les mesures environnementales compensatoires, même dans le cas d'un
aménagement sur place, peut sembler relativement faible, vis-à-vis de la prudence adoptée sur d'autres
thématiques.
Il est vrai que le rétablissement d'un fossé/cours d'eau au nord du village, point crucial des mesures
environnementales en compensation notamment de la destruction de frayères avérées, est chiffré par
ailleurs pour 182 k€ HT.
En lien cependant avec les remarques formulées au sujet du traitement du volet environnemental du
dossier, il fait peu de doutes que ces sujets soient quelque peu sous-estimés.
Le forfait de 500 k€ H.T pour les aménagements paysagers, ne faisant l'objet d'aucun détail dans le
dossier, peut en couvrir une partie. Nul doute que cette dimension paysagère sera cependant à prendre
en compte également.
En définitive, il apparait délicat d'être très affirmatif sur la robustesse de ces estimations en
l'état.
Les forfaits adoptés pour les travaux au degré de définition le plus faible paraissent assez élevés et
adéquats pour offrir de la marge. L'estimation des travaux sur les réseaux parait en revanche sous-
évaluée.
La somme de 30 k€ pour les mesures environnementales est également manifestement sous-évaluée
mais sans que cela remette en cause l'enveloppe au global, des marges étant prises par ailleurs.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
La rubrique de travaux la plus impactante, à savoir les terrassements dans le rocher, est celle
qui a fait l'objet du plus de détail et la stratégie prudente adoptée doit permettre de couvrir toute
surprise, même si en définitive il ne parait pas raisonnable d’en rester là en matière de
reconnaissances.
La majoration de 20 % pour aléas, appliquée également aux études et aux acquisitions, est
supérieure à ce qui se pratique habituellement pour ce stade d'étude, mais les incertitudes
planant encore sur le projet (pour tout dire assez étonnantes à ce stade) le justifient pleinement.
Il ne semble pas y avoir de sous-estimation globale de l'enveloppe finale obtenue, modulo les
incertitudes sur les acquisitions/démolitions.
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Contrôle extérieur du dossier d’études préalables (phase 3 préalable à la DUP)
4 CONCLUSION
Ce dossier d’études préalables comprend bien les éléments, déjà analysés en janvier 2026, ayant
conduit la maitrise d’ouvrage à plutôt retenir une variante de requalification de la traversée du village
par la RN.
Cette requalification, accompagnée de la sécurisation des carrefours hors agglomération est la solution
apparaissant la plus à-même de répondre aux objectifs étant donnés les enjeux du secteur.
Les remarques formulées sur ces études d’opportunité de phase 2, certes non bloquantes, n’ont pas
fait l’objet de compléments particuliers dans cette version du dossier.
Le sous-dossier de présentation de l’étude de la variante retenue, quoique formellement répondant dans
l’ensemble aux attendus de ce type de dossier, se révèle tout de même techniquement insuffisant pour
appréhender toutes les facettes des conditions prévisibles de réalisation du projet.
S’il n’est pas question d’atteindre un niveau de conception détaillée, les incertitudes persistantes sur
des sujets majeurs comme le prédimensionnement géotechnique des soutènements et des ouvrages
de type pont (même s’ils sont courants), le terrassement rocheux et ses implications en termes
d’exploitation sous chantier ou de vibration, de même que l’aléa « chute de blocs », sont étonnantes à
ce stade. Dans une moindre mesure, l’assainissement, le dimensionnement des chaussées, les
dévoiements de réseaux, la conception géométrique même de l’axe sont très peu détaillés.
Les importantes lacunes ou imprécisions relevées en termes d’inventaire et de prise en compte des
masses d’eau ou zones humides, et de définition des mesures compensatoires, laissent planer un doute
substantiel sur la bonne préservation de ces enjeux.
Ces incertitudes se traduisent par des estimations comportant des marges plus élevées
qu’habituellement et devant couvrir le risque financier, malgré une sous-estimation manifeste des
mesures compensatoires environnementales et des dévoiements de réseaux. Cependant, la
détermination d’une enveloppe globale n’est pas le seul but des études préalables. Elles doivent
permettre de cerner les enjeux, les contraintes et d’affermir la faisabilité des travaux dans des conditions
acceptables pour l’environnement.
Le peu de détail apporté aux aménagements urbains entre panneaux d’agglomération, et notamment
la zone 30, au premier rang desquels la question des continuités cyclables et piétonnes sécurisées,
mais également l’adéquation des largeurs des voies, de la nouvelle géométrie en plan, des conditions
réelles de giration des PL et des bus, fait que l’on ne peut vérifier formellement si le « verrou »
circulatoire constitué à l’heure actuelle par le fort rétrécissement de chaussée en centre-bourg est
véritablement levé tout en sécurisant les usagers vulnérables. A ce titre les aménagements cyclables
et leur adaptation seraient à redéfinir plus précisément.
Surtout, si la démarche volontariste d’évitement et de réduction des impacts environnementaux a
prévalu pour le choix de la variante préférentielle, celle-ci n’est pas poursuivie jusqu’au bout. Rien
n’explique dans le dossier en quoi le talutage du rocher de la Calla se révèle indispensable. Ces travaux
d’une complexité technique forte s’accompagnent d’incertitudes manifestes.
C’est en réalité toute la section sud du projet au droit du lac qui ne fait pas l’objet d’un exposé clair et
complet des paramètres ayant prévalu pour le choix final. Si deux solutions techniques ont visiblement
été envisagées pour élargir la plateforme (talutage ou encorbellement), aucune comparaison n’est mise
à disposition. L’impact sur le rocher et ses enjeux environnementaux est pourtant majeur et toute
dérogation pour destruction ou perturbation d’espèces protégées nécessitera un argumentaire plus
poussé. A ce titre, il est indispensable de produire dès maintenant le dossier d’évaluation des incidences
Natura 2000.
Il persiste enfin quelques interrogations sur la conception du carrefour du parking du lac, et ses abords,
vis-à-vis de la sécurité routière et de la bonne perception de l’entrée d’agglomération. L’étude d’un
giratoire pourrait être envisagée pour comparaison.
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En définitive, si les estimations couvrent les incertitudes, celles-ci restent trop importantes pour ce
niveau d’étude. Il est délicat de savoir s’il s’agit d’une simplification excessive d’éléments d’études
existants par ailleurs ou encore en cours, mais en l’état le dossier est trop approximatif dans les exposés
des réflexions ayant été réellement menées quant aux choix de conception, et donc non autoporteur et
peu robuste vis-à-vis de la démarche ERC.
En outre, si l’approche nord de l’agglomération est correctement traitée du point de vue de la sécurité
routière, modulo la question du feu récompense à revoir, l’approche sud parait quant à elle à réinterroger
vis-à-vis des objectifs poursuivis, des enjeux et contraintes en place.
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