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IV.4_RN94 LRDR - EP3_Evaluation Socio-eco.docx · 22 982 mots · du marché « Mission de maîtrise d'œuvre pour l'aménagement de la RN94 à La Roche de Rame : définition des missions de maîtrise… », dossier de consultation officiel.
9029705299075AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME ÉTUDES PRÉALABLES A L'ENQUÊTE PUBLIQUE IV.4. Evaluation socio-économique 00AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME ÉTUDES PRÉALABLES A L'ENQUÊTE PUBLIQUE IV.4. Evaluation socio-économique left-143192500 5 05/01/2026 MAJ du diagnostic socio-économique (notamment données INSEE) F. Huvelin L. Vanuxeem G. Dalmasso 4 20/02/2025 MAJ avec projet requalification urbaine RN94 G. Dalmasso L. Vanuxeem G. Dalmasso 3 17/02/2022 Mise en cohérence des pièces G. Dalmasso A. Libois G. Dalmasso 2 13/01/2022 Mise à jour calcul VAN (temps) G. Dalmasso A. Libois G. Dalmasso 1 21/12/2021 G. Dalmasso A. Libois A. Libois G. Dalmasso Indice de révision. Date Commentaires Rédigé par. Vérifié par. Validé par SOMMAIRE TOC \o "1-3" \h \z \u 1 . Présentation du cadre réglementaire PAGEREF _Toc220947295 \h 4 2 . Le territoire d’étude PAGEREF _Toc220947296 \h 5 3 . Analyse stratégique PAGEREF _Toc220947297 \h 7 3.1 Situation existante PAGEREF _Toc220947298 \h 7 3.1.1 Contexte socio-démographique PAGEREF _Toc220947299 \h 7 3.1.2 Urbanisme PAGEREF _Toc220947300 \h 35 3.1.3 Les transports PAGEREF _Toc220947301 \h 42 3.1.4 Synthèse PAGEREF _Toc220947302 \h 51 3.2 Perspectives d’évolution (scénario et option de référence) PAGEREF _Toc220947303 \h 52 3.2.1 Définitions PAGEREF _Toc220947304 \h 52 3.2.2 Cadrage national PAGEREF _Toc220947305 \h 52 3.2.3 les JO 2030 PAGEREF _Toc220947306 \h 52 3.2.4 Dynamiques socio-économiques PAGEREF _Toc220947307 \h 53 3.2.5 Projections de trafic PAGEREF _Toc220947308 \h 53 4 . Analyse des effets du projet PAGEREF _Toc220947309 \h 55 4.1 Analyse qualitative et quantitative PAGEREF _Toc220947310 \h 55 4.1.1 Effets sur le trafic PAGEREF _Toc220947311 \h 55 4.1.2 Effets sur les temps de parcours PAGEREF _Toc220947312 \h 57 4.1.3 Effets sur le cadre de vie des riverains de l’actuelle RN94 PAGEREF _Toc220947313 \h 58 4.1.4 Effets sur le développement du territoire PAGEREF _Toc220947314 \h 59 4.1.5 Effets sur Les activités économiques PAGEREF _Toc220947315 \h 62 4.1.6 Effets sur La sécurité PAGEREF _Toc220947316 \h 63 4.1.7 Synthèse qualitative des effets PAGEREF _Toc220947317 \h 64 4.2 Analyse monétarisée : bilan socio-économique PAGEREF _Toc220947318 \h 65 4.2.1 Principes et méthodologie PAGEREF _Toc220947319 \h 65 4.2.2 Coûts du projet PAGEREF _Toc220947320 \h 67 4.2.3 Avantages des usagers PAGEREF _Toc220947321 \h 67 4.2.4 Avantages pour les riverains PAGEREF _Toc220947322 \h 68 4.2.5 Impacts pour la puissance publique PAGEREF _Toc220947323 \h 69 4.2.6 Résultat de l’évaluation PAGEREF _Toc220947324 \h 70 Liste des cartes PAGEREF _Toc220947325 \h 71 Liste des figures PAGEREF _Toc220947326 \h 71 Liste des tableaux PAGEREF _Toc220947327 \h 72 . Présentation du cadre réglementaire L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport a pour objectif de permettre aux décideurs publics de comparer les projets et d’éclairer leurs choix sur l’utilité des projets au regard des objectifs d’aménagement durable pour ne retenir et n’investir que pour les projets les plus bénéfiques à la société. Pour cela, elle permet de « mesurer les gains et les coûts d'un projet donné pour la société toute entière (maître d'ouvrage, usagers, riverains) en évaluant non seulement ses retombées financières directes mais également les gains de temps pour les usagers et l'ensemble des externalités provoquées ou évitées, telles que la pollution et les nuisances sonores, ce qui implique de leur conférer une valeur monétaire. Elle est donc distincte de l'analyse de la rentabilité financière de l'investissement pour le maître d'ouvrage. » L’évaluation socio-économique des projets est encadrée par : Le code des transports La loi 2012-1558 du 31 décembre 2012 et son décret d’application La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit : l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer, les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de 2019. L’instruction du 16 juin 2014 décrit le cadre général de l’évaluation qui comporte trois volets : une analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l’option de référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l’éventualité d’agir, les objectifs du projet, les options de projet, une analyse des effets des différentes options de projet, portant, de manière adaptée et proportionnée aux enjeux et effets envisageables du projet, sur les thèmes sociaux, environnementaux et économiques, une synthèse, présentant les estimations sur le niveau d’atteinte des objectifs et sur les effets des différentes options de projet ; la synthèse peut être déclinée par territoire et par catégorie d’acteurs, en considérant au moins, à ce dernier titre, les usagers directs du projet de transport et les finances publiques. En phase d’étude d’opportunité, l’instruction du 16 juin 2014 indique que : « l’évaluation est proportionnée aux enjeux connus à ce stade et au niveau de définition du projet. Elle permet d’apporter un premier éclairage sur la pertinence du projet et des options envisagées dans ce cadre […]. Il ne serait pas raisonnable de rechercher des évaluations précises et exhaustives. Il conviendra généralement de recenser les principaux enjeux environnementaux, sociaux et économiques connus ou pressentis en fonction des options envisagées et, le cas échéant, d’indiquer dans quelle mesure ces enjeux sont susceptibles de se révéler problématiques pour le projet ou certaines de ses options […]. L’évaluation à ce stade comporte dans la mesure du possible une analyse monétarisée des effets dont le niveau de précision est adapté, d’une part, à l’importance du projet et, d’autre part, à la fiabilité et à la précision des données d’entrée ». Ainsi, dans le cadre de la présente étude, nous attacherons à réaliser une analyse monétarisée pour chaque variante basée sur les données disponibles à ce stade des études. . Le territoire d’étude Les projets routiers sont à apprécier au regard de différentes zones d’études. En effet, les répercussions des projets routiers peuvent être de différentes natures en fonction des échelles utilisées. Deux niveaux d’aire d’étude ont ainsi été définis : une zone d’étude restreinte qui englobe les communes proches sur lesquelles les scénarios ont été définis, cette zone d’étude permettra de dégager les impacts locaux. Elle correspond aux territoires susceptibles d’être directement impactés par le projet en matière économique et sociale compte tenu de son emprise foncière et/ou de l’évolution du trafic ; une zone d’étude élargie qui permettra de mettre en évidence les enjeux associés à l’ensemble des territoires susceptibles d’être concernés par l’opération. Il s’agit de territoires où peuvent être observés des effets indirects ou induits. Les aires d’études sont adaptées en fonction d’enjeux relatifs à chaque thématique. Ainsi, celles-ci ne sont pas fixes et peuvent être modulées au regard des thématiques abordées. Le périmètre restreint Le périmètre restreint est destiné à mettre en évidence les enjeux associés aux différents scénarios d’aménagement routier envisagés. La zone d’étude restreinte comprend trois communes du territoire de la communauté de communes du Pays des Ecrins (cf. carte ci-après), à savoir : La Roche de Rame ; Champcella ; Freissinières. Les communes sélectionnées sont les communes susceptibles d’être traversées par les différents scénarios du projet, mais également celles dont le trafic est susceptible d’emprunter l’aménagement. 6668770224790Ces communes sont susceptibles d’être directement impactées par le projet, que ce soit par le passage de la route ou par les dynamiques de transit et d’échange qu’il est susceptible de modifier. Ces communes font partie du territoire du SCoT du Pays des Ecrins. Les SCoT sont des documents de planification qui analysent les dynamiques notamment en termes de transport, à l’échelle d’un territoire pertinent. Ils constituent des ensembles cohérents sur un territoire continu sans enclave. Le périmètre étendu La zone d’étude étendue comprend des territoires de la Communauté de communes du Pays des Ecrins, celle du Briançonnais et celle du Guillestrois-Queyras. 138950-681300 641710312201200 left5080Carte SEQ Carte \* ARABIC 1: Carte du périmètre du territoire des communautés de communes du Briançonnais, du Pays des Ecrins et du Guillestrois - Queyras. 00Carte SEQ Carte \* ARABIC 1: Carte du périmètre du territoire des communautés de communes du Briançonnais, du Pays des Ecrins et du Guillestrois - Queyras. . Analyse stratégique Situation existante Contexte socio-démographique Evolution de la population Zone d’étude élargie Territoire de la Communauté de communes du Pays des Ecrins Sources : SCoT du Pays des Ecrins, INSEE. Située au nord du département des Hautes-Alpes, la Communauté de communes du Pays des Ecrins a été créée le 14 décembre 2000. Elle compte 8 communes et s’étale sur 462 km² (cf. carte ci-après) 3322696240282400 left17145Carte SEQ Carte \* ARABIC 2: Localisation des communes de la communauté de communes du Pays des Ecrins. 00Carte SEQ Carte \* ARABIC 2: Localisation des communes de la communauté de communes du Pays des Ecrins. En 2021, le territoire de la communauté de communes du Pays des Ecrins compte 6 573 habitants. Entre 1968 en 2021, la population locale a fortement augmenté (environ +25%). Un ralentissement est apparu à partir de 2007 (croissance de 2% entre 2007 et 2013, puis 0,2% entre 2013 et 2018). Cependant, la tendance s’est inversée ces dernières années, avec une légère baisse de la population d’environ 1% depuis l’année 2013. A noter que cette tendance s’observe également à l’échelle départementale, avec une baisse de 218 habitants depuis l’année 2018. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 1: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population du Pays des Ecrins Population 2021 Population 2018 Différence Variation (%) Variation annuelle (%) L'Argentière-la-Bessée 2267 2 268 -1 -0,04 -0,01 Champcella 182 186 -4 -2,15 -0,72 Freissinières 197 213 -16 -7,51 -2,50 Puy-Saint-Vincent 280 296 -16 -5,41 -1,80 La-Roche-de-Rame 867 813 +54 +6,64 +2,21 Saint-Martin-de-Queyrières 1125 1 130 -5 -0,44 -0,15 Vallouise-Pelvoux 1132 1 178 -46 -3,90 -1,30 Les Vigneux 523 539 -16 -2,97 -0,99 TOTAL 6 573 6 623 -50 -0,75 -0,25 Hautes-Alpes 140 916 140 698 +218 +0,155 +0,05 1968 1975 1982 1990 1999 2007 2013 2018 2021 Population 4 946 5 012 5 468 5 462 5 912 6 488 6 637 6 623 6 573 Figure SEQ Figure \* ARABIC 1 : Population légale sur les communes de CC du pays des Ecrins en 2021 (source : INSEE). Comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous, seule la commune de la Roche-de-Rame a gagné en habitant depuis 2018. Les autres communes ont toutes perdu des habitants. Figure SEQ Figure \* ARABIC 2 : Evolution annuelle de la population 2018 - 2021 sur les communes de la CC du Pays des Ecrins (source : INSEE) La dynamique territoriale était jusqu’à présent soutenue par un renouvellement de la population grâce à un solde naturel positif et constant. Cette variation s’est inversée à partir de 2015 avec un solde naturel négatif (-0.2%). De plus, le ralentissement du solde migratoire accentue également cette tendance. En effet, il a été enregistré une baisse de l’afflux migratoire depuis 2007 ( REF _Ref73968327 \h \* MERGEFORMAT Tableau 2). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 2: Indicateurs démographiques depuis 1968 du Pays de Ecrins (source : INSEE) Territoire de la Communauté de Communes du Briançonnais Sources : SCoT du Briançonnais approuvé en 2018, INSEE Située au nord-est du département des Hautes-Alpes, la Communauté de communes du Briançonnais a été créée en 1996. Elle compte 13 communes. Carte SEQ Carte \* ARABIC 3: Localisation et détail des communes de la communauté de communes du Briançonnais Figure SEQ Figure \* ARABIC 3 : Population légale sur les communes de CC du Briançonnais en 2021 (source : INSEE). Figure SEQ Figure \* ARABIC 4 : Evolution annuelle moyenne de la population 2018 - 2021 sur les communes de la CC du Briançonnais (source : INSEE). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 3: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population de la CC du Briançonnais (source : INSEE) Population 2021 Population 2018 Différence Variation (%) Variation annuelle Briançon 10561 11084 -523 -4,72 -1,57 Cervières 101 193 -92 -47,67 -15,89 La Grave 477 482 -5 -1,04 -0,35 Le-Monêtier-les-Bains 1013 1056 -43 -4,07 -1,36 Montgenèvre 457 456 1 0,22 0,07 Névache 359 356 3 0,84 0,28 Puy-Saint-André 465 457 8 1,75 0,58 Puy-Saint-Pierre 516 532 -16 -3,01 -1,00 Saint-Chaffrey 1515 1567 -52 -3,32 -1,11 La-Salle-les-Alpes 924 959 -35 -3,65 -1,22 Val-des-Prés 610 628 -18 -2,87 -0,96 Villar-d’Arêne 283 300 -17 -5,67 -1,89 Villar-Saint-Pancrace 1449 1476 -27 -1,83 -0,61 TOTAL 18730 19546 -816 -4,17 -1,39 Hautes-Alpes 140 916 140 698 -218 -0,15 -0,05 1968 1975 1982 1990 1999 2007 2012 2017 2021 Population 13 273 14 643 16 072 18 347 18 613 19 875 20 772 20 173 18 730 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 4: Indicateurs démographiques depuis 1968 de la CC du Briançonnais (source : INSEE) Le Briançonnais a connu une forte augmentation de sa population entre 1968 et 2012. Depuis 2012, la population du territoire diminue (-0,6% de variation annuelle). Sur les 13 communes comprises dans l’intercommunalité, 7 ont connu une baisse de leur population entre 2012 et 2017, notamment la ville centre, Briançon. Une chute du solde migratoire est à l’origine de cette régression du solde démographique. Alors que le solde naturel (rapport naissance-décès) se maintient globalement, malgré une régression constante, le solde migratoire, qui atteignait 0,8% par an en moyenne entre 1982 et 1990, passe à -0,5% entre 1990 et 1999, marquant un véritable exode de la population briançonnaise. Après une période de 1999 à 2012 où le solde migratoire est redevenu positif, il est de nouveau passé à -1,9% sur la dernière période analysée par l’INSEE. Territoire de la Communauté de Communes du Guillestrois-Queyras Situé plus à l’est du département des Hautes-Alpes, la Communauté de communes du Guillestrois-Queyras a été créée en 2016. Elle compte 15 communes. Carte SEQ Carte \* ARABIC 4: Localisation et détail des communes de la communauté de communes du Guillestrois – Queyras Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 5: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population de la CC du Guillestrois – Queyras (source : INSEE) Population 2021 Population 2018 Différence Variation (%) Variation annuelle Abriès-Ristolas 382 391 -9 -2,30 -0,77 Aiguilles 377 444 -67 -15,09 -5,03 Arvieux 348 368 -20 -5,43 -1,81 Ceillac 277 298 -21 -7,05 -2,35 Château-Ville-Vieille 306 339 -33 -9,73 -3,24 Eygliers 795 761 34 4,47 1,49 Guillestre 2292 2345 -53 -2,26 -0,75 Molines-en-Queyras 304 308 -4 -1,30 -0,43 Mont Dauphin 171 152 19 12,50 4,17 Réotier 211 202 9 4,46 1,49 Risoul 660 676 -16 -2,37 -0,79 Saint-Clément-sur-Durance 322 295 27 9,15 3,05 Saint-Crépin 351 665 -314 -47,22 -15,74 Saint-Véran 167 262 -95 -36,26 -12,09 Vars 573 678 -105 -15,49 -5,16 TOTAL 7536 8184 -648 -7,92 -2,64 Hautes-Alpes 140 916 140 698 -218 -0,15 -0,05 1968 1975 1982 1990 1999 2007 2012 2017 2021 Population 5 346 5 672 6 900 7 233 7 599 7 918 8 237 8 062 7909 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 6: Indicateurs démographiques depuis 1968 de la CC du Guillestrois – Queyras (source : INSEE) Le territoire du Guillestrois – Queyras a connu une forte augmentation de sa population jusqu’en 2010. Depuis, cette tendance s’est inversée avec une variation annuelle moyenne de la population négative. Comme pour le Briançonnais et le Pays de Ecrins, cette baisse est due à un solde migratoire qui diminue depuis 2010. Sur le territoire du Guillestrois-Queyras, celui-ci semble se stabiliser après être passé en négatif. Le solde naturel est quant à lui passé en négatif(-0.1) sur la dernière période étudiée par l’INSEE (2015 – 2021). Synthèse zone d’étude élargie Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 7: Evolution de la population sur la zone d’étude élargie (source : INSEE) Population 2021 Population 2018 Différence Variation (%) Variation annuelle CC Pays des Ecrins 6 573 6 623 -50 -0.75% -0,25% CC Briançonnais 18 730 19 546 -816 -4,17% -1,39% CC Guillestrois Queyras 7 536 8 184 -648 -7,92% -2.64% Total zone étude élargie 32 839 34 353 -1 514 -4,41% -1,47% Entre 2018 et 2021, le territoire élargi connaît une diminution de sa population de 1500 personnes (-4,4%). 26310172231813La Roche-de-Rame 0La Roche-de-Rame Figure SEQ Figure \* ARABIC 5: Taux de variation annuelle de la population entre 2015 et 2021 (source : Géoclip, INSEE) Structure par âge de la population La structure par âge de la population du briançonnais est légèrement plus jeune que celle à l’échelle départementale, même si l’on constate un phénomène de vieillissement de la population entre 2010 et 2015. Si les 15 - 29 ans ont tendance à quitter la zone, le secteur attire les actifs âgés de 30 à 44 ans, en partie grâce à ses nombreux emplois touristiques, même si cette tendance s’atténue au fil des années. Hautes Alpes CC du Pays des Ecrins CC du Briançonnais CC du Guillestrois-Queyras Figure SEQ Figure \* ARABIC 6: Population par grandes tranches d’âges (source : INSEE). Zone d’étude restreinte La zone d’étude restreinte comprend les communes de la Roche de Rame, Champcella et Freissinières. La Roche-de-Rame a connu une variation de sa population durant ces 50 dernières années : une période de déclin de sa population durant les années 1982 et 1999 avant une période d’augmentation de la population entre 1999 et 2010. La population diminue de nouveau très légèrement sur la dernière période (2010 – 2015) liée à un solde migratoire négatif (-0,2%/an), jusqu’à remonter (0.6%) sur la toute dernière période de recensement étudiée par l’INSEE entre 2015 et 2021. Les villages de Champcella et Freissinières connaissent un dynamisme démographique différente. La population stagne à Champcella, et connaît une légère baisse à Freissinières. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 8: Evolution de la population de La Roche-de-Rame (source : INSEE) 1968 1975 1982 1990 1999 2010 2015 2021 Population 601 653 726 702 678 839 837 867 Source : INSEE Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 9: Evolution de la population de Champcella (source : INSEE) 1968 1975 1982 1990 1999 2010 2015 2021 Population 197 153 147 156 142 174 182 182 Source : INSEE Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 10: Evolution de la population de Freissinières (source : INSEE) 1968 1975 1982 1990 1999 2010 2015 2021 Population 216 199 172 167 169 198 208 197 8758555444500Le territoire du Pays des Ecrins connaît une diminution de sa population depuis le début des années 2010. Le taux de variation annuel entre 2018 et 2021 est de -0,25% sur le territoire intercommunal. Cette tendance s’observe au niveau des Hautes-Alpes et au sein de la zone d’étude élargie. A l’inverse, la commune de la Roche-de-Rame connaît une croissance démographique entre 2018 et 2021. Le Logement Zone d’étude élargie Sources : INSEE, Etude de la CC du Pays des Ecrins, « accompagnement à la mise en place d’une politique de l’habitat et sa déclinaison en plan d’actions opérationnel », SOLIHA, 2019. INSEE La zone d’étude élargie a été témoin d’une croissance du nombre de logements de près de 4% entre 2015 et 2021. Celle-ci demeure comparable aux valeurs mesurées au sein du département des Hautes-Alpes. Le territoire est concerné par une part très importante de résidences secondaires (de 61% à 74% du parc de logements) en raison de la vocation touristique du Briançonnais. Le taux de vacance est conforme avec celui constaté au niveau départemental (de 4 à 6%). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 11: Evolution du nombre de logements entre 2010 et 2015 2010 2015 2021 Variation 2010- 2021 Variation 2015 - 2021 CC Pays des Ecrins 8 622 8 906 9 072 3.19% 1.83% CC du Briançonnais 24 445 26 033 27 378 6.10% 4.91% CC du Guillestrois et du Queyras 15 534 16 293 16 966 4.66% 3.97% Total 48 601 51 232 53 416 4.66% 3.97% Hautes-Alpes 126 885 133 804 139 877 5.17% 4.34% Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 12: Type de résidence en 2021 (source : INSEE) Pays des Ecrins CC du Briançonnais CC du Guillestrois et du Queyras Moyenne ZEE Hautes-Alpes Résidences principales 34% 34% 23% 30% 49% Résidences secondaires et logements occasionnels 62% 61% 74% 66% 46% Logements vacants 4% 5% 3% 4% 6% Pour le Pays des Ecrins, la majorité des résidences secondaires se trouvent sur la commune de Puy Saint-Vincent, station de ski du secteur. Au regard de la vacance, le territoire est marqué par des disparités : il y a beaucoup plus de vacance à l’Argentière, Vallouise-Pelvoux et la Roche de Rame que dans le reste du territoire. A l’opposé, les Vigneaux, Puy Saint Vincent et Champcella n’ont pratiquement pas de vacance. 9376621133561700 Figure SEQ Figure \* ARABIC 7: Répartition des catégories de logement (source : INSEE). 27387552176086 Figure SEQ Figure \* ARABIC 8: Carte de la part des résidences secondaires en 2021 (source : INSEE) 2614295219879200 Figure SEQ Figure \* ARABIC 9: Carte des logements vacants en 2021 (source : INSEE) Zone d’étude restreinte Le nombre de logements à la Roche-de-Rame a connu une augmentation entre 2010 et 2021(+6%). Le nombre de résidences secondaires et logements occasionnels a connu une légère diminution (-3%) sur la période, et la vacance a augmenté entre 2010 – 2015 sur la commune, puis a finalement diminué entre 2015 et 2021. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 13: Evolution des logements à La Roche-de-Rame (source : INSEE) 2010 2015 2021 Ensemble 550 581 584 Résidences principales 66% 66% 69% Résidences secondaires et logements occasionnels 23% 19% 20% Logements vacants 11% 15% 12% De nombreux logements vacants sont recensés le long de la RN94 dans la traversée du centre du village de La Roche-de-Rame. Centre village de La Roche-de-Rame La dynamique du logement sur le territoire est croissante depuis 2010 au niveau de la zone d’étude élargie. La structure des logements est composée principalement de résidences secondaires (62%) pour le Pays des Ecrins. En revanche, sur la commune de La Roche-de-Rame, la majorité des logements (66%) sont des résidences principales. Aussi, le taux de vacance y est nettement supérieur à la moyenne du territoire élargi. Population active, emploi, chômage Sources : Données INSEE 2017 INSEE Analyses, n°81, janvier 2020, « Baisse de l’excédent migratoire dans les Hautes-Alpes » Pôle Emploi : Eclairages et synthèses – Le portrait socio-économique de Briançon, novembre 2020 Zone d’étude élargie Population active La population active est de l’ordre de 20 344 habitants en 2021 sur l’aire d’étude élargie. Cette population a connu une baisse importante entre 2015 et 2021 : -7 % sur le territoire élargi contre -3% pour le département des Hautes-Alpes. La baisse est particulièrement sensible au Pays des Ecrins qui est de - 4%. En revanche, le Briançonnais connaît la plus importante baisse estimée à environ -13% de la perte d’actifs entre 2015 et 2021. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 14: Evolution de la population active (source : INSEE) 2010 2015 2021 Variation 2010 - 2015 Variation 2015 - 2021 CC Pays des Ecrins 4 188 4 116 3 955 -1,7% -4% CC du Briançonnais 13 101 13 170 11 638 0,5% -13% CC du Guillestrois et du Queyras 5 280 4 999 4 751 -5,6% -5% Total 22 569 22 285 20 344 -2% -7% Hautes-Alpes 85 633 85 756 82 970 0.14% -3,4% Répartition de la population active par secteur d’activités La structure de la population active par secteur d’activité est globalement cohérente au sein du territoire élargi. Les professions « intermédiaires » et les employés sont les secteurs d’activités dominants sur le territoire. CC du Pays des Ecrins CC du Briançonnais CC du Guillestrois et du Queyras Hautes Alpes Sources : INSEE Figure SEQ Figure \* ARABIC 10: Répartition de la population active par secteur d’activités (Source : INSEE) Le chômage Le taux de chômage oscille entre 4 et 5% sur le territoire du Briançonnais. Il reste inférieur à la moyenne départementale qui est, elle, de 7%. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 15: Evolution du taux de chômage 2010 2015 2021 CC Pays des Ecrins 4.4% 6,2% 4.9% CC du Briançonnais 4.5% 6.2% 4.7% CC du Guillestrois et du Queyras 4% 5,2% 4.4% Hautes-Alpes 6.1% 8.3% 7.1% Les emplois L’aire d’étude élargie compte environ 16 000 emplois en 2021. Une diminution de -5% du nombre d’emplois est constatée entre 2015 et 2021 ( REF _Ref73969904 \h \* MERGEFORMAT Tableau 16). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 16: Evolution des emplois (source : INSEE) 2010 2015 2021 Variation 2010 - 2015 Variation 2015 - 2021 CC Pays des Ecrins 2 364 2 260 2 127 -4,60% -6,25% CC du Briançonnais 10 332 10 371 10 040 0,38% -3,30% CC du Guillestrois et du Queyras 4 244 4 170 3 962 -1,77% -5,25% Total 16 940 16 801 16 129 -2,00% -4,93% Source : INSEE Analyses, n°81, janvier 2020 Figure SEQ Figure \* ARABIC 11: Evolution du nombre d’emplois Le secteur du Pays des Ecrins dispose de moins d’emplois que d’actifs ayant un emploi sur son territoire ( REF _Ref73970123 \h \* MERGEFORMAT Tableau 17). Ce déficit est donc une source de déplacement domicile / travail vers les pôles d’emploi de Briançon et de Gap. A l’échelle du territoire du Briançonnais, le marché de l’emploi est logiquement concentré sur la ville centre, Briançon ( REF _Ref73970297 \h \* MERGEFORMAT Figure 12). Les chefs-lieux de canton (l’Argentière-la-Bessée et Guillestre) constituent des pôles secondaires. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 17: Répartition entre les emplois dans la zone et actifs ayant un emploi résidant dans la zone (INSEE) 94574792935820 2010 2015 2021 CC Pays des Ecrins Nombre d'emplois dans la zone 2 364 2 260 2 127 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 3 020 2 981 3 064 Indicateur de concentration d'emploi 78.3% 75.8% 69.4% CC du Briançonnais Nombre d'emplois dans la zone 10 332 10 371 10 040 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 9 335 9 525 8 681 Indicateur de concentration d'emploi 110.7% 108.9% 115.7% CC du Guillestrois - Queyras Nombre d'emplois dans la zone 4 244 4 170 3 962 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 3 879 3 823 3 712 Indicateur de concentration d'emploi 109.4% 109.1% 106.8% Total Nombre d'emplois dans la zone 16 940 16 801 16 129 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 16 234 16 329 15 457 Indicateur de concentration d'emploi 99.5% 97.9% 97.3% Figure SEQ Figure \* ARABIC 12: Carte du nombre d’emploi au lieu de travail en 2021 (source : INSEE) En moyenne sur l’année, 30% des emplois sont liés au tourisme sur le secteur d’étude, deux fois plus que dans l’ensemble du département. La saison d’hiver reste prédominante avec un nombre d’emplois touristiques maximal en janvier, février et mars et beaucoup plus faible en juillet-août ( REF _Ref73970778 \h \* MERGEFORMAT Figure 13). L’hébergement – restauration est très présent avec 14% des emplois. Cependant, les effectifs de ce secteur ont stagné depuis ces 15 dernières années. 85 % des emplois sont exercés dans le secteur tertiaire. Le tertiaire marchand (47 % de l’emploi) se développe peu depuis 2006 et est même en régression dans le Briançonnais. Source : INSEE Analyses, n°81, janvier 2020 Figure SEQ Figure \* ARABIC 13: Evolution mensuelle du nombre d’emplois liés au tourisme Le tissu économique est porté par les TPE. A fin 2017, 6 070 établissements composent les activités marchandes hors agriculture du bassin. L’économie locale est très orientée sur la production de biens et de services auprès des personnes présentes sur le territoire, résidentes ou touristes. D’après les analyses récentes de Pôle Emploi, l’emploi concurrentiel se maintient sur la période récente (2018 – 2019). Le nombre de salariés du secteur privé n’a cessé d’augmenter depuis 2017 dans le bassin, grâce au secteur tertiaire et de l'industrie. Le niveau d’emploi augmente de +3% entre 2018 et 2019. À fin 2019, 1 800 établissements du secteur privé y emploient 10 700 salariés. Figure SEQ Figure \* ARABIC 14: Evolution de l’emploi salarié sur le bassin de Briançon (source : pôle emploi) Zone d’étude restreinte Pour les trois communes, la population active est faible. Pour les communes de Champcella et de Freissinières, la population active est en légère baisse depuis 2010. A l’inverse, pour La Roche-de-Rame, la population active a augmenté de presque 3% entre 2015 et 2021. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 18: Evolution de la population active (Source : INSEE) 2010 2015 2021 Variation 2010 - 2015 Variation 2015 - 2021 La Roche-de-Rame 512 510 524 -0,4% 2,7% Champcella 104 100 98 -4,0% -2,0% Freissinières 128 127 126 -0,8% -0,8% Total 744 737 748 -1.7% -0.1% Territoire élargi 22 569 22 285 20 344 -2% -7% Hautes-Alpes 85 633 85 756 82 970 0.14% -3,4% La commune de La Roche-de-Rame a perdu 13% d’emplois entre 2010 et 2021, ce qui est lié notamment à la fermeture de sites industriels sur la ZA du Planet (cf. partie relative aux activités). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 19: Evolution des emplois (INSEE) 2010 2015 2021 La Roche-de-Rame Nombre d'emplois dans la zone 162 156 144 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 340 366 410 Indicateur de concentration d'emploi 47.7% 42.6% 35% Champcella Nombre d'emplois dans la zone 24 32 21 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 66 67 73 Indicateur de concentration d'emploi 35.9% 47.1% 29% Freissinières Nombre d'emplois dans la zone 31 27 31 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 91 98 97 Indicateur de concentration d'emploi 34.6% 27.5% 31.7% Total Nombre d'emplois dans la zone 217 215 196 Actifs ayant un emploi résidant dans la zone 497 531 580 Indicateur de concentration d'emploi 39% 39% 11% La zone d’étude élargie est marquée par une diminution de sa population active (-7%) entre 2015 et 2021 et par une perte d’emplois. Les professions « intermédiaires » et les employés sont les secteurs d’activités dominants sur le territoire. Le taux de chômage oscille entre 4 et 5% sur le territoire du Briançonnais. Activités économiques L’agriculture - sylviculture Sources : Recensement Agricole 2020 AGRESTE Diagnostics des SCOT du Pays des Ecrins et du Briançonnais Entretiens Zone d’étude élargie Le territoire est caractérisé par une agriculture de montagne tournée vers l’élevage pastoral et liée à la saisonnalité. Le pastoralisme est l’activité emblématique du territoire. Les montagnes des Alpes du Sud constituent en effet un bastion traditionnel de l’élevage du mouton, avec une utilisation extensive de très larges ressources pastorales. Cette agriculture repose sur un système associant fauche en plaine, pâtures d’intersaison à mi-hauteur et estives en alpage. Les surfaces en herbe mécanisables de la plaine sont en effet utilisées pour la production de foin, qui constitue l’alimentation hivernale. En période estivale (mai à septembre), les animaux sont montés en haut alpages, où l’herbe assure la totalité de leur alimentation. Le territoire connaît une diminution du nombre d’exploitants puisque l’on dénombre 221 en 2020, contre 285 exploitations en 2010, et 392 en 2000. Le territoire connait donc une baisse de 44% du nombre d’exploitation depuis les années 2000. Sur le territoire du Pays des Ecrins, la filière ovine représente 54% des exploitations alors que les cultures représentent moins de 4% des terres composant la Surface Agricole Utile (SAU). La SAU moyenne des exploitations de la filière ovine est de 33 hectares, essentiellement en surface herbagères (95% de la SAU). La taille moyenne des troupeaux est de 170 brebis. Les entreprises du secteur agricole ne représentent plus que 4% des emplois (7 % dans le département des Hautes-Alpes. Concernant la sylviculture, l’économie forestière représente une filière à fort potentiel de développement à l’échelle du Briançonnais. Le territoire est effectivement doté d’une filière bois complète : de l’exploitation forestière à la transformation. Cependant, la filière de transformation reste encore à développer et à structurer. Zone d’étude restreinte La Roche-de-Rame La commune de La Roche-de-Rame comprend actuellement 4 exploitants agricoles (6 en 2010 et 10 en 2000). Entre 2000 et 2020, la SAU a fortement diminué puisqu’elle est passée de 317 ha à 178 ha. L'agriculture est une activité très faiblement représentée sur la commune. Elle concerne seulement 4.5% du territoire communal et occupe un seul actif à temps complet. L’élevage ovin constitue la principale activité agricole de la commune (un cheptel caprin est également présent). D’après les informations communiquées par la mairie de La Roche-de-Rame, les terres agricoles comprises entre la Durance et la voie ferrée sont considérées comme des terres à faible rendement alors que celles situées à l’Est de la RN94 sont appréciées par les agriculteurs. D’après le dernier Registre Parcellaire disponible datant de 2012 (carte ci-contre), ces terres sont utilisées en prairie permanente ou temporaire ; certaines parcelles sont aussi en culture. A noter que les terres agricoles situées sur la partie basse de la commune ne font pas l’objet de système d’irrigation. Champcella D’après les derniers recensements de l’Agreste, la commune comptait 2 exploitants sur l’année 2020, contre 3 en 2010. Les parcelles situées dans la plaine alluviale de la Durance ont fait l’objet d’un remembrement. Elles sont déclarées au registre parcellaire de 2012 en culture et prairie. La SAU de la commune est de 157 ha comptabilisés en 2020. Plaine agricole de Champcella Au Nord de La Roche-de-Rame L’activité agricole est tournée vers l’élevage ovin et le pastoralisme. Elle représente une faible part de l’activité du territoire mais constitue un enjeu en termes de maintien du paysage. Localement, la faible surface agricole disponible est à prendre en compte dans le projet. A Champcella, la plaine agricole a fait l’objet d’un remembrement. L’industrie Zone d’étude élargie Le territoire est marqué par son passé industriel et notamment à travers l’activité d’extraction minière du plomb argentifère à l’Argentière-La-Bessée à partir du XVIIIeme siècle. Dans les années 1950-1970, Péchiney fait travailler, de manière directe ou non, environ 1 500 personnes sur le secteur de l’Argentière. Après les chocs pétroliers, l’activité industrielle va décliner régulièrement jusqu’à la fermeture des sites de L’Argentière en 1986 et de La Roche-de-Rame en 2012 (MG Industrie). Actuellement, l’activité industrielle est faible sur le territoire. Elle représente 657 emplois, soit 5.7 % des emplois (Insee 2022) et une centaine d’établissements. Aucun établissement à plus de 50 salariés. Zone d’étude restreinte La commune de La Roche-de-Rame accueille sur son territoire, au sein de la ZA du Planet, l’entreprise Estruflex spécialisée dans la fabrication de matières plastiques. Il s’agit du seul site en Europe qui produit du calcium métal. Le site emploi actuellement une 40ene de personnes. L’activité industrielle est faible sur le territoire, mais la commune de La Roche-de-Rame accueille une activité de pointe sur le site de la ZA du Planet. Les zones d’activités – artisanat - BTP Zone d’étude élargie L’emploi dans le domaine de la construction – BTP représente environ 900 emplois en 2021 mais connaît une diminution continue depuis 2007. Les principales zones d’activités du secteur se concentrent logiquement dans la vallée de la Durance, aux abords de la RN94. Elles concernent principalement l’artisanat et la construction. 19964404273552 Figure SEQ Figure \* ARABIC 15:Localisation des principales zones d’activités du Briançonnais (source : Sud Foncier Eco) Zone d’étude restreinte La ZA du Planet Cette zone d’activité est située au Sud de la commune, au bord de la RN94. Il s’agit du site industriel historique de la commune. Cette ZA est dorénavant gérée par la Communauté de Communes du Pays des Ecrins. La zone actuelle du Planet s’étend sur 5,6 ha. C’est une zone déjà fortement industrialisée et qui accueille : La société Estruflex, société fabriquant des matières plastiques ; Une société de transports (autocariste) : Des petits artisans, une société de broyage de bois, une carrière. Le site regroupe une 40ene d’emplois. Une partie du site est occupée par la société MG Industries, complexe industriel d'activités de sidérurgie, métallurgie et chimie. Cette société est en liquidation judiciaire depuis le 25 mai 2012. A la suite d’un arrêté préfectoral de travaux d’office, plusieurs actions d’enlèvement et de valorisation des déchets mais aussi de mise en sécurité d’accès au site se sont succédées jusqu’en juillet 2018. Les actions de dépollution du site sont en cours. Friche industrielle MG Industries La commune de La Roche-de-Rame prévoit dans son PLU environ 8 à 9 ha de terrain sur cette ZA afin de répondre au besoin d’implantation sur son territoire. Aujourd’hui, la Communauté de Communes du Pays des Ecrins ambitionne une restructuration du site en améliorant sa qualité paysagère et en prévoyant un agrandissement vers le Sud. La CC du Pays de Ecrins a lancé en 2021 des études préalables pour la création d’une ZAC sur ce site (études toujours en cours en 2025). Elle souhaite opérer une « requalification et un développement urbain » de la zone existante afin de pouvoir y développer des activités économiques tournées autour : de l'artisanat -2952755328920Figure SEQ Figure \* ARABIC 16 : Carte d'état des lieux des principales contraintes Figure SEQ Figure \* ARABIC 16 : Carte d'état des lieux des principales contraintes de services tertiaires et possiblement de petite production industrielle non polluante des activités liées à la thématique de l'environnement 4527551812290Ets Lelievre 00Ets Lelievre 1473835205613000198437522085300038512752551430CGA Chalet 00CGA Chalet 308927527952700040493955012690ZA du Planet 00ZA du Planet 315023552412900029597353092450 Figure SEQ Figure \* ARABIC 17: Localisation de la ZA du Planet 3193415867410003604895600710Accessibilité RN94 00Accessibilité RN94 235521561023500010369555843270Zone de carrière 00Zone de carrière 18903954395470008083554311650Secteur de développement 00Secteur de développement 18751553442970008464553016250Friche MG Industries 00Friche MG Industries 15093951888490Zone actuelle 00Zone actuelle Figure SEQ Figure \* ARABIC 18: Projet d’extension de la ZA du Planet Le projet prévoit l’implantation sur le site de la ZA d’une plateforme de co-compostage de boues, déchets verts et biodéchets. Cette plateforme sera mutualisée entre les communautés de communes du Briançonnais, du Pays des Ecrins, du Guillestrois-Queyras et de Serre-Ponçon. D’après les premières études, cette activité génèrerait un flux de 500 camions / an (source : CC Pays des Ecrins). A noter que la zone souffre actuellement d’une problématique d’accès à la RN94 en lien avec le franchissement de la voie ferrée (passage à niveau). En effet, l’accessibilité depuis la RN94 est accidentogène, notamment lorsque le passage à niveau est activé : des remontées de file peuvent être constatées sur la RN. Accessibilité à la ZA du Planet Autres activités Un artisan menuisier est installé en bordure de la RN94, au niveau du lac : CGA Chalets (cf. REF _Ref73526905 \h Figure 17). CGA Chalets Un ferrailleur est présent entre la voie ferrée et la Durance (cf. REF _Ref73526905 \h Figure 17). Son activité concerne la collecte et le recyclage des déchets, la démolition et une activité de casse automobile. Cette entreprise est située en zone inondable et est soumise à une problématique d’accès. En effet, l’accès ne peut s’effectuer qu’à partir de la voie communale qui longe la voie ferrée, via la RD38 et l’ouvrage sous la voie ferrée (cf. REF _Ref73529546 \h Figure 19). Ces voiries ne sont pas dimensionnées pour un trafic poids lourds. Devant ces contraintes, un repositionnement de l’activité sur la ZA du Planet est envisagé par la mairie de La Roche-de-Rame. Etablissement Lelièvre Voie d’accès 231203532639000259397574930RD38 00RD38 249491517132300014662151461770Voie d’accès 00Voie d’accès 3089275301625000257873528638500015576552620010Ferrailleur 00Ferrailleur Figure SEQ Figure \* ARABIC 19: Accessibilité à l’établissement Lelièvre Même si l’activité de la construction – BTP – artisanat connaît une diminution depuis 2007, cette filière constitue un acteur important du territoire. Les principales zones d’activités du secteur se concentrent logiquement dans la vallée de la Durance, aux abords de la RN94. Localement, le projet de développement de la ZA du Planet sera à prendre en compte, de même que la localisation de l’entreprise de ferrailleur – démolition et du menuisier. Commerces, services, équipements Zone d’étude élargie Le tissu économique du territoire se caractérise par son activité fortement orientée vers le secteur tertiaire. C’est une composante incontournable d’une économie présentielle spécialisée dans l’activité touristique. Le secteur tertiaire (commerce, transport, services divers) regroupe plus de 47% des emplois salariés du territoire (8 112 emplois). Concernant l’activité commerciale, elle s’organise pour répondre au double objectif de satisfaction des besoins de la population locale et de la clientèle touristique. Briançon regroupe trois des cinq grandes entités commerciales du Briançonnais : le centre-ville ; la zone de la Grande Boucle ; le Centre d’Activités Commerciales Sud. Les deux autres zones d’activités commerciales sont situées à Villard-St-Pancrace et à Puy-St-André. Le Briançonnais dispose d’une forte emprise commerciale sur son territoire et à l’extérieur : 95 % des flux commerciaux du briançonnais s’effectuent à Briançon ; 40 % des flux commerciaux du Pays des Ecrins s’effectuent dans le Briançonnais ; le briançonnais capte également une partie des flux commerciaux en provenance d’Italie. Figure SEQ Figure \* ARABIC 20: SCOT Briançonnais – Zones d’Aménagement Commercial Les emplois dans l’administration publique, l’enseignement, la santé et l’action sociale regroupent 35% des emplois (6698 emplois) avec là encore, une forte polarisation sur Briançon. Zone d’étude restreinte Jusqu’en 2024, la commune de La Roche-de-Rame ne comprenait plus de commerce alimentaire. Sur la période récente, la viabilité d’un commerce n’a jamais été assurée (succession d’ouvertures et de fermetures). Cependant, la commune a ouvert un commerce multi-service sur la place du village (Cf. partie relative aux projets communaux). Deux restaurants / snacks sont présents aux abords du lac et sont ouverts uniquement durant la période estivale. Une pizzeria est présente au centre du village. Un cabinet de kinésithérapeute a ouvert récemment dans le centre du village, le long de la RN94. Le centre du village accueille également une pépinière d’entreprises, Lucéo, portée par la Communauté de Communes du Pays des Ecrins. Le service développement économique de la Communauté de Communes est également présent sur ce site. Le Lucéo accueille des activités tertiaires, du secrétariat pour des activités artisanales, etc. L’école primaire est située en périphérie du centre du village, à proximité de la RN94. Ancien commerce L’activité tertiaire du Briançonnais est dominée par l’activité touristique, moteur du territoire. Commercialement, Briançon constitue une polarisation générant un flux vers la ville centre. Le village de La Roche-de-Rame ne dispose plus de commerce. Figure SEQ Figure \* ARABIC 21 : Localisation des équipements, services et activités touristiques Le tourisme Zone d’étude élargie Le tourisme, hivernal et estival, est le principal moteur de l’économie du Briançonnais et plus globalement des Hautes-Alpes. La population du territoire est multipliée par 5 durant les saisons touristiques, passant approximativement de 34 000 à 170 000 (source : PETR). Près de 16 % de l’emploi du département des Hautes-Alpes est directement lié au tourisme contre 6 % en moyenne en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Dans la zone d’emploi de Briançon, jusqu’à trois emplois sur dix sont touristiques (4 900, soit 30 % de l’emploi total). Figure SEQ Figure \* ARABIC 22: Les stations de ski du territoire (source : PETR Briançonnais, Ecrins, Guillestrois, Queyras) Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 20: Hébergements touristique en 2021 (source : INSEE) Nb Chambres / emplacements / places lits Briançonnais Hôtels 53 1 370 Camping 10 1 012 Hébergements collectifs 30 9 335 Pays des Ecrins Hôtels 12 206 Camping 11 1 195 Hébergements collectifs 7 2 011 Guilletrois -Queyras Hôtels 35 718 Camping 17 1 570 Hébergements collectifs 23 5 500 Total Hôtels 100 2 294 Camping 38 3 777 Hébergements collectifs 60 16 846 Selon les données de l’INSEE, le territoire compte près de 200 établissements pour une capacité d’environ 23 000 chambres, lits ou emplacements ( REF _Ref73974743 \h \* MERGEFORMAT Tableau 20). Le territoire se caractérise également par la présence d’une part très importante de son parc de logements en résidences secondaires : 64% du parc contre 46% pour l’ensemble des Hautes-Alpes. Pour l’analyse de la fréquentation touristique, l’Observatoire Économique et Touristique de l’Agence Départementale de Développement Économique et Touristique du Département des Hautes-Alpes a mené une enquête complète en 2019. Cette étude se base sur l’exploitation du réseau mobile Orange. Il ressort de cette étude qu’en 2019, 50% des nuitées des Hautes-Alpes s’effectuent sur la zone d’étude élargie. Le territoire du Briançonnais est celui qui dispose le plus de nuitées (par rapport aux deux autres territoires), ce qui est logique en raison de l’importance du domaine skiable du Briançonnais. Le Pays des Ecrins et Queyras-Guillestrois ont une activité plus lissée sur l’année avec une activité estivale importante : pour le Briançonnais, l’activité hivernale représente 57% des nuitées annuelles alors que pour les deux autres territoires, elle est d’environ 47% ( REF _Ref73974838 \h Tableau 21). Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 21: Répartition des nuitées en 2019 (en milliers) Source : FRÉQUENTATION TOURISTIQUE 2018 / 2019 Flux Vision Tourisme – Orange – ADDET 05 Briançonnais Pays des Ecrins Guillestrois Queyras Total ZEE Hautes-Alpes Hiver 2018 / 2019 3 200 1 004 1 158 5 362 9 900 Printemps 2019 454 206 234 894 2 296 Eté 2019 1 534 781 893 3 208 6 278 Automne 2019 402 164 153 719 1 922 Total 5 590 2 155 2 438 10 183 20 396 Hiver 2018 / 2019 32% 10% 12% 54% 100% Printemps 2019 20% 9% 10% 39% 100% Eté 2019 24% 12% 14% 51% 100% Automne 2019 21% 9% 8% 37% 100% Total 27% 11% 12% 50% 100% La figure de la page suivante présente la répartition saisonnière des nuitées pour les trois territoires. Pour la période hivernale, on note un pic de fréquentation durant les vacances d’hiver, autour du jour de l’an. Ce pic est marqué pour le Briançonnais et pour les Guillestrois - Queyras. Pour le Pays des Ecrins, le niveau pour les vacances d’hiver est comparable à ce pic. Pour l’ensemble du territoire, la fréquentation augmente chaque week-end. Durant le printemps, la fréquentation est logiquement stimulée durant les week-ends de ponts du mois de mai. En dehors de ces week-ends, la fréquentation est faible et lissée dans la semaine. Durant la période estivale, la fréquentation augmente progressivement avant d’atteindre un pic à mi-août, avant une décrue touristique rapide sur la dernière quinzaine d’août. 1280160-388620CC du Briançonnais 00CC du Briançonnais 737425553975Source : FRÉQUENTATION TOURISTIQUE 2018 / 2019 Flux Vision Tourisme – Orange – ADDET 05 00Source : FRÉQUENTATION TOURISTIQUE 2018 / 2019 Flux Vision Tourisme – Orange – ADDET 05 left84455Figure SEQ Figure \* ARABIC 23 : Evolution de la fréquentation touristique journalière 00Figure SEQ Figure \* ARABIC 23 : Evolution de la fréquentation touristique journalière 286385-1500505Automne2019 00Automne2019 362585-3756025Eté2019 00Eté2019 233045-5927725Printemps2019 00Printemps2019 -941705-8038465Hiver2018 - 2019 00Hiver2018 - 2019 10198735-9120505CC Queyras - Guillestrois 00CC Queyras - Guillestrois 5786755-9120505CC du Pays des Ecrins 00CC du Pays des Ecrins Zone d’étude restreinte La pratique touristique concerne principalement la période estivale autour des activités de baignade sur le lac de La Roche-de-Rame. Le lac est très fréquenté durant l’été, mais aucune donnée de fréquentation n’est disponible. Il s’avère cependant qu’il est très difficile de trouver un stationnement durant cette période. Le parking de 87 places est vite saturé, ce qui pose des problèmes de sécurité routière sur la RN94 (stationnement « sauvage » le long de la RN). A proximité immédiate du lac, est situé un camping (2 étoiles) disposant de 79 emplacements. Il offre un accès direct au lac. Cet établissement est géré en Délégation de Service Public (DSP). La commune porte un projet d’agrandissement du camping pour permettre l’accueil de camping-car. Le taux de remplissage est estimé à 100% durant la période de haute saison du 15/7 au 15/8. Le site du lac constitue un enjeu fort en termes d’insertion paysagère et d’accès sécurisé au parking et pour les cheminements doux depuis le centre du village. La commune de La Roche-de-Rame mène actuellement une réflexion autour du réaménagement global du site (cf. partie relative aux projets communaux). Le lac Entrée du camping Parking du lac La commune dispose également de sites d’escalade, réputés localement (cf. carte page précédente). On peut notamment citer le site situé en plein centre du village, derrière l’ancien hôtel du lac. La Communauté de Communes des Ecrins a aménagé des boucles pour la pratique du trail et des circuits VTT au départ du village (la base VTT est située au camping). Aucune donnée de fréquentation n’est disponible. Site d’escalade En termes d’hébergement, la commune dispose d’un deuxième camping, situé au hameau de Pra Paret. Au-delà des deux campings, on recense très peu de locations saisonnières ou de gites. A noter qu’historiquement, La Roche-de-Rame comptait deux hôtels : l’hôtel Fourrat et l’hôtel Alpin (tous deux situés le long de la RN94). La part des logements secondaires est également beaucoup moins importante que sur le reste du territoire (cf. partie relative au logement). Ancien hôtel du lac Ancien hôtel Fourrat 34467801681480Hôtel du lac 00Hôtel du lac 29718001943735002352675554355002827655292100Hôtel Fourrat 00Hôtel Fourrat Figure SEQ Figure \* ARABIC 24: Localisation des anciens hôtels Le tourisme, hivernal et estival, est le principal moteur de l’économie du Briançonnais et plus globalement des Hautes-Alpes. Dans la zone d’emploi de Briançon, jusqu’à trois emplois sur dix sont touristiques, taux le plus important de la région PACA. La Roche-de-Rame est tourné principalement vers le tourisme estival grâce à la présence du lac et de deux campings et plus globalement du sport nature (escalade, VTT, marche, etc.). L’activité autour du lac constitue un enjeu important pour le projet. 26917944926184RN94 00RN94 43916605986145Parking 00Parking 11626853919220Accès camping 00Accès camping 19723113395346003918585624840000384873551727100043211754921250La plage 00La plage Figure SEQ Figure \* ARABIC 25: Le lac Les flux de déplacement Les trajets professionnels En 2021, 47% de la population active du Briançonnais, soit 8011 personnes, travaillent dans une commune autre que sa commune de résidence. Ce chiffre est en augmentation puisqu’entre 2007, il est passé de 42 à 47%. Ces données sont sensiblement comparables à l’échelle départementale. Cette moyenne cache cependant des disparités territoriales. Si les actifs de Briançon travaillent à 61 % dans leur commune, ils ne sont plus que 33% sur le territoire de la Communauté de Communes du Pays des Ecrins. Briançon attire une partie importante des flux domiciles travail, en lien avec son rôle de pôle économique et administratif du territoire : 61 % des actifs dans la CCB y travaillent et la commune capte à elle seule 39 % des actifs sortants des autres communes de la CCB. Briançon attire également 71% des actifs résidents à l’extérieur de la CCB (près de 1000 actifs), dont 25% en provenance de Saint-Martin-de-Queyrières et 15% de L’Argentière-La-Bessée. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 22: Lieu de travail des actifs (source : INSEE) CC du Briançonnais CC du Pays des Ecrins CC Guillestrois – Queyras La Roche-de-Rame A l’échelle du territoire du Pays des Ecrins, l’aire d’attraction du canton semble être composée principalement des communes de Puy-St-Vincent, l’Argentière-la-Bessée et Vallouise, trois communes dont plus de 50% de la population travaille sur place. Elles attirent également une grande partie des travailleurs de Pelvoux, des Vigneaux et dans une moindre mesure, de La Roche-de-Rame et de Freissinières. Pour la commune de La Roche-de-Rame, 72% des personnes travaillent dans une autre commune. Dans le cadre des déplacements domicile – travail, on constate pour le Pays des Ecrins que près de 83% sont effectués en véhicules motorisés individuels. A La Roche-de-Rame, ce taux monte à 92%. Autre polarisation Source : Diagnostic du SCOT du Pays des Ecrins Au-delà de la polarisation de Briançon pour le marché de l’emploi, d’autres polarisations du territoire existent en fonction des différents équipements et services. Tout d’abord, les enquêtes de consommations réalisées sur le territoire montrent que si les courses alimentaires se font en majorité sur le canton, une part importante de celles-ci se fait aussi à Briançon et Gap. La proportion s’inverse pour les courses d’équipements courants et, surtout, d’équipements de la maison. Pour le Pays des Ecrins, les services s’organisent principalement autour de l’Argentière-la-Bessée. L’Argentière constitue également un pôle d’enseignement, avec le seul collège du canton (le lycée étant à Briançon). Enfin, en ce qui concerne les loisirs, il faut noter que ce sont les sports de montagne qui arrivent en tête des loisirs pratiqués, avant les loisirs associatifs ou artistiques et les sports en salle. Assez logiquement, on peut donc percevoir une organisation du territoire cette fois largement tournée vers la vallée de la Vallouise, bien que l’Argentière reste un pôle important (équipements sportifs et culturels). Les loisirs occasionnant des déplacements dans la vallée de la Vallouise seraient deux fois supérieurs à ceux pratiqués à L’Argentière. L’analyse des flux de déplacement souligne la forte polarisation de Briançon. Les déplacements s’effectuent à plus de 80% en véhicule motorisé individuel. Urbanisme Organisation urbaine Le développement de l’urbanisation a été conditionné par les différentes contraintes naturelles (relief, vallée de la Durance, etc…). On distingue le centre ancien, les hameaux ainsi que l'urbanisation récente à leurs périphéries. Le centre ancien s’est historiquement développé autour de l’Eglise. Les constructions se sont par la suite développées en périphérie du bourg le long de la RN94, ce qui engendre des nuisances sonores et visuelles. Le développement de l’urbanisation s’est également produit sur les hameaux, isolés du centre du village et sans liaison urbaine avec le centre : Géro, les Bonnaffés, Pra Paret, etc. L’accès au centre du village s’effectue par le réseau secondaire (RD338, voies communales). En revanche, l’accès à ces hameaux s’effectue directement par la RN94, sans passer par le centre du village. Comme évoqué dans la partie relative aux logements, de nombreux bâtiments sont vides autour de la RN. L’axe routier génère également une coupure dans le développement de l’urbanisation à l’Ouest de celle-ci. Enfin, la commune de la Roche-de-Rame se caractérise par l’éloignement des uns des autres des pôles d’attraction du village : l’école, le lac, le camping, etc. Les liaisons entre ces équipements s’effectuent principalement par le réseau secondaire pour éviter d’emprunter la RN. Vue sur le centre du village Partie Nord Place du village Verrou central Figure SEQ Figure \* ARABIC 26: Organisation urbaine Figure SEQ Figure \* ARABIC 27: Etude de programmation – Synthèse diagnostic (source : Alipicité) Etude de programmation - restructuration du cœur de village La commune de La Roche-de-Rame a réalisé entre 2019 et 2021 une étude de programmation pour le devenir du cœur de village. De la phase de diagnostic, il en ressort que les enjeux pour le devenir du village sont : Agrandir le cœur de village à l’ensemble des pôles ; Densifier le nouveau cœur de village ; Attacher tous les pôles à un cordon d’espaces publics / équipements ; Créer une liaison parallèle douce et sécurisée entre les pôles, à l’Est de la RN. Figure SEQ Figure \* ARABIC 28: Etude de programmation – Synthèse des enjeux (source : Alipicité) Le scénario préférentiel retenu par la commune comprend les actions suivantes : Réaménagement de la traversée du village par l’ex RN94. L’étude programmation est réalisée avec comme invariant, la réalisation d’une déviation du village ; Conservation des écoles à son emplacement actuel avec le projet de requalification du bâtiment, des annexes, du parking ; Création d’une centralité multipolaire étalée entre le lac et l’école, avec le pôle mairie en centralité ; Aménagement d’une liaison douce ou viaire à travers le village, en parallèle de la rue principale, offrant notamment aux enfants la possibilité de rejoindre l’école en toute sécurité, et reliant les principaux pôles (le lac) ; Création d’une voie verte le long de la voie ferrée avec la possibilité d’aménagement de jardins familiaux ; Cadrage de la place centrale avec de nouveaux bâtiments (petits collectifs) prolongeant l’implantation du commerce multi-services ; Urbanisation entre les limites Nord du centre bourg et le complexe scolaire, afin de raccrocher l’école au reste du centre village ; Densification de l’urbanisation en logement au Nord de la mairie sur la zone AU inscrite au PLU actuel ; Elargissement de la voirie Nord vers l’école ; Aménagement d’un accès secondaire à l’hôtel Fourrat ; Retraitement des abords de la mairie avec un parking de proximité plus important et une requalification du carrefour et du point sur le Bouchouse ; Devenir de l’hôtel Fourrat : potentiel de gîte, hôtel touristique, médiathèque, pôle d’activités libérales type maison médicale, logements à l’étage ; Démolition de l’hôtel du lac et ouverture d’une petite placette autour du restaurant et du site d’escalade avec quelques places de stationnement ; Densification à long terme le long de la rue principale au gré des possibilités d’acquisition et de division foncière – si les équipements sont plutôt au cœur de la nouvelle liaison viaire, des activités commerciales pourraient alors se développer le long de la rue principale : Densification de l’urbanisation à l’Est de l’Eglise avec la création d’une nouvelle voirie formant un bouclage dans le centre – logements individuels : Création d’une voie douce au Sud du parvis de l’église pour permettre une connexion directe avec la voie desservant l’école et le lac ; Projet de réaménagement et d’extension du camping et du lac ; Acquisition et démolition de la « maison rose » Un résumé de certaines actions est présenté ci-après. Figure SEQ Figure \* ARABIC 29: Etude de programmation – Plan masse général (source : Alipicité) Zoom sur le centre-bourg Sur le centre du village, la commune a la volonté de créer un véritable centre dans le village autour des principaux équipements et de trouver des solutions pour redynamiser le centre village et réhabiliter les espaces et bâtiments à l’abandon. Une synthèse des orientations est présentée ci-après : Développement urbain : Densifier avec de l’habitat en petits collectifs les parcelles en fonds de parcelle entre la nouvelle place, le futur commerce et la mairie ; Développement d’un lotissement à l’Est de l’Eglise ; Mobilités : Requalification de la voie communale de desserte interne existante en privilégiant les modes doux ; Création d’une nouvelle voie au Sud de l’église permettant une continuité des liaisons entre l’école, le centre village et le lac ; Développement local et associatif : Projet porté par la commune d’implantation d’un commerce de proximité au niveau de la place centrale et possibilité de créer des commerces en RDC des petits collectifs. Espaces publics : Aménagement d’une placette de mise en valeur de l’église dans la continuité des aménagements existants ; Création d’une placette ouverte sur le site d’escalade et le restaurant, nécessitant la destruction de l’ancien hôtel du lac. Cet aménagement permettrait de valoriser ce site qui est actuellement enclavé derrière l’ancien hôtel ; Développer l’attractivité du parc du château (Lucéo) et développer un espace de loisirs et de jeux pour enfants dans le parc ; Requalifier le parvis de la Mairie. Figure SEQ Figure \* ARABIC 30: Etude de programmation – Zoom sur le centre bourg (source : Alipicité) Figure SEQ Figure \* ARABIC 31: Etude de programmation – Aménagement des placettes du centre (source : Alipicité) Zoom sur l’entrée Nord du lac et extension du camping Sur ce secteur, la commune souhaite : Valoriser la liaison douce entre le village et l’entrée Nord du lac ; Prévoir une extension du camping ; Trouver un aménagement cohérent autour du restaurant. Le projet prévoit la requalification du petit cheminement existant en véritable liaison entre le centre du village et l’entrée Nord du lac, ainsi que la mise en valeur de l’entrée du lac depuis le parking. Le projet prévoit effectivement la création d’un nouveau parking de 30 places à l’Ouest de la RN94. Figure SEQ Figure \* ARABIC 32: Etude de programmation – Zoom sur entrée Nord du lac et extension du camping (source : Alipicité) Figure SEQ Figure \* ARABIC 33: Vue 3D de l’aménagement de l’entrée Nord du lac (source : commune) Zoom sur le lac et son entrée Sud Le projet a pour ambition de travailler sur le confortement des berges, de reprendre le chemin faisant le tour du lac, de réaliser des aménagements de pontons et de reprendre de façon qualitative les aménagements urbains. Figure SEQ Figure \* ARABIC 34: Etude de programmation – Zoom sur le lac et l’entrée sud (source : Alipicité) Zoom sur le Nord du centre-bourg Au Nord du village, le projet vise à développer les possibilités d’urbanisation entre le village et le complexe école – salle des fêtes, afin de raccrocher l’école au cœur du village. Les voiries de desserte ont pour vocation à être réaménagées pour offrir une liaison douce entre l’école, les hameaux et le centre village. L’étude de programmation présente également un projet de réhabilitation de l’ancien hôtel Fourrat. Figure SEQ Figure \* ARABIC 35: Etude de programmation – Zoom sur le lac et l’entrée sud (source : Alipicité) L’étude programmation sur le devenir du village porte sur l’amélioration du cadre de vie et de redynamisation du village en visant des actions sur toutes les composantes de l’aménagement : création et réaménagements d’espaces publics, œuvrer au développement des mobilités douces, valorisation paysagère du site du lac, etc. Le maintien de la RN94 dans la traversée du village, avec son niveau de trafic et de nuisances, est un frein à la mise en place de ce projet de développement. Il permet difficilement d’envisager la reconquête urbaine des abords de la RN et compromet la faisabilité de projets économiques comme la réhabilitation de l’hôtel Fourrat ou le développement du camping. Les transports Réseau routier Description du réseau Le Briançonnais est structuré par la RN94 qui s’insère dans la vallée de la Durance. Elle permet de relier Gap à Montgenèvre à la frontière italienne. Elle permet de connecter le territoire à Marseille via l’A51 à Tallard. Elle constitue l’itinéraire d’échange entre la région marseillaise et la région de Turin via le col de Montgenèvre. Ce col est un des sept passages entre la France et l’Italie (du Nord au Sud) : Tunnel du Mont Blanc, Le Mont-Cenis, Tunnel du Fréjus, Col du Montgenèvre, Col de Larche, Tunnel de Tende, Menton/ Vintimille. A Briançon, la liaison vers Grenoble et la région Rhône-Alpes s’effectue par la RD 1091 via le col du Lautaret. 29673551876425Dir. Italie 00Dir. Italie 20910553705225Dir. Gap /Marseille 00Dir. Gap /Marseille 18700753621405002891155162496500239395596265-342900327660Dir. Grenoble 00Dir. Grenoble Figure SEQ Figure \* ARABIC 36: Réseau routier du Briançonnais Figure SEQ Figure \* ARABIC 37: Réseau routier frontalier entre la France et l’Italie Localement, la RN94 joue simultanément un rôle : De transit en permettant les liaisons moyenne et longue distance entre la France et l’Italie ; D’accès aux pôles économiques du Briançonnais (Briançon et zones touristiques) ; De desserte urbaine de La Roche-de-Rame : la RN traversant le village, de nombreuses parcelles ou habitations sont directement desservies par cette voie ; De dessertes agricoles des parcelles riveraines ; D’échange avec les voies adjacentes : RD38 vers Champcella et Freissinières et RD338 vers les hameaux de Géro et les Gillys. La RN94 8994141896620RN94 00RN94 7490452235671RD138a 00RD138a Le tronçon concerné est constitué d’une chaussée bidirectionnelle de 7 m de largeur bordée par des accotements de 0,5 à 1,5 m ou localement par des trottoirs. Dans le centre du village, elle est bordée quelquefois directement par les façades des maisons et la chaussée est alors rétrécie pour atteindre 6,35 m au point le plus étroit. Ce rétrécissement rend la circulation et les croisements difficiles pour les poids-lourds. La circulation des piétons et des deux roues est également très difficile dans le centre du village et est particulièrement dangereuse. Les trottoirs sont la plupart du temps absents ou d’une largeur insuffisante. 82321401696085RD38 00RD38 Centre du village Sud du village en direction du lac Figure SEQ Figure \* ARABIC 38 : Réseau routier local La géométrie de la RN dans la traversée de l’agglomération présente deux configurations différentes : Une section Nord caractérisée par un long alignement droit et un profil en long quasi-rectiligne. Ces caractéristiques satisfaisantes sur le plan géométrique présentent l’avantage d’offrir une bonne visibilité aux usagers. Cependant, elles ne permettent pas la perception de la zone urbaine et la réduction nécessaire de la vitesse à l’entrée du village. Une section Sud, au niveau du lac, sinueuse offrant des caractéristiques et un niveau de service dégradé. Le tracé en plan présente des courbes de faibles rayons. Les conditions de visibilité sont le plus souvent insuffisantes, rendant cette section potentiellement accidentogène. Section Nord Section Sud Afin de réduire les vitesses sur la RN, la commune de La Roche-de-Rame a mis en place 4 radars « pédagogiques ». Figure SEQ Figure \* ARABIC 39: Localisation des radars « pédagogiques » Les carrefours – voies adjacentes De nombreux carrefours permettent le raccordement de la voirie secondaire (départementale et communale) sur la RN94. Au Nord du village, l’accès aux villages de Champcella et Freissinières s’effectue par la RD38 qui se raccorde à la RN94 par un carrefour en T. La RD38 traverse la Durance par le Pont des Traverses. Après le pont des Traverses, la RD138a permet également l’accès à L’Argentière-la-Bessée par un itinéraire plus apaisé que par la RN94. Cet accès est d’ailleurs indiqué comme liaison cyclable entre l’Argentière et La-Roche-de-Rame (voir partie relative aux mobilités douces). Carrefour RD38 / RN94 RD38 RD38 - Pont des Traverses RD38 et voie menant au site de Rame Trafic Contexte global du Briançonnais Source : SCOT du Briançonnais Les trafics sur les axes sont relativement faibles dans le Briançonnais si l’on considère les moyennes journalières rapportées sur une année. A titre d’exemple, à l’approche de Briançon, le nombre de véhicules jours est d’environ 11 000 sur la RN94. Les voies de circulation suffisent donc à absorber le trafic lié aux déplacements quotidiens des habitants. Aucune congestion chronique (hors centre-urbain éventuel) n’est à signaler. Toutefois, ces trafics fluctuent de manière relativement importante lors des vacances, périodes d’affluence touristique. Des pics sont généralement atteints en été et surtout en hiver où se cumulent une forte fréquentation et un renouvellement rapide des touristes dont le séjour dure en moyenne une semaine. L’hiver, ces déplacements sont concentrés sur les samedis et les dimanches. Alors que le trafic n’augmente que de 5% les jours ouvrés en saison, il augmente en moyenne de 65% les samedis en saison par rapport aux samedis hors saison. L’été, ces déplacements se répartissent sur l’ensemble de la semaine. La forte fréquentation de certains lieux touristiques en été, ainsi que les déplacements en véhicule multipliés par la pratique d’activités touristiques de loisir de plus en plus brèves, provoquent en pleine saison des embouteillages. Trafic transfrontalier Le trafic transfrontalier au col du Montgenèvre est d’environ 3500 véhicules / jour dont 9% de poids-lourds (environ 320 PL / jour). D’après l’observatoire des trafics à travers les Alpes de 2008, le col du Montgenèvre représente 5% du trafic transfrontalier entre la France et l’Italie. La grande majorité du trafic transfrontalier passe par l’axe Vintimille – Menton (70% du trafic routier frontalier total) et par les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc (15% du trafic à eux deux). Contexte La Roche-de-Rame Dans le cadre des études d’EO2, une étude de trafic a été réalisée. Cette étude est présentée en annexe du dossier d’EO2. Le trafic TMJO en traversée de la Roche-de-Rame est de l’ordre de 7 700 véhicules / jour avec environ 5 à 6% de Poids-Lourds. Le trafic de transit représente 74% et 93%. En raison de la vocation touristique du territoire, le trafic connaît une augmentation durant les périodes de vacances : Durant les vacances d’hiver, on constate une augmentation durant le week-end (en semaine, le trafic est d’un niveau comparable à une semaine hors vacances scolaire) ; Durant les vacances d’été, le trafic journalier est supérieur de 60% à la période « normale » Ainsi le trafic est supérieur à 10 000 véhicules / jour durant la période juillet – août et supérieur à 9 000 véhicules / jours durant les vacances d’hiver. En raison de cette variabilité saisonnière, le TMJA est de 8100 véhicules / jour. Une analyse de capacité au droit du rétrécissement a été effectuée suivant les différentes périodes de l’année. On constate qu’hors incident de circulation (accident ou panne dans le rétrécissement), des saturations sont probables : Pendant les vacances d’hiver le vendredi soir et le samedi matin ; De façon récurrente pendant les vacances d’été avec l’effet du feu tricolore, y compris le samedi et le dimanche. Accidentologie L’analyse de l’accidentologie est réalisée à partir de l’exploitation des fichiers BAAC. Sur les cinq dernières années, 4 accidents corporels de la circulation ont eu lieu à la Roche-de-Rame sur les 5 dernières années dont 3 sur la RN 94 et 1 impliquant un 2 roues. Il n’y a pas de point d’accumulation d’accidents ni de gravité particulière décelée. Sans être explicitement décrit, la vitesse et son corollaire, la perte de contrôle, est à priori la principale cause de ces accidents. Il convient de signaler qu’aucun accident n’a été recensé ces 5 dernières années dans le centre du village. Cependant, d’après les retours faits par les habitants lors des ateliers de concertation, des accidents ont été évités de justesse en centre village impliquant des piétons ou des motards. La traversée du centre village reste un secteur accidentogène. L’analyse des vitesses réalisée à partir des 4 radars pédagogiques présents sur la RN94 au droit du centre village indique que les vitesses moyennes relevées sont, dans la majorité des cas, au-dessus de la vitesse réglementaire. Les vitesses maximales mesurées sont très élevées, en particulier au nord du village, en direction de Briançon où certaines vitesses dépassent les 130 km/h. Figure SEQ Figure \* ARABIC 40 : Recensement des accidents (fichier BAAC) Le trafic journalier est d’environ 7 700 véhicules / jour (5% de PL). Le trafic de transit est important (entre 74 et 93% du trafic). L’analyse de l’accidentologie ne présente pas de pointe d’accumulation d’accidents ni de gravité particulière. Cependant, de nombreux incidents ou « accidents évités » au niveau du goulot d’étranglement. Les vitesses constatées sont majoritairement au-dessus de la réglementation avec des pointes très importantes en sortie Nord du village en direction de Briançon. Réseau ferroviaire Description du réseau La vallée de la Durance est empruntée par la voie ferrée Marseille – Briançon. Elle s’arrête à Briançon et ne permet pas de rejoindre l’Italie. Elle permet, via la gare de Veynes-Dévoluy, de rejoindre la vallée du Rhône. Au droit de la zone d’étude, elle dessert les gares de Mont-Dauphin – Guillestre, l’Argentière-les-Ecrins et Briançon. Il s’agit d’une voie unique non électrifiée. Figure SEQ Figure \* ARABIC 41 : Carte du réseau ferroviaire (source : SNCF) Trafic Entre Gap et Briançon, le trafic ferroviaire TER s’élève à 6 trains par jour, dans chaque sens. Un service complémentaire de bus (Lignes Express Régionale LER) est également mis en place à hauteur de 10 LER / jour dans chaque sens. Un train de nuit intercités Paris – Briançon est également assuré. Les temps de trajet en train entre Gap et Briançon est d’environ 1h15. Entre Marseille et Briançon, le temps de trajet est de plus de 5h. 3399155155892500 Figure SEQ Figure \* ARABIC 42 : Trafic ferroviaire (source : SNCF) Le trafic voyageur au droit de la zone d’étude peut être estimé à partir de la fréquentation annuelle en gare. Ces données, rendues disponibles par la SNCF, présentent la fréquentation annuelle des gares voyageurs de 2015 à 2019. Ces informations sont issues des données de billetterie pour le trafic national et régional. Pour les trois gares de la zone d’étude, on constate une baisse continue du trafic entre 2015 et 2018 avec une baisse de -22% pour la période. Entre 2018 et 2019, le niveau de trafic a de nouveau augmenté (+10%). Nom de la gare 2015 2016 2017 2018 2019 Briançon 183 995 183 132 169 834 142 121 156 681 L'Argentière les Écrins 53 159 51 154 48 578 40 298 45 379 Mont-Dauphin - Guillestre 85 980 83 671 81 597 70 515 77 673 Figure SEQ Figure \* ARABIC 43 : Evolution annuelle du trafic voyageur en gare (source : SNCF OPENDATA) La voie au droit de La Roche-de-Rame La voie suit globalement la RN94 en rive gauche de la Durance. Au droit du village, elle s’en écarte pour contourner les zones habitées par l’Ouest. Sa plateforme a une largeur d’environ 8 à 9 mètres. Elle est légèrement en pente vers le Sud. Son altitude est comprise entre 950 m et 953 m, soit à un niveau proche de la Durance dans la section Sud et proche de la RN94 dans la section Nord. Le rétablissement des voiries est assuré par des ponts-rails (RD38 et voie communale). Voie ferrée au Sud du village Au Nord du village Pont-rail RD38 Pont-rail voie communale La desserte ferroviaire du Briançonnais est certes limitée (12 trains par jour) mais constitue un lien important au sein du territoire, vers Gap, Marseille et la vallée du Rhône. Même si le trafic voyageur a connu une forte diminution entre 2015 et 2018, une augmentation du trafic est constatée depuis 2018. Localement, la présence de la voie ferrée constitue une contrainte technique pour l’insertion d’un projet routier. Réseau de bus Au-delà des Lignes Express Régionales (LER) qui assurent, en complément du TER, les liaisons régionales, le territoire dispose d’une desserte locale : Ligne F l’Argentière-la-Bessée – Briançon : 5 AR / jour. Ligne F1 Guillestre – l’Argentière – Briançon : 1 matin sens Guillestre – Briançon et 1 soir sens Briançon – Guillestre. Cette ligne dessert La Roche-de-Rame. Ligne S30 : ligne saisonnière (été et hiver) qui assure la liaison entre l’Argentière et Vallouise, Puy-St-Vincent – Pelvoux. Ligne scolaire desservant le collège de l’Argentière depuis La Roche-de-Rame. Figure SEQ Figure \* ARABIC 44 : Réseau bus (source : ZOU !) L’offre de transport local par bus est considérée comme faible. Elle permet d’assurer une liaison vers les pôles du territoire. Mobilités douces La Communauté de Communes du Pays des Ecrins développe actuellement un itinéraire cyclable reliant à terme Pelvoux, l’Argentière-la-Bessée et La Roche-de-Rame. Il permettra d’offrir un accès cyclable au lac. La section entre l’Argentière-la-Bessée et le pont des Traverses sur la RD138a a été récemment aménagée (signalisation et marquage au sol). La poursuite de l’aménagement vers le lac sera réalisée prochainement. Long d’environ 1,5 km, il emprunte le pont des Traverses, la voie communale qui longe la voie ferrée et rejoint le centre du village par un ouvrage existant sous la voie ferrée. RD138a Figure SEQ Figure \* ARABIC 45 : Tracé du projet de desserte cyclable de La Roche-de-Rame (source : CC du Pays des Ecrins) Concernant les déplacements pédestres, comme évoqué dans les parties relatives au réseau routier et aux projets communaux, les abords de la RN94 ne sont pas propices à un cheminement à pied : absence de trottoirs ou de très faibles dimensions, notamment dans le « verrou central ». Dans le cadre de l’étude de programmation, une voie permettant les cheminements doux est prévue par la commune pour permettre de relier les hameaux, le centre du village et le lac, en évitant tout passage par la RN94. En raison du caractère peu sécurisant du cheminement le long de la RN94, la commune porte un projet de voie douce en retrait de la RN permettant de relier les pôles de la commune. Le projet d’aménagement de voie cyclable porté par la Communauté de Communes du Pays des Ecrins répond également à l’objectif de mobilité douce sur la commune et plus globalement d’échanges cyclables au sein du territoire. Synthèse Les éléments à retenir du diagnostic : Evolution de la population : le territoire du Pays des Ecrins connaît une diminution de sa population depuis le début des années 2010. Le taux de variation annuel entre 2018 et 2021 est de -0,25% sur le territoire intercommunal. Cette tendance s’observe au niveau des Hautes-Alpes et au sein de la zone d’étude élargie. A l’inverse, la commune de la Roche-de-Rame connaît une croissance démographique de +6.64% entre 2018 et 2021. Logement : La dynamique du logement sur le territoire est croissante depuis 2010 au niveau de la zone d’étude élargie. La structure des logements est composée principalement de résidences secondaires (62%) pour le Pays des Ecrins. En revanche, sur la commune de La Roche-de-Rame, la majorité des logements (66%) sont des résidences principales. Aussi, le taux de vacance y est nettement supérieur à la moyenne du territoire élargi. Emploi : La zone d’étude élargie est marquée par une diminution de sa population active (-7%) entre 2015 et 2021 et par une perte d’emplois. Les professions « intermédiaires » et les employés sont les secteurs d’activités dominants sur le territoire. Le taux de chômage oscille entre 4 et 5% sur le territoire du Briançonnais. Activité agricole : l’activité agricole du territoire est tournée vers l’élevage ovin et le pastoralisme. Elle représente une faible part de l’activité du territoire. Activité industrielle : cette activité est faible sur le territoire, mais la commune de La Roche-de-Rame accueille une activité de pointe sur le site de la ZA du Planet. Activités de l’artisanat, construction, BTP : même si cette activité connaît une diminution depuis 2007, cette filière reste un acteur important du territoire. Les principales zones d’activités du secteur se concentrent logiquement dans la vallée de la Durance, aux abords de la RN94. Localement, le projet de développement de la ZA du Planet sera à prendre en compte, de même que la localisation de l’entreprise de ferrailleur – démolition et du menuisier. Activité tertiaire, activité touristique : le Briançonnais est dominé par l’activité touristique, moteur du territoire. Dans la zone d’emploi de Briançon, jusqu’à trois emplois sur dix sont touristiques, taux le plus important de la région PACA. La Roche-de-Rame est tourné principalement vers le tourisme estival grâce à la présence du lac. Déplacements : alors que les flux de domicile travail sont conformes aux moyennes régionales pour l’ensemble du Briançonnais, ce taux devient important pour le Pays des Ecrins soulignant la polarisation de Briançon. Les déplacements s’effectuent à plus de 80% en véhicule motorisé individuel. L’étude programmation sur le devenir du village est un entrant essentiel dans le cadre du projet. Il porte sur l’amélioration du cadre de vie et de la redynamisation du village. RN 94 : le trafic journalier est d’environ 7 700 véhicules / jour (5% de PL). Le trafic de transit est important (entre 74 et 93% du trafic). L’analyse de l’accidentologie ne présente pas de pointe d’accumulation d’accidents ni de gravité particulière. Cependant, de nombreux incidents ou « accidents évités » au niveau du goulot d’étranglement. Les vitesses constatées sont majoritairement au-dessus de la réglementation avec des pointes très importantes en sortie Nord du village en direction de Briançon. Desserte ferroviaire : la desserte ferroviaire du Briançonnais est limitée (12 trains par jour). Même si le trafic voyageur a connu une forte diminution entre 2015 et 2018, une augmentation du trafic est constatée entre 2018 et 2019. Localement, la présence de la voie ferrée constitue une contrainte technique pour l’insertion d’un projet routier. Mobilité douce : en raison du caractère peu sécurisant du cheminement le long de la RN94, la commune porte un projet de voie douce en retrait de la RN permettant de relier les pôles de la commune. Le projet d’aménagement de voie cyclable porté par la Communauté de Communes du Pays des Ecrins répond également à l’objectif de mobilité douce sur la commune et plus globalement d’échanges cyclables au sein du territoire. Perspectives d’évolution (scénario et option de référence) Définitions Selon les principes de la note technique du 27 juin 2014 de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, l’évaluation d’un projet de transport envisagé par un maître d’ouvrage s’attache à comparer une option de référence et une option de projet dans un contexte de scénario de référence. Le scénario de référence est, en synthèse, constitué de l’ensemble des hypothèses d’évolution les plus plausibles sur la durée de projection de l’évaluation et non maîtrisées par le maître d’ouvrage du projet (exogène au projet). Il s’agit principalement du contexte économique, social et environnemental et des aménagements qui verront le jour (réseaux de transport, localisation des habitats et des activités) et qui sont susceptibles d’agir sur la demande. L’option de référence doit correspondre à la situation la plus probable en l’absence de mise en service de la déviation de la Roche-de-Rame à l’horizon de projet considéré. L’option de référence n’est pas celle où absolument rien n’est fait, il s’agit d’une option prenant en compte les investissements qui seraient réalisés pour le maintien des fonctionnalités des infrastructures existantes. Dans le cas présent, la RN94 laissée dans son état actuel constitue l’option de référence. Au stade des études d’opportunité de niveau 2, l’option de projet intègre les 6 variantes d’aménagement étudiées (4 variantes de déviation, l’aménagement sur place et le projet de requalification urbaine). Cadrage national Les fiches-outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM définissent deux scénarios de référence, concernant la transition écologique du secteur des transports : le scénario Avec Mesures Supplémentaires (AMS) est le scénario principal de la SNBC (Stratégie Nationale Bas-Carbone). Ses hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique d’une neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2050, et de diminuer les consommations d’énergie de manière importante et durable via une meilleure efficacité énergétique ou des comportements plus sobres. le scénario Avec Mesures Existantes (AME) est le scénario qualifié de tendanciel, intégrant des mesures décidées avant le 1er juillet 2017. Ce scénario est moins volontariste en termes de changements des pratiques de déplacements (taux d’occupation des véhicules, parc de matériel roulant, etc.) et permet d’atteindre la neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2070. Conformément aux fiches outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM, le projet est évalué au regard du scénario AMS. les JO 2030 Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 ont été officiellement attribués aux Alpes françaises le 24 juillet 2024. Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 se tiendront du 1er au 17 février 2030, suivis des Jeux Paralympiques du 1er au 10 mars 2030. Dans les Hautes-Alpes, Briançon sera l’un des quatre villages olympiques (Serre-Chevalier et Montgenèvre seront des sites de compétitions). La RN94 sera la principale voie d’accès aux sites olympiques du Briançonnais. Un Comité Interministériel des Jeux Olympiques s’est tenu à Briançon le 27 juin 2025. Ce comité a validé un protocole d'accord pour le financement de la desserte du cluster olympique de Briançon, dans le cadre du prochain Contrat de Plan État-Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Il s’agit d’améliorer durablement les conditions d’accès ferroviaires et routiers aux Alpes du Sud et de contribuer à l’héritage laissé par les Jeux Olympiques et Paralympiques. Les projets soutenus dans le cadre de ce protocole d’accord engendreront une amélioration significative de la desserte des Alpes du Sud par le train et une sécurisation des réseaux routiers nationaux et départementaux tout en améliorant leur résilience climatique. Modernisation du réseau ferroviaire Le protocole prévoit la régénération complète de la ligne Marseille-Briançon, et d’ajouter deux allers-retours express quotidiens effectuant le trajet en 3h40 au lieu des 4h45 actuelles. La desserte fine des gares de l’axe Aix-Gap-Briançon sera en outre préservée et sécurisée. Une part de l’investissement engagé aura également pour but d’améliorer l’accessibilité des gares sur le trajet entre Gap et Briançon. Un pôle d’échange multimodal sera implanté au niveau de la gare de Briançon pour lier le réseau ferroviaire à l’environnement urbain et aux axes routiers structurants dans le cadre des aménagements olympiques et paralympiques. Le coût total de ce programme d’investissement est de 342 millions d’euros. L’État et la Régionapporteront chacun 150 millions d’euros. Le protocole associe également SNCF Réseau, le conseil départemental des Hautes-Alpes, la ville de Gap et la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Amélioration des accès routiers au site olympique briançonnais et aux Alpes du Sud Le protocole vise également à améliorer les accès routiers aux sites olympiques du briançonnais. Les investissements prévus portent sur des axes structurants du réseau national et départemental. L’amélioration de l’axe Gap-Briançon (RN 94), incluant la traversée de la Roche de Rame, est ainsi prévue dans le protocole. Perspectives pour le territoire D’après une étude réalisée par le bureau d’études ASTERES, la création de valeur ajoutée est estimée à 380 millions d’euros pour le territoire des Hautes-Alpes. Cette étude évalue le nombre d’emplois à environ 5000 ETP. D’après les retours d’expériences des derniers JO, aucun effet structurel durable n’est constaté sur le solde migratoire des territoires accueillant des JO. La hausse de population est ponctuelle lors de l’événement (touristes, employés saisonniers). L’augmentation de la fréquentation touristique peut être constatée sur 1 à 2 ans. Dynamiques socio-économiques Dans le scénario central établi par l’INSEE pour ses projections Omphale (avant l’annonce de l’attribution des JO), le département des Hautes-Alpes présente une croissance démographique entre 2017 et 2050 de +0,38% en taux de croissance annuel moyen, pour atteindre 160 000 habitants. A noter que l’INSEE n’a pas effectué de mise à jour de son analyse prospective pour ce territoire suite à l’annonce de l’attribution des JO. A l’échelle du territoire du Briançonnais, le SCOT du Briançonnais a retenu dans ses projections à 15 ans, une augmentation de 2400 habitants, soit environ 22 700 habitants à l’horizon 2030 correspondant à un taux de croissance annuel d’environ 0,6% par an. Le SCOT prévoit également la création de 1600 logements supplémentaires (et 500 résidences secondaires). Les territoires du Pays des Ecrins et du Guillestrois-Queyras n’ont pas encore de SCOT. A noter que les dynamiques récentes d’augmentation de la population pour le territoire d’étude (Briançonnais, Pays des Ecrins et Guillestrois-Queyras) sont négatives depuis 2015. Les perspectives de développement pour les Hautes-Alpes sont principalement portées par le bassin de Gap. En raison de l’impact ponctuel des JO sur le territoire, il a été considéré que ces dynamiques d’évolution restent d’actualité dans le cadre de la présente étude. Projections de trafic Les projections de trafic présentées ci-après sont celles qui ont été prises en compte dans le cadre de la comparaison des variantes réalisée en 2022 (étude EO2). Une mise à jour est présentée dans la pièce « V. Caractéristiques principales de la variante proposée ». L’analyse des trafics est effectuée à horizon 2030, année de mise en service, et en 2050. Afin de déterminer les projections de trafic, les données de la station de relevé de trafic à Guillestre (sur la RN94) ont été exploitées. Elle donne une légère diminution du trafic entre 2016 et 2019 (période avant Covid). Figure SEQ Figure \* ARABIC 46 : Evolution de trafic à la station de Guillestre L’étude de trafic a appliqué les valeurs de référence préconisées à l’échelle nationale avec un taux de variation linéaire de +0,2% par an, soit une augmentation en 2030 de 1,8%. Cet accroissement de la demande correspond au faible dynamisme du bassin de Briançon en termes de populations et d’emploi. A noter que l’évaluation socio-économique monétarisée doit être établie selon les scénarios de référence définis par les fiches-outils associées à l’Instruction Cadre de juin 2014, mises à jour courant 2019. L’évaluation doit être effectuée en conformité avec le scénario de référence AMS (voir ci-dessus). 105437131965036TMJO 2050 7590 (5% PL) 00TMJO 2050 7590 (5% PL) Dans le scénario de référence AMS, la neutralité carbone est atteinte dès 2050 grâce notamment à une croissance modérée de la demande de transport, voire une décroissance de la demande VL sur les courtes distances permises par une hausse des taux d’occupation des véhicules de 1,45 à 1,75 voyageurs/véhicule entre 2015 et 2050, un recours accru au télétravail, et le développement des modes alternatifs. Le tableau suivant récapitule les hypothèses de croissance annuelle de la demande VL et PL dans ce scénario. Circulation routière (veh.km) VL longue distance (> 100 km) +1,1 % VL courte distance (> 100 km) - 0,7 % Marchandises + 0,4 % Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 23: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC (2015 – 2070) L’étude de trafic réalisée ne permet pas de distinguer les trafics « courte distance » et « longue distance ». Hors période de vacances scolaires, le trafic est à dominante locale entre Gap et Briançon. En revanche, durant les périodes de vacances, le trafic longue distance devient plus important. Sans pouvoir quantifier à ce stade des études la répartition entre les deux types de trafic, il apparaît cohérent de retenir une augmentation de +0,2% / an jusqu’en 2070, en conformité avec le scénario AMS et les dynamiques d’évolution du territoire. Ainsi, les trafics retenus suivant les différents horizons sont présentés ci-contre. -2014722167200284093265840262750878562915900307645930660680019542408147050013377142328371002314460568174800218976844971850018085373236422001441623282771200845878232202200111604120864950080431510058410028476948629400 35473991675130TMJO 2050 8220 (5% PL) 00TMJO 2050 8220 (5% PL) 38314172485621TMJO 2050 8110 (5% PL) 00TMJO 2050 8110 (5% PL) 3727508171912TMJO 2050 8370 (5% PL) 00TMJO 2050 8370 (5% PL) Figure SEQ Figure \* ARABIC 47 : Trafics pour l’option de référence . Analyse des effets du projet Analyse qualitative et quantitative L’analyse ci-dessous se concentre sur les aspects circulation et de la socio-économie. Les caractéristiques de chaque variante d’aménagement (variantes de déviation et aménagement sur place) sont présentées dans la pièce IV.1_RN94-LRDR_EO2_Note-Variantes. Effets sur le trafic Les figures suivantes présentent pour chaque variante les trafics TMJO et TMJA à l’horizon de mise en service (2030) et 20 ans après mise en service (2050). La déviation permet donc un report du trafic de transit ; le trafic attendu TMJA à horizon de la mise en service s’élève à 7000 veh/jour. Variante 1 14062375299363 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 00 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 5406743851679 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 00 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 -343481766627 TMJO TMJA 2030 7 900 8 300 2050 8 210 8 630 00 TMJO TMJA 2030 7 900 8 300 2050 8 210 8 630 317886821355050047992144494934 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 00 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 39965172157095 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 00 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 2188210805815002307590505460003061220276398 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 00 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 Figure SEQ Figure \* ARABIC 48 : Trafics attendus pour la variante 1 Variante 2 35401252478578 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 00 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 34625401157894 TMJO TMJA 2030 1 400 1 470 2050 1 460 1 540 00 TMJO TMJA 2030 1 400 1 470 2050 1 460 1 540 48285404424911 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 00 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 14300035138651 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 00 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 5683253835400 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 00 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 3254318218729 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 00 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 32905702200275002528743103331300 Figure SEQ Figure \* ARABIC 49 : Trafics attendus pour la variante 2 Variante 3 35121852456238 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 00 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 3310890217805000254923610113810048679684429183 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 00 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 13019815206018 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 00 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 762583910214 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 00 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 3482571962256 TMJO TMJA 2030 1 400 1 470 2050 1 460 1 540 00 TMJO TMJA 2030 1 400 1 470 2050 1 460 1 540 3268518197023 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 00 TMJO TMJA 2030 8 050 8 450 2050 8 370 8 800 Figure SEQ Figure \* ARABIC 50 : Trafics attendus pour la variante 3 Variante 4 47799914388831 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 00 TMJO TMJA 2030 650 680 2050 680 715 13233975123238 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 00 TMJO TMJA 2030 7 300 7 670 2050 7 590 8 000 1249213785004 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 00 TMJO TMJA 2030 6 650 7 000 2050 6 920 7 280 left1708150 TMJO TMJA 2030 7 900 8 300 2050 8 210 8 630 00 TMJO TMJA 2030 7 900 8 300 2050 8 210 8 630 39696162116743 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 00 TMJO TMJA 2030 1 150 1 200 2050 1 200 1 260 3165186209440300 Figure SEQ Figure \* ARABIC 51 : Trafics attendus pour la variante 4 Effets sur les temps de parcours L’analyse comparative des temps de parcours a été effectuée à partir des hypothèses suivantes : du linéaire de chaque variante et de la section de RN94 déviée ; des vitesses réglementaires pour les variantes options projet (80 km/h), des sections de vitesses réglementaires sur la RN94 actuelle, de l’abaissement des vitesses pour l’aménagement sur place – option de référence ; de la prise en compte des estimations de retard géométriques liées à la présence d’un giratoire au sud (pour toutes les variantes de déviation) et d’un giratoire nord pour les variantes longues (V2, V3) : 12 secondes pour les VL et 21 secondes pour les PL. de la prise en compte d’un retard géométrique pour le passage du goulet d’étranglement au centre du village : 5 secondes pour les VL et 15 secondes pour les PL. Ce retard est appliqué pour la RN94 actuelle (option de référence) mais pas pour l’aménagement sur place ; l’aménagement de la traversée du village vise à supprimer ce goulot d’étranglement. A noter que ce retard géométrique pour la traversée du village est une estimation annuelle : les ralentissements sont rares en dehors des vacances scolaires mais sont fréquents les week-ends des vacances d’hiver et durant les vacances d’été. Il prend également en compte la présence du feu tricolore. Le gain de temps par rapport à la situation actuelle est de l’ordre d’une trentaine de secondes pour les déviations courtes et d’une vingtaine de secondes pour les déviations longues. Pour « l’aménagement sur place », les temps de parcours sont rallongés d’une vingtaine de secondes par rapport à la situation existante du fait de la réduction des vitesses. Pour la « requalification urbaine de la RN94 », les temps de parcours augmentent d’une trentaine de secondes en raison des limitations de vitesses réglementaires appliquées sur toute la traversée du village. Figure SEQ Figure \* ARABIC 52 : Estimation des temps de parcours (en secondes) Effets sur le cadre de vie des riverains de l’actuelle RN94 Option de projet « variantes déviation » Pour les options de projet « variantes », le trafic sur la section déviée de la RN94 est fortement diminué par rapport à l’option de référence (situation au fil de l’eau). Le trafic actuel étant composé de 75% à 90% d’un trafic de transit, l’ex RN94 sera uniquement concernée par un trafic de desserte locale. En phase d’étude EO2, des modélisations acoustiques ont été effectuées pour chaque variante. Des cartes isopohiniques en situation de jour ont été produites. Figure SEQ Figure \* ARABIC 53 : Modélisation acoustique - Option de référence – horizon 2050 – période jour Figure SEQ Figure \* ARABIC 54 : Modélisation acoustique - Option de référence – horizon 2050 – période jour (zoom centre village) Figure SEQ Figure \* ARABIC 55 : Modélisation acoustique - Option de projet « variantes » – horizon 2050 Alors qu’en option de référence, on note des niveaux de nuisance sonores importants (supérieurs à 65 dB(A)) au droit des façades, la réalisation de l’option de projet « déviation » engendre une diminution de l’ordre de 10 à 15 dB(A) pour ces mêmes habitations. En revanche, on constate une légère augmentation pour les habitations situées à l’Ouest de l’RN94 actuelle, en façade côté jardin, pour les variantes « Durance voie ferrée » (variantes 1 et 2) en raison de la proximité de cette variante du centre village. Les niveaux (de jour) restent cependant en dessous des seuils réglementaires engendrant la mise en place de protections acoustiques. Pour les variantes courtes (V1 et V4), l’ouvrage de franchissement de la voie ferrée se trouvera à environ 80 m des premières habitations. Les variantes de déviation amélioreront également la qualité de l’air pour les habitations situées à proximité immédiate de la RN94. Options de projet « aménagement sur place » / « Requalification urbaine de la RN94 » Concernant les variantes de réaménagement de la RN94, la situation des nuisances sera légèrement améliorée en raison de la réduction des vitesses engendrée par les aménagements de chicanes et de l’allongement de la zone « 30 ». Figure SEQ Figure \* ARABIC 56 : Modélisation acoustique - Option de projet « aménagement sur place » – horizon 2050 – période jour (zoom centre village) Effets sur le développement du territoire Option de projet « variantes déviation » La réalisation d’une déviation aura un effet bénéfique sur les projets de réaménagement portés par la commune de La Roche-de-Rame et présentés dans son étude de programmation urbaine. En détournant les nuisances, les projets de développement touristique (pôle Fourrat), de réaménagement du lac, d’agrandissement du camping et de reconquête du centre village (réhabilitation de logements, lutte contre la vacance de logement, etc) trouveront un terrain plus favorable qu’en situation actuelle pour être réalisés. A l’échelle du territoire du Briançonnais, la réalisation d’une déviation n’aura pas un impact significatif en raison de gains de temps marginaux à l’échelle du territoire. Options de projet « aménagement sur place » / « Requalification urbaine de la RN94 » L’option de projet « aménagement sur place » engendre l’expropriation et la démolition de deux à quatre bâtiments au droit du centre ancien, ce qui constitue un impact négatif de cette option. Suivant le tracé envisagé, l’aménagement sur place impactera : Tracé droit : 3 à 4 bâtiments dont 3 habitations, l’ancien « Hôtel du Lac » (bâtiment en friche) ; Tracé en « coude » : le tiers-lieu « maison des Croquignards » et l’immeuble associé (mais non occupé, propriété de la commune de la Roche-de-Rame). A noter que la destruction de l’ancien Hôtel du Lac est également prévue dans l’étude de programmation pour la réalisation d’une place publique au droit du site d’escalade. Figure SEQ Figure \* ARABIC 57 : Aménagement sur place - Impact sur le bâti de la rectification du tracé de la RN94 Pour l’option de projet de « requalification urbaine de la RN94 », deux solutions pour la gestion du rétrécissement en traversée du centre ancien de La Roche-de-Rame ont été étudiées. Comme pour « l’aménagement sur place », les deux solutions comportent la démolition de l’ancien hôtel du lac. L’enjeu est donc de profiter du projet routier pour récréer un espace public ouvert : la future place du rocher de l’escalade (projet déjà intégré dans l’étude de programmation urbaine réalisée en 2021 par la commune de la Roche-de-Rame). Pour les deux solutions, la maison située à l’entrée du centre ancien a été évitée (alors qu’elle était impactée pour « l’aménagement sur place »). L’enjeu est également d’éloigner la circulation routière, qui actuellement passe au raz de la façade de la maison. Un trottoir et une piste cyclable ont donc été aménagés sur toute la section et en particulier, devant la maison. Solution 1 : ouverture sur le parc du château Outre l’ancien hôtel du lac, cet aménagement nécessite la démolition du tiers lieu géré par l’association « les Croquignards » et un bâtiment accolé (non occupé, propriété de la commune de la Roche-de-Rame). Solution 2 : place du rocher étendue Une deuxième solution a été étudiée avec comme objectif de ne pas impacter le tiers-lieu. Cette solution 2 a en revanche un impact sur le bâtiment situé de l’autre côté de la voie. 178244598298000915670459105Habitations impactées par la solution 2 00Habitations impactées par la solution 2 267779523475940015633702887980Tiers lieu impacté par la solution 1 00Tiers lieu impacté par la solution 1 45053251331595004991100979170Maison évitée 00Maison évitée 3752850872490003343275502920Ancien hôtel du lac 00Ancien hôtel du lac Figure SEQ "Figure" \* ARABIC 58 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien (solution 1) Figure SEQ "Figure" \* ARABIC 59 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien (solution 2) Le projet nécessite également l’expropriation d’une maison et d’un bâtiment (garage) situés en face de l’entrée du camping du lac. Il est en effet prévu l’aménagement d’une chicane afin de réduire les vitesses et sécuriser l’accès au camping 3449320252476000278257024199840036207702905760Garage impacté 00Garage impacté 16395702781936Maison impactée 00Maison impactée Figure SEQ "Figure" \* ARABIC 60 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping Ainsi, l’aménagement qualitatif de la RN94 et de ses abords proposés par la « requalification urbaine de la RN94 » permet d’envisager un projet de réaménagement du centre village en cohérence avec la présence de la RN. Il permet : une meilleure organisation des déplacements pour les piétons et cyclistes ; de renforcer l’offre en stationnement, notamment en soutien de l’activité touristique liée au lac ; de contribuer au développement et à l’attractivité de la commune en cohérence avec les projets communaux et intercommunaux (attractivité commerciale, mise en valeur touristique, développement de l’habitat, jonction avec le lac…). Effets sur Les activités économiques Option de projet « variantes déviation » Toutes les variantes « déviation » engendrent l’expropriation de l’entreprise CGA Chalet. Le ferrailleur « Lelièvre » est concerné par les variantes 1 et 2 (Durance voie ferrée). Pour ces deux entreprises, des solutions de relocalisation pourront être étudiées avec la Communauté de Communes du Pays des Ecrins sur des secteurs plus propices à leur vocation économique (comme la ZA du Planet). A noter que la localisation actuelle des établissements « Lelièvre » est en zone inondable et engendre des nuisances pour le centre du village de la Roche-de-Rame. Figure SEQ Figure \* ARABIC 61 : Localisation des entreprises Lelièvre et CGA Chalet Concernant l’impact agricole, les variantes « plaine » auront un impact agricole plus important que pour les V1 et V2 puisque les tracés s’insèrent au sein de la plaine agricole de Champcella. A noter que les variantes courtes (V1 et V4) auront un impact plus important sur une des zones agricoles de qualité de la commune, située entre l’école et le hameau de Pra Paret. Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 24: Impact sur l’activité agricole V1 V2 V3 V4 Consommation foncier agricole en ha 4,2 4,3 6,9 7,2 Dont délaissés 0,6 1,3 0,9 0,4 Figure SEQ Figure \* ARABIC 62 : Emprise (V1, V4) sur le secteur agricole de Pra Paret Options de projet « aménagement sur place » / « Requalification urbaine de la RN94 » L’option de projet « aménagement sur place » n’a pas d’incidence sur les activités économiques de la commune. En revanche, la « requalification urbaine de la RN94 » nécessite l’expropriation de l’entreprise CGA Chalet du fait de l’aménagement de la chicane située en entrée Sud de la commune. Effets sur La sécurité Option de projet « variantes déviation » Même si les données d’accidentologie sur les 5 dernières années sont faibles au droit de la Roche-de-Rame, la traversée du centre village ne reste pas moins accidentogène pour les riverains. Ainsi, les déviations amélioreront de façon importantes les conditions de sécurité au centre du village. Option de projet « aménagement sur place » L’aménagement sur place améliorera légèrement les conditions de sécurité grâce aux aménagements qualitatifs mis en place. Par rapport à l’aménagement sur place, le projet de « requalification urbaine de la RN94 » permet d’envisager une amélioration des conditions de sécurité. Il permet de mieux maitriser les vitesses tout au long de la traversée de l’agglomération de la Roche-de-Rame. Il améliore également la sécurité pour les piétons et cyclistes (présence de nombreux aménagements sécurisés). -230505386502Niveau d’enjeu Thématique Option de référence Option de projet – Aménagement de la RN Option de projet - Déviations Aménagement sur place Requalification urbaine RN94 V1 - Durance voie ferrée courte V2 - Durance voie ferrée longue V3 – Plaine longue V4 – Plaine courte Très fort Cadre de vie des riverains Accentuation de la détérioration du cadre de vie liée à l’augmentation des trafics Les aménagements proposés permettent de réduire les vitesses pratiquées dans le centre village, engendrant une légère amélioration des niveaux de nuisance. Le trafic de transit est reporté sur la déviation, le trafic et donc les nuisances dans la traversée du centre village sont fortement réduits. Légère augmentation du niveau sonore pour les habitations situées à l’ouest de l’actuelle RN94 (façade jardin). Les nuisances dans la traversée du centre village sont fortement réduites. Très fort Effets sur la sécurité Le caractère accidentogène de la traversée du village est accentué par l’augmentation du trafic Les aménagements de sécurité permettent de réduire le risque d’accident. Le renforcement des dispositifs de sécurité améliore la situation par rapport à l’aménagement sur place. La réduction du trafic réduit fortement les risques d’accidents. Le centre village est sécurisé. L’accès aux hameaux de Pra Paret et des Bonnaffés n’est pas intégré dans la section déviée Les accès à tous les hameaux (sauf Géro) sont concernés par la déviation L’accès aux hameaux de Pra Paret et des Bonnaffés n’est pas intégré dans la section déviée Fort Développement du territoire communal Le cadre de vie détérioré limite l’attractivité du territoire communal et la réalisation de projet de dévaloppement L’aménagement qualitatif de la RN94 et de ses abords permet d’envisager un projet de réaménagement du centre village en cohérence avec la présence de la RN. Le projet intègre les ambitions de développement communal (aménagement d’une centralité urbaine, développement touristique…) Les améliorations du cadre de vie permettent le développement des projets urbains et de développement touristique. Destruction de 3 habitations Destruction d’1 à 2 habitations Fort Développement du territoire régional Accentuation des phénomènes de ralentissement pendant les périodes de vacances scolaires L’aménagement permet de fluidifier le trafic. Les pertes de temps engendrées par la réduction de vitesses dans le centre du village sont marginales à l’échelle du territoire du Briançonnais. Une déviation permet de fluidifier le trafic. Les gains en termes de temps de parcours amenés par une déviation sont marginaux à l’échelle du territoire du Briançonnais. Modéré Activités économiques communales Agricole Sans impact sur l’activité agricole 4,2 ha de terres consommés, notamment à l’est de la RN94 sur des terres à enjeu agricole 4,3 ha de terres consommés 6,9 ha de terres consommés, notamment dans la plaine de Champcella 7,2 ha de terres consommés, notamment à l’est de la RN94 et dans la plaine de Champcella Etablissements Sans impact Expropriation de l’entreprise CGA Expropriation des entreprises CGA et Lelièvre Expropriation de l’entreprise CGA Réponse des scénarii à l’enjeu : 00Niveau d’enjeu Thématique Option de référence Option de projet – Aménagement de la RN Option de projet - Déviations Aménagement sur place Requalification urbaine RN94 V1 - Durance voie ferrée courte V2 - Durance voie ferrée longue V3 – Plaine longue V4 – Plaine courte Très fort Cadre de vie des riverains Accentuation de la détérioration du cadre de vie liée à l’augmentation des trafics Les aménagements proposés permettent de réduire les vitesses pratiquées dans le centre village, engendrant une légère amélioration des niveaux de nuisance. Le trafic de transit est reporté sur la déviation, le trafic et donc les nuisances dans la traversée du centre village sont fortement réduits. Légère augmentation du niveau sonore pour les habitations situées à l’ouest de l’actuelle RN94 (façade jardin). Les nuisances dans la traversée du centre village sont fortement réduites. Très fort Effets sur la sécurité Le caractère accidentogène de la traversée du village est accentué par l’augmentation du trafic Les aménagements de sécurité permettent de réduire le risque d’accident. Le renforcement des dispositifs de sécurité améliore la situation par rapport à l’aménagement sur place. La réduction du trafic réduit fortement les risques d’accidents. Le centre village est sécurisé. L’accès aux hameaux de Pra Paret et des Bonnaffés n’est pas intégré dans la section déviée Les accès à tous les hameaux (sauf Géro) sont concernés par la déviation L’accès aux hameaux de Pra Paret et des Bonnaffés n’est pas intégré dans la section déviée Fort Développement du territoire communal Le cadre de vie détérioré limite l’attractivité du territoire communal et la réalisation de projet de dévaloppement L’aménagement qualitatif de la RN94 et de ses abords permet d’envisager un projet de réaménagement du centre village en cohérence avec la présence de la RN. Le projet intègre les ambitions de développement communal (aménagement d’une centralité urbaine, développement touristique…) Les améliorations du cadre de vie permettent le développement des projets urbains et de développement touristique. Destruction de 3 habitations Destruction d’1 à 2 habitations Fort Développement du territoire régional Accentuation des phénomènes de ralentissement pendant les périodes de vacances scolaires L’aménagement permet de fluidifier le trafic. Les pertes de temps engendrées par la réduction de vitesses dans le centre du village sont marginales à l’échelle du territoire du Briançonnais. Une déviation permet de fluidifier le trafic. Les gains en termes de temps de parcours amenés par une déviation sont marginaux à l’échelle du territoire du Briançonnais. Modéré Activités économiques communales Agricole Sans impact sur l’activité agricole 4,2 ha de terres consommés, notamment à l’est de la RN94 sur des terres à enjeu agricole 4,3 ha de terres consommés 6,9 ha de terres consommés, notamment dans la plaine de Champcella 7,2 ha de terres consommés, notamment à l’est de la RN94 et dans la plaine de Champcella Etablissements Sans impact Expropriation de l’entreprise CGA Expropriation des entreprises CGA et Lelièvre Expropriation de l’entreprise CGA Réponse des scénarii à l’enjeu : Synthèse qualitative des effets 30979547575127Très satisfaisante 00Très satisfaisante -6665397624869Très insatisfaisante 00Très insatisfaisante Analyse monétarisée : bilan socio-économique Principes et méthodologie Principes généraux L’analyse monétarisée d’un projet consiste à établir un bilan des coûts et des avantages directs ou indirects suscités par le projet pour la collectivité considérée dans son ensemble. Il s’agit de mettre en balance les dépenses monétaires de construction, d’exploitation et de maintenance du projet avec les externalités positives ou négatives qu’il suscitera pour les utilisateurs, les riverains ou d’autres tiers pendant l’ensemble de sa durée d’évaluation. Les externalités prises en compte dans le calcul (minutes gagnées, accidents évités, exposition réduite à la pollution, etc…) qui sont par nature non marchandes, se voient attribuer une valeur monétaire, dite « valeur de référence », pour permettre un calcul agrégé sous forme d’indicateurs monétaires de l’intérêt d’un projet pour la collectivité (VAN-SE, TRI-SE, VAN-SE par euro investi, etc. L’analyse est conduite par rapport à l’opération de référence dans laquelle le projet n’est pas réalisé. 7556543815Entrants Investissements Gains de temps Gains de confort Accidents évités Réduction des émissions Réduction des nuisances sonores Ets… 00Entrants Investissements Gains de temps Gains de confort Accidents évités Réduction des émissions Réduction des nuisances sonores Ets… 4655185207010Sortants Indicateurs de performance socio-économique du projet VAN-SE VAN par euro investi 00Sortants Indicateurs de performance socio-économique du projet VAN-SE VAN par euro investi 270446576200Analyse Monétarisée Transcription des entrants en valeur monétaire 00Analyse Monétarisée Transcription des entrants en valeur monétaire 2199640787400041522655016500 La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit : l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer, les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de 2019. Définition du scénario de référence et des options de référence et projet L’évaluation socio-économique repose sur la comparaison de deux options : une dite de « référence », situation dans laquelle le projet ne serait pas réalisé ; et une dite de « projet », dans laquelle le projet est réalisé. Dans le cas présent, les options de projets sont : Famille 1 « aménagement sur place » L’aménagement sur place étudié en 2021 (V5 ASP) Le projet de requalification urbaine de la RN94 étudié en 2023 – 2024 (V6 RQU) Famille 2 « déviation » V1 : Durance voie ferrée courte V2 : Durance voie ferrée longue V3 : Plaine longue V4 : Plaine courte Cette comparaison s’effectue sur la base d’un « scénario de référence », qui regroupe l’ensemble des hypothèses d’évolution de la demande de transport aux horizons futurs, en particulier les hypothèses de croissance du PIB, de la population et des trafics, ainsi que celles concernant l’évolution du parc de véhicules et des coûts associés. Ces hypothèses sont construites en cohérence avec la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) de 2019, présentée en débat public début 2019. Deux scénarios de référence sont définis dans la fiche-outils Cadrage du scénario de référence du 3 mai 2019 : Le scénario « AMS » (avec mesures supplémentaires), scénario principal de la SNBC, dont les hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique de neutralité carbone à l’horizon 2050, grâce à des diminutions importantes et durables des consommations d’énergie et des comportements plus sobres. Le scénario « AME » (avec mesures existantes), qualifié de tendanciel et qui intègre l’ensemble des mesures décidées avant le 1er juillet 2017. Les évaluations de projet de transports doivent s’effectuer suivant le scénario AMS, qui suppose donc que le secteur des transports réussit à faire sa transition écologique. Le scénario AME est à utiliser dans le cadre d’un test de sensibilité obligatoire pour apprécier la contribution du projet aux objectifs climatiques dans un cadrage moins favorable à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Ce scénario alternatif permet d’estimer l’impact socio-économique des projets dans une situation où la transition du secteur des transports est plus lente, la neutralité carbone n’étant atteinte qu’en 2070. A ce stade des études, seule l’analyse sur la base du scénario AMS a été réalisée. L’analyse complète sera produite en phase d’étude préliminaire. VAN-SE et taux d’actualisation L’un des objectifs de l’évaluation socio-économique est de comparer plusieurs investissements qui ne s’inscrivent pas, par nature, dans des temporalités strictement identiques, et en particulier du point de vue des avantages ou des coûts qu’ils génèrent. On calcule alors la VAN-SE (Valeur Actualisée Nette Socio-Economique) du projet qui représente l’agrégation de l’ensemble des coûts (y compris investissement initial) et des avantages d’un projet sur sa durée de vie. L’agrégation des flux générés à deux dates différentes est permise grâce à « l’actualisation », méthode par laquelle il est possible de ramener à une date unique des grandeurs monétaires ou monétarisées qui s’échelonnent dans le temps. Elle fait intervenir un taux d’actualisation α qui permet de traduire : la préférence pure des agents économiques pour le présent, c'est-à-dire une préférence pour un bien-être immédiat par rapport à un bien-être futur identique, l’effet richesse qui, via une anticipation de la croissance économique, conduit à accorder dans le futur moins de valeur à un gain actuel (l'utilité d'un gain étant décroissante avec la richesse de la société), l’effet précaution qui prend en compte l’incertitude sur la croissance future à travers une hypothèse sur l’aversion au risque. La VAN-SE se calcule alors de la manière suivante : Le taux d’actualisation utilisé est de 4,5%. Cadrage macro-économique La fiche-outil Cadrage du scénario de référence (version du 3 mai 2019) précise les hypothèses d’évolution du PIB, du PIB par tête, et de la population à prendre en compte : une croissance du PIB de 1,5 % par an une augmentation de la population de 0,3 % par an une évolution du PIB/habitant de 1,2 % par an Année d’actualisation et conditions économiques du bilan socio-économique L’actualisation est réalisée sur l’année précédant la mise en service de l’infrastructure, soit 2029 pour une mise en service prévue en 2030. Le bilan est calculé aux conditions économiques de l’année d’actualisation (2029). En particulier, les valeurs tutélaires utilisées pour la monétarisation des effets, généralement exprimées en €2015 dans les fiches-outils, ont été actualisées en tenant compte de l’inflation et des prévisions sur la période 2015-2029. Il prend en compte les données publiées par France Stratégie (variation annuelle du PIB volume / hab). Valeurs tutélaires La suite du document détaille les principes méthodologiques sous-tendant les calculs. Les valeurs tutélaires prises en compte ne sont pas systématiquement reprises ici ; elles figurent toutes dans les fiches-outils V.2 et V.3 Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique, mises à jour le 3 mai 2019, auxquelles il est fait renvoi. Conformément à l’instruction cadre, l’évaluation économique se fait jusqu’en 2140, avec un gel des croissances des différentes valeurs tutélaires à partir de 2070. Coûts d’opportunité des fonds publics Un bilan socio-économique est réalisé en intégrant le Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP). Le COFP permet de prendre en compte la distorsion des prix relatifs des biens et services lorsque la réalisation du projet engendre des dépenses publiques nettes supplémentaires, en majorant d’un facteur 1,2 les variations de dépenses et recettes de la puissance publique (cf fiche-outil V.5). A ce stade des études, le COFP n’a pas été pris en compte dans le calcul et la comparaison des variantes. Il sera intégré au stade des études préliminaires. Coûts du projet Investissement La chronique d’investissement a été construite en répartissant ces coûts uniformément sur la durée des travaux (4 ans). Cette hypothèse suppose un financement du projet de 25% chaque année, avec une actualisation annuelle de 4,5%. V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Coûts du projet Investissement HT -64,87 -74,61 -97,47 -81,20 -9,07 -11,35 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 25 : Coûts d’investissement en M€2029 Entretien et exploitation Les coûts d’entretien considérés sont issus de la fiche-outils Valeurs recommandées pour le calcul socio-économique. Les valeurs sont données pour une 2x2 voies et en fonction de catégories de viabilité hivernale. S’agissant d’un aménagement à 2x1 voies, les valeurs issues de la fiche outils ont été divisées par deux. L’aménagement est situé dans une région classée de viabilité hivernale H3/H4. Ces coûts se décomposent comme suit : Entretien et exploitation : 18 500 €2015 HT / km / an, Coûts d’investissement (grosses réparations et régénérations) : 15 000 €2015 HT / km / an. La variation des coûts d’entretien avec l’option de référence représente : V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Coûts du projet Entretien et exploitation -1,69 -2,23 -2,40 -1,87 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 26 : Entretiens et d’exploitation en M€2029 Avantages des usagers Gains de temps Les variations de temps passées sur le réseau (en véhicules.heures sur la totalité des tronçons, c'est-à-dire déviation et trafic résiduel sur l’ex RN) à la suite de la mise en service des options de projet ont été estimées. Afin d’annualiser ces gains de temps, le trafic TMJA (et son augmentation annuelle) a été pris en compte. Les gains de temps sont ensuite monétarisés à l’aide de la valeur du temps des usagers, grandeur traduisant la valeur accordée par les usagers à un gain de temps d’une heure. La valeur du temps est fixée de manière tutélaire : pour les VL, à la valeur « tous motifs » qui est de 8,8 €2015/h par voyageur. pour les PL, la valeur du temps considéré se décompose en une partie « transporteur » de 39 €2015/h et une partie « chargeur » de 0,64 €2015/tonne/h. Les taux d’occupation des VL et PL pris en compte sont : 2015 2030 2050 2070 VL (voy/veh) 1,45 1,52 1,75 1,75 PL (tonnes/veh) 9,75 10,50 12,10 12,10 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 27 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070) La monétarisation des gains de temps des usagers du réseau routier sur la durée du bilan représente : V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Avantages pour les usagers Temps 13,08 9,48 6,64 12,17 -8,96 -17,93 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 28 : Gains VAN-SE de temps en M€2029 Les déviations « longues » (V2, V3) auront des gains plus faibles comparativement aux déviations « courtes » principalement en raison du raccordement Nord. En effet, le raccordement s’effectuera pour les déviations longues par le biais d’un giratoire engendrant un retard « géométrique » alors que le raccordement pour les déviations courtes s’effectue sans giratoire. La variante de « requalification urbaine de la RN94 » aura des gains négatifs le plus important en raison de la diminution des vitesses réglementaires (zone 30 dans toute la traversée urbanisée, 70 km :h en zone interurbaine, etc.). Gains de confort Selon le type de route empruntée, un malus d’inconfort est appliqué à la circulation interurbaine pour les véhicules particuliers uniquement : le malus est nul pour les autoroutes, et de 0,073 €2015/veh.km pour la catégorie de route la moins favorable : Malus d'inconfort pris en compte (source : fiches-outils) Dans le cas présent, l’aménagement d’une déviation constituant une amélioration de confort pour les usagers de la route, il a été décidé d’appliquer le ratio de 0,044 €2015/veh.km pour les variantes de déviation et de 0,073 €2015/veh.km pour l’actuelle RN94 (même si la déviation devrait entrer dans la catégorie « autres routes interurbaines). V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Temps 3,63 5,20 4,58 3,00 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 29 : Gains VAN-SE de confort en M€2029 Coûts d’usage des véhicules : consommation de carburant La consommation de carburant est calculée en fonction de la vitesse de circulation des véhicules, et des distances totales parcourues. Ces deux facteurs influent de différentes manières sur les gains permis par le projet : les distances parcourues sont plus élevées dans les situations avec déviation et tendent donc à augmenter les consommations de carburant ; mais pour les véhicules thermiques les vitesses de circulation sur la déviation fluide se situent plus proches de l’optimum des courbes de consommation kilométriques et permettent une économie de carburant pour ces véhicules (la majorité du parc à court voire moyen terme) pour les véhicules électriques, la consommation croissant avec la vitesse, l’augmentation des circulations pèse au contraire négativement sur le projet. Des courbes de consommation kilométriques ont été prises en compte par type de véhicules pour le parc roulant moyen. Pour les horizons futurs, des hypothèses de réductions propres à chaque mode sont formulées pour le scénario de référence AMS. La combinaison des allongements de distances, augmentation de vitesses, et effets de parcs donne un résultat de VAN légèrement négative. Le projet permet des économies de dépenses d’énergie sur les premières années (un véhicule thermique consomme moins à 80 km/h qu’à 50 km/h) ; au-delà, avec un parc principalement électrique, le projet génère une augmentation des dépenses d’énergie (la consommation électrique augmente avec la vitesse). V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Consommation -0,09 0,04 -0,48 -0,62 -0,14 -0,18 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 30 : Gains VAN-SE consommation de carburant en M€2029 Coûts d’usage des véhicules : entretiens et dépréciation Les coûts d’entretien des véhicules (pour les VL et les PL) et de dépréciation (pour les VL uniquement) sont directement liés aux distances parcourues par les valeurs recommandées (cf. fiche outils) et ne dépendent pas du type de véhicule. Le bilan des coûts d’entretien et de dépréciation des véhicules est donc négatif en raison de l’allongement des distances totales parcourues chaque année. V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Temps -0,33 -0,06 -1,24 -1,54 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 31 : Entretien et dépréciation en M€2029 Avantages pour les riverains Les effets du projet sur la pollution atmosphérique et le bruit sont valorisés en fonction de la densité de population par zone. Les fiche-outils retiennent cinq classes de densité, définies comme suit : Classes de densité de population des zones traversées par les infrastructures (source : fiche-outils) Dans le cas présent, les classes de densité suivantes ont été définies pour le projet (permettant de hiérarchiser les différents tronçons) : Traversée du centre village : urbain ; Autres parties de la RN94 et les sections de déviation comprises entre ma Durance, la voie ferrée et l’ex RN94 : urbain diffus ; Sections de déviation en rive gauche de la Durance : interurbain Pollution atmosphérique Les effets liés à la pollution atmosphérique sont valorisés à partir des veh.km effectués selon chaque classe de densité de population. Le projet permet des gains liés au déplacement d’une partie de la circulation dans des zones nettement moins denses, diminuant de ce fait les populations exposées. V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Pollution atmosphérique 0,10 0,10 0,15 0,14 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 32 : Gains VAN-SE pollution atmosphérique en M€2029 Bruit Pour la monétarisation des nuisances sonores, outre la densité de population autour des infrastructures routières, le type de voie est également pris en compte (RD/RN ou route communale). Une valeur du coût des nuisances sonores est donnée par les fiches outils en fonction de type de zone (rural, semi-urbain, urbain, etc.). V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Bruit 0,21 0,23 0,40 0,36 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 33 : Gains VAN-SE nuisances acoustiques en M€2029 Impacts pour la puissance publique Effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre sont directement liées aux variations de consommation de carburant, via un facteur d’émission par type de carburant qui détermine le nombre de tonnes de CO2 associées. Ces facteurs d’émissions sont très faibles pour les véhicules électriques (qui prennent de plus en plus importance au fil des années avant d’atteindre 94% du parc de VL en 2050), et diminuent plus rapidement pour tous les types de motorisations (scénario AMS où la neutralité carbone est atteinte dès 2050). Le prix de la tonne de CO2 émise est fixé par les fiches-outils : il va de 53 €2015 en 2018 à 491€2015 en 2040, et évolue ensuite annuellement comme le taux d’actualisation (soit 4,5%/an). En raison de l’arrêt des émissions au-delà de 2050 modélisé dans le scénario AMS, les variantes de déviation auront un gain positif faible. V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Effet de serre 0,04 0,09 0,01 -0,15 -0,04 -0,09 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 34 : Gains VAN-SE effet de serre en M€2029 Sécurité routière Les effets liés à la sécurité routière valorisés sont : la réduction du nombre de morts et de blessés (hospitalisés et légers), la réduction des dégâts matériels. Sur la section analysée dans le cadre de l’étude de déplacement, 4 accidents ont été recensés ces 5 dernières années sur la RN94 à la Roche-de-Rame, soit un taux d’accident de 5,3 accidents pour 108 veh.km (taux obtenu en rapportant ce nombre d’accidents à la circulation annuelle sur l’axe) sur la RN94 à la Roche-de-Rame. Pour les variantes de déviation, les fiches-outils indiquent les taux d’accidents à retenir pour les voiries interurbaines, avec un taux d’accident plus faible que celui constaté sur la RN94 actuelle à la Roche-de-Rame (4,77 accidents pour 108 veh.km), mais une gravité plus importante. En raison de la gravité plus importante des accidents pris en compte pour une déviation, les gains VAN-SE sont négatifs pour les variantes de déviation. V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Sécurité routière -1,34 -1,77 -2,02 -1,59 0,00 0,00 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 35 : Gains VAN-SE sécurité routière en M€2029 Résultat de l’évaluation Le tableau suivant synthétise les effets du projet par poste (en scénario AMS), regroupés par catégorie d’acteurs : V1 V2 V3 V4 V5 ASP V6 RQU Coûts du projet Investissement HT -64,87 -74,61 -97,47 -81,20 -9,07 -11,35 Entretien et exploitation -2,13 -2,80 -3,01 -2,34 0,00 0,00 Total -67,00 -77,41 -100,48 -83,54 -9,07 -11,35 Avantages pour les usagers Temps 13,08 9,48 6,64 12,17 -8,96 -17,93 Confort 3,63 5,20 4,58 3,00 0,00 0,00 Consommation carburant -0,09 0,04 -0,48 -0,62 -0,14 -0,18 Usage des vehicules -0,33 -0,06 -1,24 -1,54 0,00 0,00 Total 16,29 14,65 9,50 13,02 -9,00 -18,11 Tiers Pollution atmosphérique 0,10 0,10 0,15 0,14 0,00 0,00 Bruit 0,21 0,23 0,40 0,36 0,00 0,00 Total 0,31 0,33 0,55 0,50 0,00 0,00 Puissance Publique Effet de serre 0,04 0,09 0,01 -0,15 -0,04 -0,09 Sécurité -1,34 -1,77 -2,02 -1,59 0,00 0,00 VAN-SE -50,40 -62,42 -90,43 -70,02 -18,11 -29,55 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 36 : Bilan socio-économique pour le cas central AMS (en M€ 2029) Avec les hypothèses considérées, le bilan du projet est déficitaire quel que soit l’option de projet considérée. Les gains de temps et de confort représentent la majorité des gains pour les variantes en déviation. Cependant, ces gains sont trop faibles pour compenser le coût global du projet Les bénéfices environnementaux sont très faibles en raison de la rapide amélioration du parc roulant. Liste des cartes TOC \h \z \c "Carte" Carte 1: Carte du périmètre du territoire des communautés de communes du Briançonnais, du Pays des Ecrins et du Guillestrois - Queyras. PAGEREF _Toc220947190 \h 6 Carte 2: Localisation des communes de la communauté de communes du Pays des Ecrins. PAGEREF _Toc220947191 \h 7 Carte 3: Localisation et détail des communes de la communauté de communes du Briançonnais PAGEREF _Toc220947192 \h 9 Carte 4: Localisation et détail des communes de la communauté de communes du Guillestrois – Queyras PAGEREF _Toc220947193 \h 11 Liste des figures TOC \h \z \c "Figure" Figure 1 : Population légale sur les communes de CC du pays des Ecrins en 2021 (source : INSEE). PAGEREF _Toc220947194 \h 8 Figure 2 : Evolution annuelle de la population 2018 - 2021 sur les communes de la CC du Pays des Ecrins (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947195 \h 8 Figure 3 : Population légale sur les communes de CC du Briançonnais en 2021 (source : INSEE). PAGEREF _Toc220947196 \h 9 Figure 4 : Evolution annuelle moyenne de la population 2018 - 2021 sur les communes de la CC du Briançonnais (source : INSEE). PAGEREF _Toc220947197 \h 9 Figure 5: Taux de variation annuelle de la population entre 2015 et 2021 (source : Géoclip, INSEE) PAGEREF _Toc220947198 \h 12 Figure 6: Population par grandes tranches d’âges (source : INSEE). PAGEREF _Toc220947199 \h 13 Figure 7: Répartition des catégories de logement (source : INSEE). PAGEREF _Toc220947200 \h 14 Figure 8: Carte de la part des résidences secondaires en 2021 (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947201 \h 15 Figure 9: Carte des logements vacants en 2021 (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947202 \h 15 Figure 10: Répartition de la population active par secteur d’activités (Source : INSEE) PAGEREF _Toc220947203 \h 17 Figure 11: Evolution du nombre d’emplois PAGEREF _Toc220947204 \h 18 Figure 12: Carte du nombre d’emploi au lieu de travail en 2021 (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947205 \h 19 Figure 13: Evolution mensuelle du nombre d’emplois liés au tourisme PAGEREF _Toc220947206 \h 20 Figure 14: Evolution de l’emploi salarié sur le bassin de Briançon (source : pôle emploi) PAGEREF _Toc220947207 \h 20 Figure 15:Localisation des principales zones d’activités du Briançonnais (source : Sud Foncier Eco) PAGEREF _Toc220947208 \h 23 Figure 16 : Carte d'état des lieux des principales contraintes PAGEREF _Toc220947209 \h 24 Figure 17: Localisation de la ZA du Planet PAGEREF _Toc220947210 \h 24 Figure 18: Projet d’extension de la ZA du Planet PAGEREF _Toc220947211 \h 25 Figure 19: Accessibilité à l’établissement Lelièvre PAGEREF _Toc220947212 \h 26 Figure 20: SCOT Briançonnais – Zones d’Aménagement Commercial PAGEREF _Toc220947213 \h 26 Figure 21 : Localisation des équipements, services et activités touristiques PAGEREF _Toc220947214 \h 27 Figure 22: Les stations de ski du territoire (source : PETR Briançonnais, Ecrins, Guillestrois, Queyras) PAGEREF _Toc220947215 \h 28 Figure 23 : Evolution de la fréquentation touristique journalière PAGEREF _Toc220947216 \h 30 Figure 24: Localisation des anciens hôtels PAGEREF _Toc220947217 \h 32 Figure 25: Le lac PAGEREF _Toc220947218 \h 32 Figure 26: Organisation urbaine PAGEREF _Toc220947219 \h 35 Figure 27: Etude de programmation – Synthèse diagnostic (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947220 \h 36 Figure 28: Etude de programmation – Synthèse des enjeux (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947221 \h 36 Figure 29: Etude de programmation – Plan masse général (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947222 \h 37 Figure 30: Etude de programmation – Zoom sur le centre bourg (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947223 \h 38 Figure 31: Etude de programmation – Aménagement des placettes du centre (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947224 \h 39 Figure 32: Etude de programmation – Zoom sur entrée Nord du lac et extension du camping (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947225 \h 39 Figure 33: Vue 3D de l’aménagement de l’entrée Nord du lac (source : commune) PAGEREF _Toc220947226 \h 40 Figure 34: Etude de programmation – Zoom sur le lac et l’entrée sud (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947227 \h 40 Figure 35: Etude de programmation – Zoom sur le lac et l’entrée sud (source : Alipicité) PAGEREF _Toc220947228 \h 41 Figure 36: Réseau routier du Briançonnais PAGEREF _Toc220947229 \h 42 Figure 37: Réseau routier frontalier entre la France et l’Italie PAGEREF _Toc220947230 \h 42 Figure 38 : Réseau routier local PAGEREF _Toc220947231 \h 43 Figure 39: Localisation des radars « pédagogiques » PAGEREF _Toc220947232 \h 44 Figure 40 : Recensement des accidents (fichier BAAC) PAGEREF _Toc220947233 \h 46 Figure 41 : Carte du réseau ferroviaire (source : SNCF) PAGEREF _Toc220947234 \h 47 Figure 42 : Trafic ferroviaire (source : SNCF) PAGEREF _Toc220947235 \h 47 Figure 43 : Evolution annuelle du trafic voyageur en gare (source : SNCF OPENDATA) PAGEREF _Toc220947236 \h 48 Figure 44 : Réseau bus (source : ZOU !) PAGEREF _Toc220947237 \h 49 Figure 45 : Tracé du projet de desserte cyclable de La Roche-de-Rame (source : CC du Pays des Ecrins) PAGEREF _Toc220947238 \h 49 Figure 46 : Evolution de trafic à la station de Guillestre PAGEREF _Toc220947239 \h 53 Figure 47 : Trafics pour l’option de référence PAGEREF _Toc220947240 \h 54 Figure 48 : Trafics attendus pour la variante 1 PAGEREF _Toc220947241 \h 55 Figure 49 : Trafics attendus pour la variante 2 PAGEREF _Toc220947242 \h 56 Figure 50 : Trafics attendus pour la variante 3 PAGEREF _Toc220947243 \h 56 Figure 51 : Trafics attendus pour la variante 4 PAGEREF _Toc220947244 \h 57 Figure 52 : Estimation des temps de parcours (en secondes) PAGEREF _Toc220947245 \h 57 Figure 53 : Modélisation acoustique - Option de référence – horizon 2050 – période jour PAGEREF _Toc220947246 \h 58 Figure 54 : Modélisation acoustique - Option de référence – horizon 2050 – période jour (zoom centre village) PAGEREF _Toc220947247 \h 58 Figure 55 : Modélisation acoustique - Option de projet « variantes » – horizon 2050 PAGEREF _Toc220947248 \h 58 Figure 56 : Modélisation acoustique - Option de projet « aménagement sur place » – horizon 2050 – période jour (zoom centre village) PAGEREF _Toc220947249 \h 59 Figure 57 : Aménagement sur place - Impact sur le bâti de la rectification du tracé de la RN94 PAGEREF _Toc220947250 \h 59 Figure 58 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien (solution 1) PAGEREF _Toc220947251 \h 60 Figure 59 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien (solution 2) PAGEREF _Toc220947252 \h 60 Figure 60 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping PAGEREF _Toc220947253 \h 61 Figure 61 : Localisation des entreprises Lelièvre et CGA Chalet PAGEREF _Toc220947254 \h 62 Figure 62 : Emprise (V1, V4) sur le secteur agricole de Pra Paret PAGEREF _Toc220947255 \h 62 Liste des tableaux TOC \h \z \c "Tableau" Tableau 1: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population du Pays des Ecrins PAGEREF _Toc220947256 \h 7 Tableau 2: Indicateurs démographiques depuis 1968 du Pays de Ecrins (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947257 \h 8 Tableau 3: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population de la CC du Briançonnais (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947258 \h 10 Tableau 4: Indicateurs démographiques depuis 1968 de la CC du Briançonnais (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947259 \h 10 Tableau 5: Tableaux récapitulatifs de l’évolution de la population de la CC du Guillestrois – Queyras (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947260 \h 11 Tableau 6: Indicateurs démographiques depuis 1968 de la CC du Guillestrois – Queyras (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947261 \h 11 Tableau 7: Evolution de la population sur la zone d’étude élargie (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947262 \h 12 Tableau 8: Evolution de la population de La Roche-de-Rame (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947263 \h 13 Tableau 9: Evolution de la population de Champcella (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947264 \h 13 Tableau 10: Evolution de la population de Freissinières (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947265 \h 13 Tableau 11: Evolution du nombre de logements entre 2010 et 2015 PAGEREF _Toc220947266 \h 14 Tableau 12: Type de résidence en 2021 (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947267 \h 14 Tableau 13: Evolution des logements à La Roche-de-Rame (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947268 \h 16 Tableau 14: Evolution de la population active (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947269 \h 16 Tableau 15: Evolution du taux de chômage PAGEREF _Toc220947270 \h 18 Tableau 16: Evolution des emplois (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947271 \h 18 Tableau 17: Répartition entre les emplois dans la zone et actifs ayant un emploi résidant dans la zone (INSEE) PAGEREF _Toc220947272 \h 18 Tableau 18: Evolution de la population active (Source : INSEE) PAGEREF _Toc220947273 \h 21 Tableau 19: Evolution des emplois (INSEE) PAGEREF _Toc220947274 \h 21 Tableau 20: Hébergements touristique en 2021 (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947275 \h 28 Tableau 21: Répartition des nuitées en 2019 (en milliers) PAGEREF _Toc220947276 \h 29 Tableau 22: Lieu de travail des actifs (source : INSEE) PAGEREF _Toc220947277 \h 33 Tableau 23: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC (2015 – 2070) PAGEREF _Toc220947278 \h 54 Tableau 24: Impact sur l’activité agricole PAGEREF _Toc220947279 \h 62 Tableau 25 : Coûts d’investissement en M€2029 PAGEREF _Toc220947280 \h 67 Tableau 26 : Entretiens et d’exploitation en M€2029 PAGEREF _Toc220947281 \h 67 Tableau 27 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070) PAGEREF _Toc220947282 \h 67 Tableau 28 : Gains VAN-SE de temps en M€2029 PAGEREF _Toc220947283 \h 67 Tableau 29 : Gains VAN-SE de confort en M€2029 PAGEREF _Toc220947284 \h 68 Tableau 30 : Gains VAN-SE consommation de carburant en M€2029 PAGEREF _Toc220947285 \h 68 Tableau 31 : Entretien et dépréciation en M€2029 PAGEREF _Toc220947286 \h 68 Tableau 32 : Gains VAN-SE pollution atmosphérique en M€2029 PAGEREF _Toc220947287 \h 69 Tableau 33 : Gains VAN-SE nuisances acoustiques en M€2029 PAGEREF _Toc220947288 \h 69 Tableau 34 : Gains VAN-SE effet de serre en M€2029 PAGEREF _Toc220947289 \h 69 Tableau 35 : Gains VAN-SE sécurité routière en M€2029 PAGEREF _Toc220947290 \h 69 Tableau 36 : Bilan socio-économique pour le cas central AMS (en M€ 2029) PAGEREF _Toc220947291 \h 70
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