Pièce
V.2.3_RN94 LRDR - EP3_Effets économiques et sociaux.docx · 6 231 mots · du marché « Mission de maîtrise d'œuvre pour l'aménagement de la RN94 à La Roche de Rame : définition des missions de maîtrise… », dossier de consultation officiel.
9029705299075AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME ÉTUDES PRÉALABLES A L'ENQUÊTE PUBLIQUE IV.2.3. Effets économiques et sociaux 00AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME ÉTUDES PRÉALABLES A L'ENQUÊTE PUBLIQUE IV.2.3. Effets économiques et sociaux left-143192500 1 21/01/2026 G. Dalmasso L. Vanuxeem G. Dalmasso Indice de révision. Date Commentaires Rédigé par. Vérifié par. Validé par SOMMAIRE TOC \o "1-3" \h \z \u 1 . Présentation du cadre réglementaire PAGEREF _Toc221206268 \h 4 2 . Perspectives d’évolution (scénario et option de référence) PAGEREF _Toc221206269 \h 5 2.1.1 Définitions PAGEREF _Toc221206270 \h 5 2.1.2 Cadrage national PAGEREF _Toc221206271 \h 5 2.1.3 Les JO 2030 PAGEREF _Toc221206272 \h 5 2.1.4 Dynamiques socio-économiques PAGEREF _Toc221206273 \h 6 2.1.5 Projections de trafic PAGEREF _Toc221206274 \h 6 3 . Analyse des effets du projet PAGEREF _Toc221206275 \h 8 3.1 Analyse qualitative et quantitative PAGEREF _Toc221206276 \h 8 3.1.1 Effets sur le trafic PAGEREF _Toc221206277 \h 8 3.1.2 Effets sur les temps de parcours PAGEREF _Toc221206278 \h 8 3.1.3 Effets sur le cadre de vie des riverains de l’actuelle RN94 PAGEREF _Toc221206279 \h 8 3.1.4 Effets sur le développement du territoire PAGEREF _Toc221206280 \h 9 3.1.5 Effets sur Les activités économiques PAGEREF _Toc221206281 \h 10 3.1.6 Effets sur La sécurité PAGEREF _Toc221206282 \h 10 3.2 Analyse monétarisée : bilan socio-économique PAGEREF _Toc221206283 \h 11 3.2.1 Principes et méthodologie PAGEREF _Toc221206284 \h 11 3.2.2 Coûts du projet PAGEREF _Toc221206285 \h 13 3.2.3 Avantages des usagers PAGEREF _Toc221206286 \h 13 3.2.4 Avantages pour les riverains PAGEREF _Toc221206287 \h 14 3.2.5 Impacts pour la puissance publique PAGEREF _Toc221206288 \h 15 3.2.6 Résultat de l’évaluation PAGEREF _Toc221206289 \h 15 Liste des cartes PAGEREF _Toc221206290 \h 16 Liste des figures PAGEREF _Toc221206291 \h 16 Liste des tableaux PAGEREF _Toc221206292 \h 16 . Présentation du cadre réglementaire L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport a pour objectif de permettre aux décideurs publics de comparer les projets et d’éclairer leurs choix sur l’utilité des projets au regard des objectifs d’aménagement durable pour ne retenir et n’investir que pour les projets les plus bénéfiques à la société. Pour cela, elle permet de « mesurer les gains et les coûts d'un projet donné pour la société toute entière (maître d'ouvrage, usagers, riverains) en évaluant non seulement ses retombées financières directes mais également les gains de temps pour les usagers et l'ensemble des externalités provoquées ou évitées, telles que la pollution et les nuisances sonores, ce qui implique de leur conférer une valeur monétaire. Elle est donc distincte de l'analyse de la rentabilité financière de l'investissement pour le maître d'ouvrage. » L’évaluation socio-économique des projets est encadrée par : Le code des transports La loi 2012-1558 du 31 décembre 2012 et son décret d’application La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit : l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer, les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de 2019. L’instruction du 16 juin 2014 décrit le cadre général de l’évaluation qui comporte trois volets : une analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l’option de référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l’éventualité d’agir, les objectifs du projet, les options de projet, une analyse des effets des différentes options de projet, portant, de manière adaptée et proportionnée aux enjeux et effets envisageables du projet, sur les thèmes sociaux, environnementaux et économiques, une synthèse, présentant les estimations sur le niveau d’atteinte des objectifs et sur les effets des différentes options de projet ; la synthèse peut être déclinée par territoire et par catégorie d’acteurs, en considérant au moins, à ce dernier titre, les usagers directs du projet de transport et les finances publiques. Pour la lecture de l’analyse stratégique, nous renvoyons vers la pièce IV. Comparaison des variantes / Evaluation Socio-économique. . Perspectives d’évolution (scénario et option de référence) Définitions Selon les principes de la note technique du 27 juin 2014 de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, l’évaluation d’un projet de transport envisagé par un maître d’ouvrage s’attache à comparer une option de référence et une option de projet dans un contexte de scénario de référence. Le scénario de référence est, en synthèse, constitué de l’ensemble des hypothèses d’évolution les plus plausibles sur la durée de projection de l’évaluation et non maîtrisées par le maître d’ouvrage du projet (exogène au projet). Il s’agit principalement du contexte économique, social et environnemental et des aménagements qui verront le jour (réseaux de transport, localisation des habitats et des activités) et qui sont susceptibles d’agir sur la demande. L’option de référence doit correspondre à la situation la plus probable en l’absence de mise en service de la déviation de la Roche-de-Rame à l’horizon de projet considéré. L’option de référence n’est pas celle où absolument rien n’est fait, il s’agit d’une option prenant en compte les investissements qui seraient réalisés pour le maintien des fonctionnalités des infrastructures existantes. Dans le cas présent, la RN94 laissée dans son état actuel constitue l’option de référence. Cadrage national Les fiches-outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM définissent deux scénarios de référence, concernant la transition écologique du secteur des transports : le scénario Avec Mesures Supplémentaires (AMS) est le scénario principal de la SNBC (Stratégie Nationale Bas-Carbone). Ses hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique d’une neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2050, et de diminuer les consommations d’énergie de manière importante et durable via une meilleure efficacité énergétique ou des comportements plus sobres. le scénario Avec Mesures Existantes (AME) est le scénario qualifié de tendanciel, intégrant des mesures décidées avant le 1er juillet 2017. Ce scénario est moins volontariste en termes de changements des pratiques de déplacements (taux d’occupation des véhicules, parc de matériel roulant, etc.) et permet d’atteindre la neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2070. Conformément aux fiches outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM, le projet est évalué au regard du scénario AMS. Les JO 2030 Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 ont été officiellement attribués aux Alpes françaises le 24 juillet 2024. Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 se tiendront du 1er au 17 février 2030, suivis des Jeux Paralympiques du 1er au 10 mars 2030. Dans les Hautes-Alpes, Briançon sera l’un des quatre villages olympiques (Serre-Chevalier et Montgenèvre seront des sites de compétitions). La RN94 sera la principale voie d’accès aux sites olympiques du Briançonnais. Un Comité Interministériel des Jeux Olympiques s’est tenu à Briançon le 27 juin 2025. Ce comité a validé un protocole d'accord pour le financement de la desserte du cluster olympique de Briançon, dans le cadre du prochain Contrat de Plan État-Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Il s’agit d’améliorer durablement les conditions d’accès ferroviaires et routiers aux Alpes du Sud et de contribuer à l’héritage laissé par les Jeux Olympiques et Paralympiques. Les projets soutenus dans le cadre de ce protocole d’accord engendreront une amélioration significative de la desserte des Alpes du Sud par le train et une sécurisation des réseaux routiers nationaux et départementaux tout en améliorant leur résilience climatique. Modernisation du réseau ferroviaire Le protocole prévoit la régénération complète de la ligne Marseille-Briançon, et d’ajouter deux allers-retours express quotidiens effectuant le trajet en 3h40 au lieu des 4h45 actuelles. La desserte fine des gares de l’axe Aix-Gap-Briançon sera en outre préservée et sécurisée. Une part de l’investissement engagé aura également pour but d’améliorer l’accessibilité des gares sur le trajet entre Gap et Briançon. Un pôle d’échange multimodal sera implanté au niveau de la gare de Briançon pour lier le réseau ferroviaire à l’environnement urbain et aux axes routiers structurants dans le cadre des aménagements olympiques et paralympiques. Le coût total de ce programme d’investissement est de 342 millions d’euros. L’État et la Régionapporteront chacun 150 millions d’euros. Le protocole associe également SNCF Réseau, le conseil départemental des Hautes-Alpes, la ville de Gap et la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Amélioration des accès routiers au site olympique briançonnais et aux Alpes du Sud Le protocole vise également à améliorer les accès routiers aux sites olympiques du briançonnais. Les investissements prévus portent sur des axes structurants du réseau national et départemental. L’amélioration de l’axe Gap-Briançon (RN 94), incluant la traversée de la Roche de Rame, est ainsi prévue dans le protocole. Perspectives pour le territoire D’après une étude réalisée par le bureau d’études ASTERES, la création de valeur ajoutée est estimée à 380 millions d’euros pour le territoire des Hautes-Alpes. Cette étude évalue le nombre d’emplois à environ 5000 ETP. D’après les retours d’expériences des derniers JO, aucun effet structurel durable n’est constaté sur le solde migratoire des territoires accueillant des JO. La hausse de population est ponctuelle lors de l’événement (touristes, employés saisonniers). L’augmentation de la fréquentation touristique peut être constatée sur 1 à 2 ans. Dynamiques socio-économiques Dans le scénario central établi par l’INSEE pour ses projections Omphale (avant l’annonce de l’attribution des JO), le département des Hautes-Alpes présente une croissance démographique entre 2017 et 2050 de +0,38% en taux de croissance annuel moyen, pour atteindre 160 000 habitants. A noter que l’INSEE n’a pas effectué de mise à jour de son analyse prospective pour ce territoire suite à l’annonce de l’attribution des JO. A l’échelle du territoire du Briançonnais, le SCOT du Briançonnais a retenu dans ses projections à 15 ans, une augmentation de 2400 habitants, soit environ 22 700 habitants à l’horizon 2030 correspondant à un taux de croissance annuel d’environ 0,6% par an. Le SCOT prévoit également la création de 1600 logements supplémentaires (et 500 résidences secondaires). Les territoires du Pays des Ecrins et du Guillestrois-Queyras n’ont pas encore de SCOT. A noter que les dynamiques récentes d’augmentation de la population pour le territoire d’étude (Briançonnais, Pays des Ecrins et Guillestrois-Queyras) sont négatives depuis 2015. Les perspectives de développement pour les Hautes-Alpes sont principalement portées par le bassin de Gap. En raison de l’impact ponctuel des JO sur le territoire, il a été considéré que ces dynamiques d’évolution restent d’actualité dans le cadre de la présente étude. Projections de trafic Les projections de trafic présentées ci-après sont celles qui ont été prises en compte dans le cadre de la comparaison des variantes réalisée en 2022 (étude EO2). Une mise à jour des projections de trafic a été réalisée en 2025 sur la base des comptages SIREDO de la station de Guillestre. L’analyse des trafics est effectuée à horizon 2030, année de mise en service, et en 2050. Afin de déterminer les projections de trafic, les données de la station de relevé de trafic à Guillestre (sur la RN94) ont été exploitées. Elle indique une légère diminution du trafic entre 2016 et 2019 (période avant Covid). Figure SEQ Figure \* ARABIC 1 : Evolution de trafic à la station de Guillestre L’analyse des données de comptages des postes SIREDO de la station de Guillestre entre 2020 et 2024, montre une augmentation du pourcentage du trafic de 3% et une part des poids-lourds de 9%. Cette augmentation entre 2020 et 2024, notamment pour la part des poids-lourds, s’explique par la fermeture pour travaux du tunnel de Tende (axe routier entre Nice et le Piémont). Ainsi, pour la mise à jour de l’étude de trafic réalisée en 2021, les hypothèses suivantes ont été retenues : Augmentation de 3% sera prise pour le trafic entre 2021 et 2025 ; A partir de 2026, augmentation de +0,2% / an, en conformité avec le scénario AMS ; Le pourcentage de 9% de poids lourds est retenu. Cet accroissement de la demande correspond au faible dynamisme du bassin de Briançon en termes de populations et d’emploi. Il n’a pas été retenu « d’effet JO » sur le trafic routier (l’impact est considéré comme temporaire pendant les JO). A noter que l’évaluation socio-économique monétarisée doit être établie selon les scénarios de référence définis par les fiches-outils associées à l’Instruction Cadre de juin 2014, mises à jour courant 2019. L’évaluation doit être effectuée en conformité avec le scénario de référence AMS (voir ci-dessus). Dans le scénario de référence AMS, la neutralité carbone est atteinte dès 2050 grâce notamment à une croissance modérée de la demande de transport, voire une décroissance de la demande VL sur les courtes distances permises par une hausse des taux d’occupation des véhicules de 1,45 à 1,75 voyageurs/véhicule entre 2015 et 2050, un recours accru au télétravail, et le développement des modes alternatifs. Le tableau suivant récapitule les hypothèses de croissance annuelle de la demande VL et PL dans ce scénario. Circulation routière (veh.km) VL longue distance (> 100 km) +1,1 % VL courte distance (> 100 km) - 0,7 % Marchandises + 0,4 % Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 1: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC (2015 – 2070) L’étude de trafic réalisée ne permet pas de distinguer les trafics « courte distance » et « longue distance ». Hors période de vacances scolaires, le trafic est à dominante locale entre Gap et Briançon. En revanche, durant les périodes de vacances, le trafic longue distance devient plus important. Sans pouvoir quantifier à ce stade des études la répartition entre les deux types de trafic, il apparaît cohérent de retenir une augmentation de +0,2% / an jusqu’en 2070, en conformité avec le scénario AMS et les dynamiques d’évolution du territoire. Ainsi, les trafics retenus suivant les différents horizons sont présentés ci-contre. Figure SEQ Figure \* ARABIC 2 : Trafics 2030 et 2050 pour l’option de référence et projet de Requalification Urbaine . Analyse des effets du projet Analyse qualitative et quantitative Les caractéristiques de la variante retenue de requalification urbaine est présentée dans la notice de la pièce V. Effets sur le trafic S’agissant d’un aménagement en place de la RN94, le projet n’aura aucun effet sur les niveaux de trafics attendus. Cependant, en améliorant les conditions de circulation entre Gap et Briançon, il aura un effet bénéfique pour les mobilités dans la vallée de la Durance, en particulier pour garantir un accès qualitatif aux sites olympiques du Briançonnais. Effets sur les temps de parcours L’analyse comparative des temps de parcours a été effectuée à partir des hypothèses suivantes : des vitesses réglementaires sur la RN94 actuelle, de l’abaissement des vitesses pour le projet de requalification urbaine ; de la prise en compte d’un retard géométrique pour le passage du goulet d’étranglement au centre du village : 5 secondes pour les VL et 15 secondes pour les PL. Ce retard est appliqué pour la RN94 actuelle (option de référence) mais pas pour l’aménagement sur place ; l’aménagement de la traversée du village vise à supprimer ce goulot d’étranglement. A noter que ce retard géométrique pour la traversée du village est une estimation annuelle : les ralentissements sont rares en dehors des vacances scolaires mais sont fréquents les week-ends des vacances d’hiver et durant les vacances d’été. Il prend également en compte la présence du feu tricolore. Du fait des limitations de vitesse mises en place, le projet de « requalification urbaine de la RN94 » engendre une augmentation du temps de parcours d’une dizaine de secondes. Effets sur le cadre de vie des riverains de l’actuelle RN94 L’étude acoustique réalisée indique que la situation des nuisances sera légèrement améliorée par rapport à une situation sans aménagement en raison de la réduction des vitesses engendrée par les aménagements proposés et de l’allongement de la zone « 30 ». A partir de la modélisation établie en phase projetée, les calculs acoustiques en façades ont été réalisés pour les bâtiments préexistants. Il est constaté : Une diminution du bruit sur le secteur nord des aménagements de la RN94 (hors agglomération), qui s’expliquent principalement par la diminution de la vitesse pratiquée. Cette section n’est donc pas considérée comme une modification significative. Aucune protection réglementaire n’est due hors agglomération. Dans la traversée du centre bourg, une augmentation de plus de 2 dB(A) entre situation de référence (sans projet) et situation avec projet est constaté de jour et de nuit sur les bâtiments R21, R73 et R74. Cette augmentation s’explique par l’effet cumulé de la modification de la géométrie de la voie et de la démolition des bâtiments situés en bordure de la voie, qui protégeait les logements en deuxième rangée de bâtiments. Sur cette section sud, plus urbaine, le projet de requalification de la RN94 est donc à considérer comme une modification significative au sens réglementaire du terme. Une protection réglementaire est due sur ces 3 logements dans le cadre du projet. Des isolations de façade seront mises en place. Figure 3: Modélisation acoustique - situation projetée horizon 2050 secteur centre. Impact sur les bâtiments Le projet présente globalement un effet bénéfique hors agglomération, notamment grâce à la réduction de la vitesse réglementaire, tandis que son incidence en zone d’agglomération demeure très limitée. Des impacts localisés subsistent toutefois pour 3 bâtiments. Des mesures d’isolation de façade seront mises en place. Concernant la qualité de l’air, l’étude air réalisée indique que la limitation des vitesses entraine une légère augmentation des émissions locales. Cependant, le décalage de la RN94 au sud du projet permet d’éloigner la source de pollution du camping du lac et des habitations voisines, contribuant ainsi à limiter l’exposition des populations sensibles. Effets sur le développement du territoire La requalification de la RN aura un effet bénéfique sur les projets de réaménagement portés par la commune de La Roche-de-Rame et présentés dans son étude de programmation urbaine. En limitant le trafic et les nuisances, les projets de développement touristique (pôle Fourrat), de réaménagement du lac, d’agrandissement du camping et de reconquête du centre village (réhabilitation de logements, lutte contre la vacance de logement, etc) trouvent un terrain plus favorable qu’en situation actuelle pour être réalisés. La solution retenue impactera : La démolition de l’ancien hôtel du lac. L’enjeu est de profiter du projet routier pour récréer un espace public ouvert : la future place du rocher de l’escalade (projet déjà intégré dans l’étude de programmation urbaine réalisée en 2021 par la commune de la Roche-de-Rame). La démolition d’une habitation Figure SEQ Figure \* ARABIC 4 : Impact sur le bâti de la requalification de la RN94 Figure 5 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien Le projet nécessite également l’expropriation d’une maison et d’un bâtiment (garage) situés en face de l’entrée du camping du lac. Il est en effet prévu l’aménagement d’une chicane afin de réduire les vitesses et sécuriser l’accès au camping 3449320252476000278257024199840036207702905760Garage impacté 00Garage impacté 16395702781936Maison impactée 00Maison impactée Figure SEQ "Figure" \* ARABIC 6 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping Ainsi, l’aménagement qualitatif de la RN94 et de ses abords proposés par la « requalification urbaine de la RN94 » permet d’envisager un projet de réaménagement du centre village en cohérence avec la présence de la RN. Il permet : une meilleure organisation des déplacements pour les piétons et cyclistes ; de renforcer l’offre en stationnement, notamment en soutien de l’activité touristique liée au lac ; de contribuer au développement et à l’attractivité de la commune en cohérence avec les projets communaux et intercommunaux (attractivité commerciale, mise en valeur touristique, développement de l’habitat, jonction avec le lac…). Effets sur Les activités économiques Le projet nécessite la relocalisation de l’entreprise CGA Chalet du fait de l’aménagement de la chicane située en entrée Sud de la commune. Des solutions sont actuellement à l’étude en accord avec la Communauté de Communes des Ecrins et la Mairie de la Roche-de-Rame. Effets sur La sécurité Le projet de « requalification urbaine de la RN94 » permet de mieux maitriser les vitesses tout au long de la traversée de l’agglomération de la Roche-de-Rame. Il améliore également la sécurité pour les piétons et cyclistes (présence de nombreux aménagements sécurisés). 30979547575127Très satisfaisante 00Très satisfaisante -6665397624869Très insatisfaisante 00Très insatisfaisante Analyse monétarisée : bilan socio-économique Principes et méthodologie Principes généraux L’analyse monétarisée d’un projet consiste à établir un bilan des coûts et des avantages directs ou indirects suscités par le projet pour la collectivité considérée dans son ensemble. Il s’agit de mettre en balance les dépenses monétaires de construction, d’exploitation et de maintenance du projet avec les externalités positives ou négatives qu’il suscitera pour les utilisateurs, les riverains ou d’autres tiers pendant l’ensemble de sa durée d’évaluation. Les externalités prises en compte dans le calcul (minutes gagnées, accidents évités, exposition réduite à la pollution, etc…) qui sont par nature non marchandes, se voient attribuer une valeur monétaire, dite « valeur de référence », pour permettre un calcul agrégé sous forme d’indicateurs monétaires de l’intérêt d’un projet pour la collectivité (VAN-SE, TRI-SE, VAN-SE par euro investi, etc. L’analyse est conduite par rapport à l’opération de référence dans laquelle le projet n’est pas réalisé. 7556543815Entrants Investissements Gains de temps Gains de confort Accidents évités Réduction des émissions Réduction des nuisances sonores Ets… 00Entrants Investissements Gains de temps Gains de confort Accidents évités Réduction des émissions Réduction des nuisances sonores Ets… 4655185207010Sortants Indicateurs de performance socio-économique du projet VAN-SE VAN par euro investi 00Sortants Indicateurs de performance socio-économique du projet VAN-SE VAN par euro investi 270446576200Analyse Monétarisée Transcription des entrants en valeur monétaire 00Analyse Monétarisée Transcription des entrants en valeur monétaire 2199640787400041522655016500 La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit : l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer, les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de 2019. Définition du scénario de référence et des options de référence et projet L’évaluation socio-économique repose sur la comparaison de deux options : une dite de « référence », situation dans laquelle le projet ne serait pas réalisé ; et une dite de « projet », dans laquelle le projet est réalisé. Cette comparaison s’effectue sur la base d’un « scénario de référence », qui regroupe l’ensemble des hypothèses d’évolution de la demande de transport aux horizons futurs, en particulier les hypothèses de croissance du PIB, de la population et des trafics, ainsi que celles concernant l’évolution du parc de véhicules et des coûts associés. Ces hypothèses sont construites en cohérence avec la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) de 2019, présentée en débat public début 2019. Deux scénarios de référence sont définis dans la fiche-outils Cadrage du scénario de référence du 3 mai 2019 : Le scénario « AMS » (avec mesures supplémentaires), scénario principal de la SNBC, dont les hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique de neutralité carbone à l’horizon 2050, grâce à des diminutions importantes et durables des consommations d’énergie et des comportements plus sobres. Le scénario « AME » (avec mesures existantes), qualifié de tendanciel et qui intègre l’ensemble des mesures décidées avant le 1er juillet 2017. Les évaluations de projet de transports doivent s’effectuer suivant le scénario AMS, qui suppose donc que le secteur des transports réussit à faire sa transition écologique. Le scénario AME est à utiliser dans le cadre d’un test de sensibilité obligatoire pour apprécier la contribution du projet aux objectifs climatiques dans un cadrage moins favorable à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Ce scénario alternatif permet d’estimer l’impact socio-économique des projets dans une situation où la transition du secteur des transports est plus lente, la neutralité carbone n’étant atteinte qu’en 2070. Dans le cadre de l’étude, seule l’analyse sur la base du scénario AMS a été réalisée. VAN-SE et taux d’actualisation L’un des objectifs de l’évaluation socio-économique est de comparer plusieurs investissements qui ne s’inscrivent pas, par nature, dans des temporalités strictement identiques, et en particulier du point de vue des avantages ou des coûts qu’ils génèrent. On calcule alors la VAN-SE (Valeur Actualisée Nette Socio-Economique) du projet qui représente l’agrégation de l’ensemble des coûts (y compris investissement initial) et des avantages d’un projet sur sa durée de vie. L’agrégation des flux générés à deux dates différentes est permise grâce à « l’actualisation », méthode par laquelle il est possible de ramener à une date unique des grandeurs monétaires ou monétarisées qui s’échelonnent dans le temps. Elle fait intervenir un taux d’actualisation α qui permet de traduire : la préférence pure des agents économiques pour le présent, c'est-à-dire une préférence pour un bien-être immédiat par rapport à un bien-être futur identique, l’effet richesse qui, via une anticipation de la croissance économique, conduit à accorder dans le futur moins de valeur à un gain actuel (l'utilité d'un gain étant décroissante avec la richesse de la société), l’effet précaution qui prend en compte l’incertitude sur la croissance future à travers une hypothèse sur l’aversion au risque. La VAN-SE se calcule alors de la manière suivante : Le taux d’actualisation utilisé est de 4,5%. Cadrage macro-économique La fiche-outil Cadrage du scénario de référence (version du 3 mai 2019) précise les hypothèses d’évolution du PIB, du PIB par tête, et de la population à prendre en compte : une croissance du PIB de 1,5 % par an une augmentation de la population de 0,3 % par an une évolution du PIB/habitant de 1,2 % par an Année d’actualisation et conditions économiques du bilan socio-économique L’actualisation est réalisée sur l’année précédant la mise en service de l’infrastructure, soit 2029 pour une mise en service prévue en 2030. Le bilan est calculé aux conditions économiques de l’année d’actualisation (2029). En particulier, les valeurs tutélaires utilisées pour la monétarisation des effets, généralement exprimées en €2015 dans les fiches-outils, ont été actualisées en tenant compte de l’inflation et des prévisions sur la période 2015-2029. Il prend en compte les données publiées par France Stratégie (variation annuelle du PIB volume / hab). Valeurs tutélaires La suite du document détaille les principes méthodologiques sous-tendant les calculs. Les valeurs tutélaires prises en compte ne sont pas systématiquement reprises ici ; elles figurent toutes dans les fiches-outils V.2 et V.3 Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique, mises à jour le 3 mai 2019, auxquelles il est fait renvoi. Conformément à l’instruction cadre, l’évaluation économique se fait jusqu’en 2140, avec un gel des croissances des différentes valeurs tutélaires à partir de 2070. Coûts d’opportunité des fonds publics (COFP) et Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics (PFRFP) Deux autres paramètres sont pris en compte, conformément aux fiches-outils de la circulaire de la DGITM : le coût d’Opportunite des Fonds Publics (COFP) et le Prix fictif de rareté des fonds publics (PFRFP). Les dépenses publiques nettes engendrées par un projet appellent un financement par des ressources fiscales supplémentaires dans le cadre de l’hypothèse de maintien du solde des finances publiques tel qu’il prévaudrait en l’absence du projet (i.e. dans l’option de référence). La théorie économique indique que tout prélèvement fiscal distord les prix relatifs des biens et services dans l’économie. Selon leur assiette et leur taux, ces prélèvements obligatoires modifient plus ou moins les prix relatifs dans l'économie et éloignent de ce fait le choix des consommateurs de l'optimum socio-économique. Toute dépense ou recette publique nette supplémentaire engendrée par la réalisation du projet (subvention, perception de taxes, investissement public) doit être majorée par application du COFP. Intégrer le COFP peut être un élément déterminant dans le choix de recourir au financement du projet par le contribuable ou par l’usager du service de transport. Celui-ci est recommandé à hauteur de 20 %. Un Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics (PFRFP) de 0,05 point est également considéré. Il s’ajoute à la majoration précédente. Coûts du projet Investissement Pour la partie routière, le coût d’investissement est 15,46 M€2025 HT, soit 16,73 M€2029 HT La chronique d’investissement a été construite en répartissant ces coûts uniformément sur la durée des travaux (4 ans). Cette hypothèse suppose un financement du projet de 25% chaque année, avec une actualisation annuelle de 4,5%. L’intégralité du projet est financée par la puissance publique (Etat et Collectivités). On applique donc à ces coûts les coefficients d’opportunité des fonds publics (20%) et le prix fictif de rareté des fonds publics (5%). Ainsi, les coûts sont multipliés par 1.25 dans le bilan. Prenant en compte le taux d’actualisation, le Coefficient d’Opportunité des Fonds Publics et le prix fictif de rareté des fonds publics, les coûts d’investissements représentent plus de 21 M€2029. Année Coût d'investissement Taux d'actualisation COFP / PFRPP Coût actualisé 2027 4,18 1,09 1,25 5,7 2028 4,18 1,05 1,25 5,5 2029 4,18 1,00 1,25 5,2 2030 4,18 0,96 1,25 5,0 16,73 21,4 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 2 : Coûts d’investissement en M€2029 Entretien et exploitation S’agissant d’un aménagement sur place, a variation des coûts d’entretien avec l’option de référence est nulle (le coût est identique pour l’option de référence et le projet). Avantages des usagers Gains de temps Les variations de temps passées sur le réseau (en véhicules.heures sur la totalité de la zone de projet) à la suite de la mise en service du projet ont été estimées. Afin d’annualiser ces gains de temps, le trafic TMJA (et son augmentation annuelle) a été pris en compte. Les gains de temps sont ensuite monétarisés à l’aide de la valeur du temps des usagers, grandeur traduisant la valeur accordée par les usagers à un gain de temps d’une heure. La valeur du temps est fixée de manière tutélaire : pour les VL, à la valeur « tous motifs » qui est de 8,8 €2015/h par voyageur. pour les PL, la valeur du temps considéré se décompose en une partie « transporteur » de 39 €2015/h et une partie « chargeur » de 0,64 €2015/tonne/h. Les taux d’occupation des VL et PL pris en compte sont : 2015 2030 2050 2070 VL (voy/veh) 1,45 1,52 1,75 1,75 PL (tonnes/veh) 9,75 10,50 12,10 12,10 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 3 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070) Le projet de « requalification urbaine de la RN94 » a des gains négatifs en raison de la diminution des vitesses réglementaires (zone 30 dans toute la traversée urbanisée, 70 km :h en zone interurbaine, etc.) augmentant le temps de parcours dans la traversée de la commune. Sur la période 2030 – 2140, le gain VAN-SE de temps est de – 5 M€2029. Gains de confort Selon le type de route empruntée, un malus d’inconfort est appliqué à la circulation interurbaine pour les véhicules particuliers uniquement : le malus est nul pour les autoroutes, et de 0,073 €2015/veh.km pour la catégorie de route la moins favorable : Malus d'inconfort pris en compte (source : fiches-outils) Dans le cas présent, le gain de VAN-SE est nul. Coûts d’usage des véhicules : consommation de carburant La consommation de carburant est calculée en fonction de la vitesse de circulation des véhicules, et des distances totales parcourues. Ces deux facteurs influent de différentes manières sur les gains permis par le projet : les distances parcourues sont plus élevées dans les situations avec déviation et tendent donc à augmenter les consommations de carburant ; mais pour les véhicules thermiques les vitesses de circulation sur la déviation fluide se situent plus proches de l’optimum des courbes de consommation kilométriques et permettent une économie de carburant pour ces véhicules (la majorité du parc à court voire moyen terme) pour les véhicules électriques, la consommation croissant avec la vitesse, l’augmentation des circulations pèse au contraire négativement sur le projet. Des courbes de consommation kilométriques ont été prises en compte par type de véhicules pour le parc roulant moyen. Pour les horizons futurs, des hypothèses de réductions propres à chaque mode sont formulées pour le scénario de référence AMS. La réduction des vitesses engendre une VAN légèrement négative sur les premières années (un véhicule thermique consomme moins à 80 km/h qu’à 50 km/h) ; au-delà, avec un parc principalement électrique, le projet génère une diminution des dépenses d’énergie (la consommation électrique augmente avec la vitesse). Le gain de VAN-SE est de – 0,06 M€2029. Coûts d’usage des véhicules : entretiens et dépréciation Les coûts d’entretien des véhicules (pour les VL et les PL) et de dépréciation (pour les VL uniquement) sont directement liés aux distances parcourues par les valeurs recommandées (cf. fiche outils) et ne dépendent pas du type de véhicule. Le bilan des coûts d’entretien et de dépréciation des véhicules est nul. Avantages pour les riverains Les effets du projet sur la pollution atmosphérique et le bruit sont valorisés en fonction de la densité de population par zone. Les fiche-outils retiennent cinq classes de densité, définies comme suit : Classes de densité de population des zones traversées par les infrastructures (source : fiche-outils) Dans le cas présent, les classes de densité suivantes ont été définies pour le projet (permettant de hiérarchiser les différents tronçons) : Traversée du centre village : urbain ; Autres parties de la RN94 et les sections de déviation comprises entre ma Durance, la voie ferrée et l’ex RN94 : urbain diffus ; Sections de déviation en rive gauche de la Durance : interurbain Pollution atmosphérique Les effets liés à la pollution atmosphérique sont valorisés à partir des veh.km effectués selon chaque classe de densité de population. Le projet n’engendre aucun gain de VAN. Bruit Pour la monétarisation des nuisances sonores, outre la densité de population autour des infrastructures routières, le type de voie est également pris en compte (RD/RN ou route communale). Une valeur du coût des nuisances sonores est donnée par les fiches outils en fonction de type de zone (rural, semi-urbain, urbain, etc.). Le projet n’engendre aucun gain de VAN. Impacts pour la puissance publique Effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre sont directement liées aux variations de consommation de carburant, via un facteur d’émission par type de carburant qui détermine le nombre de tonnes de CO2 associées. Ces facteurs d’émissions sont très faibles pour les véhicules électriques (qui prennent de plus en plus d’importance au fil des années avant d’atteindre 94% du parc de VL en 2050), et diminuent plus rapidement pour tous les types de motorisations (scénario AMS où la neutralité carbone est atteinte dès 2050). Le prix de la tonne de CO2 émise est fixé par les fiches-outils : il va de 53 €2015 en 2018 à 491€2015 en 2040, et évolue ensuite annuellement comme le taux d’actualisation (soit 4,5%/an). Le projet engendre un gain légèrement positif de VAN (+0,02 M€). Sécurité routière Les effets liés à la sécurité routière valorisés sont : la réduction du nombre de morts et de blessés (hospitalisés et légers), la réduction des dégâts matériels. S’agissant d’un aménagement en place de la RN, le projet n’engendre pas gain de VAN. Résultat de l’évaluation Le tableau suivant synthétise les effets du projet par poste (en scénario AMS), regroupés par catégorie d’acteurs : Coûts d’investissement Investissement HT -21,41 Entretien et exploitation 0,00 Total -21,41 Avantages pour les usagers Temps -5,09 Confort 0,05 Consommation carburant -0,06 Usage des vehicules 0,06 Total -5,04 Avantages aux Tiers Pollution atmosphérique 0,00 Bruit 0,00 Total 0,00 Puissance Publique Effet de serre 0,02 Sécurité 0,00 VAN-SE -26,42 Tableau SEQ Tableau \* ARABIC 4 : Bilan socio-économique (en M€ 2029) Avec les hypothèses considérées, la Valeur Actualisée Nette du Projet est évaluée à -22,14 M€2029. Le bilan du projet est donc déficitaire au regard des indicateurs monétarisés. Cela correspond à -1,23€ de VAN par euro dépensé. S’agissant d’un aménagement en place la RN94 (donc semblable à l’option de référence), il est cohérent que les gains monétarisés demeurent limités au regard du coût d’investissement. Toutefois, le projet génère des bénéfices qualitatifs significatifs pour la collectivité, qui ne peuvent être monétarisés au regard du référentiel technique : Amélioration de la desserte routière du briançonnais ; Sécurisation de la traversée du village ; Amélioration de la qualité de vie des riverains ; Intégration urbaine de la RN94 ; Développement de projets urbains connexes à l’aménagement routier (réaménagement des espaces publics…). Liste des cartes Aucune entrée de table d'illustration n'a été trouvée. Liste des figures TOC \h \z \c "Figure" Figure 1 : Evolution de trafic à la station de Guillestre PAGEREF _Toc221206249 \h 6 Figure 2 : Trafics 2030 et 2050 pour l’option de référence et projet de Requalification Urbaine PAGEREF _Toc221206250 \h 7 Figure 3: Modélisation acoustique - situation projetée horizon 2050 secteur centre. Impact sur les bâtiments PAGEREF _Toc221206251 \h 8 Figure 4 : Impact sur le bâti de la requalification de la RN94 PAGEREF _Toc221206252 \h 9 Figure 5 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien PAGEREF _Toc221206253 \h 9 Figure 6 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping PAGEREF _Toc221206254 \h 10 Liste des tableaux TOC \h \z \c "Tableau" Tableau 1: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC (2015 – 2070) PAGEREF _Toc221206256 \h 7 Tableau 2 : Coûts d’investissement en M€2029 PAGEREF _Toc221206257 \h 13 Tableau 3 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070) PAGEREF _Toc221206258 \h 13 Tableau 4 : Bilan socio-économique (en M€ 2029) PAGEREF _Toc221206259 \h 15
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