Pièce
V.2.3_RN94 LRDR - EP3_Effets économiques et sociaux.pdf · 6 393 mots · du marché « Mission de maîtrise d'œuvre pour l'aménagement de la RN94 à La Roche de Rame : définition des missions de maîtrise… », dossier de consultation officiel.
AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME
ÉTUDES PRÉALABLES A L'ENQUÊTE PUBLIQUE
IV.2.3. Effets économiques et sociaux
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
1 21/01/2026 G. Dalmasso L. Vanuxeem G. Dalmasso
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
SOMMAIRE
1 . Présentation du cadre réglementaire 4
2 . Perspectives d’évolution (scénario et option de référence) 5
2.1.1 Définitions 5
2.1.2 Cadrage national 5
2.1.3 Les JO 2030 5
2.1.4 Dynamiques socio-économiques 6
2.1.5 Projections de trafic 6
3 . Analyse des effets du projet 8
3.1 Analyse qualitative et quantitative 8
3.1.1 Effets sur le trafic 8
3.1.2 Effets sur les temps de parcours 8
3.1.3 Effets sur le cadre de vie des riverains de l’actuelle RN94 8
3.1.4 Effets sur le développement du territoire 9
3.1.5 Effets sur Les activités économiques 10
3.1.6 Effets sur La sécurité 10
3.2 Analyse monétarisée : bilan socio-économique 11
3.2.1 Principes et méthodologie 11
3.2.2 Coûts du projet 13
3.2.3 Avantages des usagers 13
3.2.4 Avantages pour les riverains 14
3.2.5 Impacts pour la puissance publique 15
3.2.6 Résultat de l’évaluation 15
Liste des cartes 17
Liste des figures 17
Liste des tableaux 17
3
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
1. PRESENTATION DU CADRE REGLEMENTAIRE Pour la lecture de l’analyse stratégique, nous renvoyons vers la pièce IV. Comparaison des variantes /
Evaluation Socio-économique.
L'évaluation socio-économique des infrastructures de transport a pour objectif de permettre aux
décideurs publics de comparer les projets et d’éclairer leurs choix sur l’utilité des projets au regard des
objectifs d’aménagement durable pour ne retenir et n’investir que pour les projets les plus bénéfiques à
la société.
Pour cela, elle permet de « mesurer les gains et les coûts d'un projet donné pour la société toute entière
(maître d'ouvrage, usagers, riverains) en évaluant non seulement ses retombées financières directes mais
également les gains de temps pour les usagers et l'ensemble des externalités provoquées ou évitées, telles
que la pollution et les nuisances sonores, ce qui implique de leur conférer une valeur monétaire. Elle est
donc distincte de l'analyse de la rentabilité financière de l'investissement pour le maître d'ouvrage. »
L’évaluation socio-économique des projets est encadrée par :
- Le code des transports
- La loi 2012-1558 du 31 décembre 2012 et son décret d’application
La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit :
- l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport,
- la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction
Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer,
- les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la
fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de
2019.
L’instruction du 16 juin 2014 décrit le cadre général de l’évaluation qui comporte trois volets :
- une analyse stratégique, définissant la situation existante, le scénario de référence, l’option de
référence qui aurait prévalu sans le projet, les motifs à étudier l’éventualité d’agir, les objectifs du
projet, les options de projet,
- une analyse des effets des différentes options de projet, portant, de manière adaptée et
proportionnée aux enjeux et effets envisageables du projet, sur les thèmes sociaux,
environnementaux et économiques,
- une synthèse, présentant les estimations sur le niveau d’atteinte des objectifs et sur les effets
des différentes options de projet ; la synthèse peut être déclinée par territoire et par catégorie
d’acteurs, en considérant au moins, à ce dernier titre, les usagers directs du projet de transport et
les finances publiques.
4
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
2. PERSPECTIVES D’EVOLUTION (SCENARIO ET 2.1.3 LES JO 2030
OPTION DE REFERENCE) Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 ont été officiellement attribués aux Alpes françaises le 24 juillet 2024.
Les Jeux Olympiques d’hiver 2030 se tiendront du 1er au 17 février 2030, suivis des Jeux Paralympiques
du 1er au 10 mars 2030.
2.1.1 DEFINITIONS
Dans les Hautes-Alpes, Briançon sera l’un des quatre villages olympiques (Serre-Chevalier et
Selon les principes de la note technique du 27 juin 2014 de la Direction Générale des Infrastructures, des Montgenèvre seront des sites de compétitions).
Transports et de la Mer, l’évaluation d’un projet de transport envisagé par un maître d’ouvrage s’attache La RN94 sera la principale voie d’accès aux sites olympiques du Briançonnais.
à comparer une option de référence et une option de projet dans un contexte de scénario de référence.
Le scénario de référence est, en synthèse, constitué de l’ensemble des hypothèses d’évolution les plus
plausibles sur la durée de projection de l’évaluation et non maîtrisées par le maître d’ouvrage du projet
(exogène au projet). Il s’agit principalement du contexte économique, social et environnemental et des
aménagements qui verront le jour (réseaux de transport, localisation des habitats et des activités) et qui
sont susceptibles d’agir sur la demande.
L’option de référence doit correspondre à la situation la plus probable en l’absence de mise en service de
la déviation de la Roche-de-Rame à l’horizon de projet considéré. L’option de référence n’est pas celle où
absolument rien n’est fait, il s’agit d’une option prenant en compte les investissements qui seraient
réalisés pour le maintien des fonctionnalités des infrastructures existantes. Dans le cas présent, la RN94
laissée dans son état actuel constitue l’option de référence.
2.1.2 CADRAGE NATIONAL
Les fiches-outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM définissent deux scénarios de
référence, concernant la transition écologique du secteur des transports :
- le scénario Avec Mesures Supplémentaires (AMS) est le scénario principal de la SNBC (Stratégie
Nationale Bas-Carbone). Ses hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique d’une
neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2050, et de diminuer les consommations
d’énergie de manière importante et durable via une meilleure efficacité énergétique ou des
comportements plus sobres.
- le scénario Avec Mesures Existantes (AME) est le scénario qualifié de tendanciel, intégrant des
mesures décidées avant le 1er juillet 2017. Ce scénario est moins volontariste en termes de
changements des pratiques de déplacements (taux d’occupation des véhicules, parc de matériel Un Comité Interministériel des Jeux Olympiques s’est tenu à Briançon le 27 juin 2025. Ce comité a validé
roulant, etc.) et permet d’atteindre la neutralité carbone des transports terrestres à l’horizon 2070. un protocole d'accord pour le financement de la desserte du cluster olympique de Briançon, dans le cadre
Conformément aux fiches outils pour l’évaluation des projets de transport de la DGITM, le projet est du prochain Contrat de Plan État-Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Il s’agit d’améliorer durablement
évalué au regard du scénario AMS. les conditions d’accès ferroviaires et routiers aux Alpes du Sud et de contribuer à l’héritage laissé par les
Jeux Olympiques et Paralympiques. Les projets soutenus dans le cadre de ce protocole d’accord
engendreront une amélioration significative de la desserte des Alpes du Sud par le train et une
sécurisation des réseaux routiers nationaux et départementaux tout en améliorant leur résilience
climatique.
Modernisation du réseau ferroviaire
Le protocole prévoit la régénération complète de la ligne Marseille-Briançon, et d’ajouter deux allers-
retours express quotidiens effectuant le trajet en 3h40 au lieu des 4h45 actuelles. La desserte fine des
gares de l’axe Aix-Gap-Briançon sera en outre préservée et sécurisée. Une part de l’investissement
engagé aura également pour but d’améliorer l’accessibilité des gares sur le trajet entre Gap et Briançon.
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
Un pôle d’échange multimodal sera implanté au niveau de la gare de Briançon pour lier le réseau
ferroviaire à l’environnement urbain et aux axes routiers structurants dans le cadre des aménagements
2.1.5 PROJECTIONS DE TRAFIC
olympiques et paralympiques.
Les projections de trafic présentées ci-après sont celles qui ont été prises en compte dans le cadre de la
Le coût total de ce programme d’investissement est de 342 millions d’euros. L’État et la Région comparaison des variantes réalisée en 2022 (étude EO2). Une mise à jour des projections de trafic a été
apporteront chacun 150 millions d’euros. Le protocole associe également SNCF Réseau, le conseil réalisée en 2025 sur la base des comptages SIREDO de la station de Guillestre.
départemental des Hautes-Alpes, la ville de Gap et la métropole d’Aix-Marseille-Provence.
L’analyse des trafics est effectuée à horizon 2030, année de mise en service, et en 2050.
Amélioration des accès routiers au site olympique briançonnais et aux Alpes du Sud
Afin de déterminer les projections de trafic, les données de la station de relevé de trafic à Guillestre (sur
Le protocole vise également à améliorer les accès routiers aux sites olympiques du briançonnais. Les la RN94) ont été exploitées. Elle indique une légère diminution du trafic entre 2016 et 2019 (période avant
investissements prévus portent sur des axes structurants du réseau national et départemental. Covid).
L’amélioration de l’axe Gap-Briançon (RN 94), incluant la traversée de la Roche de Rame, est ainsi prévue
dans le protocole.
Perspectives pour le territoire
D’après une étude réalisée par le bureau d’études ASTERES1, la création de valeur ajoutée est estimée à
380 millions d’euros pour le territoire des Hautes-Alpes. Cette étude évalue le nombre d’emplois à environ
5000 ETP.
D’après les retours d’expériences des derniers JO, aucun effet structurel durable n’est constaté sur le
solde migratoire des territoires accueillant des JO. La hausse de population est ponctuelle lors de
l’événement (touristes, employés saisonniers). L’augmentation de la fréquentation touristique peut être
constatée sur 1 à 2 ans2.
2.1.4 DYNAMIQUES SOCIO-ECONOMIQUES
Figure 1 : Evolution de trafic à la station de Guillestre
3
Dans le scénario central établi par l’INSEE pour ses projections Omphale (avant l’annonce de l’attribution
des JO), le département des Hautes-Alpes présente une croissance démographique entre 2017 et 2050
de +0,38% en taux de croissance annuel moyen, pour atteindre 160 000 habitants. A noter que l’INSEE L’analyse des données de comptages des postes SIREDO de la station de Guillestre entre 2020 et 2024,
n’a pas effectué de mise à jour de son analyse prospective pour ce territoire suite à l’annonce de montre une augmentation du pourcentage du trafic de 3% et une part des poids-lourds de 9%.
l’attribution des JO. Cette augmentation entre 2020 et 2024, notamment pour la part des poids-lourds, s’explique par la
A l’échelle du territoire du Briançonnais, le SCOT du Briançonnais a retenu dans ses projections à 15 ans, fermeture pour travaux du tunnel de Tende (axe routier entre Nice et le Piémont).
une augmentation de 2400 habitants, soit environ 22 700 habitants à l’horizon 2030 correspondant à un
taux de croissance annuel d’environ 0,6% par an. Le SCOT prévoit également la création de 1600
logements supplémentaires (et 500 résidences secondaires).
Les territoires du Pays des Ecrins et du Guillestrois-Queyras n’ont pas encore de SCOT.
A noter que les dynamiques récentes d’augmentation de la population pour le territoire d’étude
(Briançonnais, Pays des Ecrins et Guillestrois-Queyras) sont négatives depuis 2015. Les perspectives de
développement pour les Hautes-Alpes sont principalement portées par le bassin de Gap.
En raison de l’impact ponctuel des JO sur le territoire, il a été considéré que ces dynamiques d’évolution
restent d’actualité dans le cadre de la présente étude.
1
« Jeux Olympiques d’hiver 2030 : une édition peu coûteuse », ASTERES, Septembre 2024.
2 3
« Les Jeux de Paris 2024 renforcent l’attractivité touristique de Paris et de l’Île-de-France », INSEE, Le modèle Omphale 2017 permet de réaliser des projections démographiques à moyen/long terme (horizon 2050)
novembre 2025. sur tout territoire de plus de 50 000 habitants. Il s'appuie sur les résultats 2013 du recensement de la population.
Ces projections peuvent porter sur trois thèmes : la population, le nombre d'actifs ou le nombre de ménages.
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
Ainsi, pour la mise à jour de l’étude de trafic réalisée en 2021, les hypothèses suivantes ont été retenues : augmentation de +0,2% / an jusqu’en 2070, en conformité avec le scénario AMS et les dynamiques
d’évolution du territoire.
- Augmentation de 3% sera prise pour le trafic entre 2021 et 2025 ;
- A partir de 2026, augmentation de +0,2% / an, en conformité avec le scénario AMS ;
Ainsi, les trafics retenus suivant les différents horizons sont présentés ci-contre.
- Le pourcentage de 9% de poids lourds est retenu.
Cet accroissement de la demande correspond au faible dynamisme du bassin de Briançon en termes de
populations et d’emploi. Il n’a pas été retenu « d’effet JO » sur le trafic routier (l’impact est considéré
comme temporaire pendant les JO).
A noter que l’évaluation socio-économique monétarisée doit être établie selon les scénarios de référence
définis par les fiches-outils associées à l’Instruction Cadre de juin 2014, mises à jour courant 2019.
L’évaluation doit être effectuée en conformité avec le scénario de référence AMS (voir ci-dessus).
Dans le scénario de référence AMS, la neutralité carbone est atteinte dès 2050 grâce notamment à une
croissance modérée de la demande de transport, voire une décroissance de la demande VL sur les
courtes distances permises par une hausse des taux d’occupation des véhicules de 1,45 à 1,75
voyageurs/véhicule entre 2015 et 2050, un recours accru au télétravail, et le développement des modes
alternatifs. Le tableau suivant récapitule les hypothèses de croissance annuelle de la demande VL et PL
dans ce scénario.
Circulation routière (veh.km)
VL longue distance (> 100 km) +1,1 %
VL courte distance (> 100 km) - 0,7 %
Marchandises + 0,4 % Figure 2 : Trafics 2030 et 2050 pour l’option de référence et projet de Requalification Urbaine
Tableau 1: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC
(2015 – 2070)
L’étude de trafic réalisée ne permet pas de distinguer les trafics « courte distance » et « longue distance ».
Hors période de vacances scolaires, le trafic est à dominante locale entre Gap et Briançon. En revanche,
durant les périodes de vacances, le trafic longue distance devient plus important. Sans pouvoir quantifier
à ce stade des études la répartition entre les deux types de trafic, il apparaît cohérent de retenir une
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
- Dans la traversée du centre bourg, une augmentation de plus de 2 dB(A) entre situation de
3. ANALYSE DES EFFETS DU PROJET référence (sans projet) et situation avec projet est constaté de jour et de nuit sur les bâtiments
R21, R73 et R74. Cette augmentation s’explique par l’effet cumulé de la modification de la
3.1 ANALYSE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE géométrie de la voie et de la démolition des bâtiments situés en bordure de la voie, qui protégeait
les logements en deuxième rangée de bâtiments. Sur cette section sud, plus urbaine, le projet de
requalification de la RN94 est donc à considérer comme une modification significative au sens
Les caractéristiques de la variante retenue de requalification urbaine est présentée dans la notice de la
réglementaire du terme. Une protection réglementaire est due sur ces 3 logements dans le cadre
pièce V.
du projet. Des isolations de façade seront mises en place.
3.1.1 EFFETS SUR LE TRAFIC
S’agissant d’un aménagement en place de la RN94, le projet n’aura aucun effet sur les niveaux de trafics
attendus.
Cependant, en améliorant les conditions de circulation entre Gap et Briançon, il aura un effet bénéfique
pour les mobilités dans la vallée de la Durance, en particulier pour garantir un accès qualitatif aux sites
olympiques du Briançonnais.
3.1.2 EFFETS SUR LES TEMPS DE PARCOURS
L’analyse comparative des temps de parcours a été effectuée à partir des hypothèses suivantes :
- des vitesses réglementaires sur la RN94 actuelle, de l’abaissement des vitesses pour le projet de
requalification urbaine ;
- de la prise en compte d’un retard géométrique pour le passage du goulet d’étranglement au centre
du village : 5 secondes pour les VL et 15 secondes pour les PL. Ce retard est appliqué pour la
RN94 actuelle (option de référence) mais pas pour l’aménagement sur place ; l’aménagement de
la traversée du village vise à supprimer ce goulot d’étranglement.
A noter que ce retard géométrique pour la traversée du village est une estimation annuelle : les
ralentissements sont rares en dehors des vacances scolaires mais sont fréquents les week-ends des
vacances d’hiver et durant les vacances d’été. Il prend également en compte la présence du feu tricolore.
Du fait des limitations de vitesse mises en place, le projet de « requalification urbaine de la RN94 »
Figure 3: Modélisation acoustique - situation projetée horizon 2050 secteur centre. Impact sur
engendre une augmentation du temps de parcours d’une dizaine de secondes.
les bâtiments
3.1.3 EFFETS SUR LE CADRE DE VIE DES RIVERAINS DE L’ACTUELLE Le projet présente globalement un effet bénéfique hors agglomération, notamment grâce à la réduction
de la vitesse réglementaire, tandis que son incidence en zone d’agglomération demeure très limitée. Des
RN94 impacts localisés subsistent toutefois pour 3 bâtiments. Des mesures d’isolation de façade seront mises
en place.
L’étude acoustique réalisée indique que la situation des nuisances sera légèrement améliorée par rapport
à une situation sans aménagement en raison de la réduction des vitesses engendrée par les
aménagements proposés et de l’allongement de la zone « 30 ».
Concernant la qualité de l’air, l’étude air réalisée indique que la limitation des vitesses entraine une légère
A partir de la modélisation établie en phase projetée, les calculs acoustiques en façades ont été réalisés augmentation des émissions locales. Cependant, le décalage de la RN94 au sud du projet permet
pour les bâtiments préexistants. Il est constaté : d’éloigner la source de pollution du camping du lac et des habitations voisines, contribuant ainsi à limiter
l’exposition des populations sensibles.
- Une diminution du bruit sur le secteur nord des aménagements de la RN94 (hors agglomération),
qui s’expliquent principalement par la diminution de la vitesse pratiquée. Cette section n’est donc
pas considérée comme une modification significative. Aucune protection réglementaire n’est due
hors agglomération.
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
3.1.4 EFFETS SUR LE DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE
La requalification de la RN aura un effet bénéfique sur les projets de réaménagement portés par la
commune de La Roche-de-Rame et présentés dans son étude de programmation urbaine. En limitant le
trafic et les nuisances, les projets de développement touristique (pôle Fourrat), de réaménagement du
lac, d’agrandissement du camping et de reconquête du centre village (réhabilitation de logements, lutte
contre la vacance de logement, etc) trouvent un terrain plus favorable qu’en situation actuelle pour être
réalisés.
La solution retenue impactera :
- La démolition de l’ancien hôtel du lac. L’enjeu est de profiter du projet routier pour récréer un
espace public ouvert : la future place du rocher de l’escalade (projet déjà intégré dans l’étude de
programmation urbaine réalisée en 2021 par la commune de la Roche-de-Rame).
- La démolition d’une habitation
Figure 5 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien
Figure 4 : Impact sur le bâti de la requalification de la RN94
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RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
Le projet nécessite également l’expropriation d’une maison et d’un bâtiment (garage) situés en face de Ainsi, l’aménagement qualitatif de la RN94 et de ses abords proposés par la « requalification urbaine de
l’entrée du camping du lac. Il est en effet prévu l’aménagement d’une chicane afin de réduire les vitesses la RN94 » permet d’envisager un projet de réaménagement du centre village en cohérence avec la
et sécuriser l’accès au camping présence de la RN.
Il permet :
- une meilleure organisation des déplacements pour les piétons et cyclistes ;
- de renforcer l’offre en stationnement, notamment en soutien de l’activité touristique liée au lac ;
- de contribuer au développement et à l’attractivité de la commune en cohérence avec les projets
communaux et intercommunaux (attractivité commerciale, mise en valeur touristique,
développement de l’habitat, jonction avec le lac…).
3.1.5 EFFETS SUR LES ACTIVITES ECONOMIQUES
Le projet nécessite la relocalisation de l’entreprise CGA Chalet du fait de l’aménagement de la chicane
située en entrée Sud de la commune. Des solutions sont actuellement à l’étude en accord avec la
Communauté de Communes des Ecrins et la Mairie de la Roche-de-Rame.
Maison impactée 3.1.6 EFFETS SUR LA SECURITE
Garage impacté
Le projet de « requalification urbaine de la RN94 » permet de mieux maitriser les vitesses tout au long de
la traversée de l’agglomération de la Roche-de-Rame. Il améliore également la sécurité pour les piétons
et cyclistes (présence de nombreux aménagements sécurisés).
Figure 6 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping
10
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
3.2 ANALYSE MONETARISEE : BILAN SOCIO-ECONOMIQUE 3.2.1.2 Définition du scénario de référence et des options de référence et projet
L’évaluation socio-économique repose sur la comparaison de deux options : une dite de « référence »,
3.2.1 PRINCIPES ET METHODOLOGIE situation dans laquelle le projet ne serait pas réalisé ; et une dite de « projet », dans laquelle le projet
est réalisé.
3.2.1.1 Principes généraux Cette comparaison s’effectue sur la base d’un « scénario de référence », qui regroupe l’ensemble des
L’analyse monétarisée d’un projet consiste à établir un bilan des coûts et des avantages directs ou hypothèses d’évolution de la demande de transport aux horizons futurs, en particulier les hypothèses
indirects suscités par le projet pour la collectivité considérée dans son ensemble. Il s’agit de mettre en de croissance du PIB, de la population et des trafics, ainsi que celles concernant l’évolution du parc
balance les dépenses monétaires de construction, d’exploitation et de maintenance du projet avec les de véhicules et des coûts associés. Ces hypothèses sont construites en cohérence avec la Stratégie
externalités positives ou négatives qu’il suscitera pour les utilisateurs, les riverains ou d’autres tiers Nationale Bas Carbone (SNBC) de 2019, présentée en débat public début 2019. Deux scénarios de
pendant l’ensemble de sa durée d’évaluation. référence sont définis dans la fiche-outils Cadrage du scénario de référence du 3 mai 2019 :
Les externalités prises en compte dans le calcul (minutes gagnées, accidents évités, exposition réduite - Le scénario « AMS » (avec mesures supplémentaires), scénario principal de la SNBC, dont les
à la pollution, etc…) qui sont par nature non marchandes, se voient attribuer une valeur monétaire, dite hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique de neutralité carbone à l’horizon 2050,
« valeur de référence », pour permettre un calcul agrégé sous forme d’indicateurs monétaires de l’intérêt grâce à des diminutions importantes et durables des consommations d’énergie et des
d’un projet pour la collectivité (VAN-SE, TRI-SE, VAN-SE par euro investi, etc. comportements plus sobres.
L’analyse est conduite par rapport à l’opération de référence dans laquelle le projet n’est pas réalisé. - Le scénario « AME » (avec mesures existantes), qualifié de tendanciel et qui intègre l’ensemble
des mesures décidées avant le 1er juillet 2017.
Les évaluations de projet de transports doivent s’effectuer suivant le scénario AMS, qui suppose donc
ENTRANTS
que le secteur des transports réussit à faire sa transition écologique.
• Investissements SORTANTS Le scénario AME est à utiliser dans le cadre d’un test de sensibilité obligatoire pour apprécier la
ANALYSE contribution du projet aux objectifs climatiques dans un cadrage moins favorable à la diminution des
• Gains de temps
MONETARISEE Indicateurs de émissions de gaz à effet de serre. Ce scénario alternatif permet d’estimer l’impact socio-économique
• Gains de confort performance socio- des projets dans une situation où la transition du secteur des transports est plus lente, la neutralité
• Accidents évités Transcription économique du projet carbone n’étant atteinte qu’en 2070.
des entrants en
• Réduction des • VAN-SE Dans le cadre de l’étude, seule l’analyse sur la base du scénario AMS a été réalisée.
valeur monétaire
émissions • VAN par euro investi
• Réduction des
nuisances sonores
• Ets…
La présente évaluation est ainsi réalisée selon les textes en vigueur, soit :
- l’Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport,
- la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction
Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer,
- les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014 et en particulier la fiche
« valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », dont la mise à jour de 2019.
11
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
3.2.1.3 VAN-SE et taux d’actualisation 3.2.1.6 Valeurs tutélaires
L’un des objectifs de l’évaluation socio-économique est de comparer plusieurs investissements qui ne
La suite du document détaille les principes méthodologiques sous-tendant les calculs. Les valeurs
s’inscrivent pas, par nature, dans des temporalités strictement identiques, et en particulier du point de
tutélaires prises en compte ne sont pas systématiquement reprises ici ; elles figurent toutes dans les
vue des avantages ou des coûts qu’ils génèrent.
fiches-outils V.2 et V.3 Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique, mises à jour le 3
On calcule alors la VAN-SE (Valeur Actualisée Nette Socio-Economique) du projet qui représente mai 2019, auxquelles il est fait renvoi.
l’agrégation de l’ensemble des coûts (y compris investissement initial) et des avantages d’un projet sur
Conformément à l’instruction cadre, l’évaluation économique se fait jusqu’en 2140, avec un gel des
sa durée de vie.
croissances des différentes valeurs tutélaires à partir de 2070.
L’agrégation des flux générés à deux dates différentes est permise grâce à « l’actualisation », méthode
par laquelle il est possible de ramener à une date unique des grandeurs monétaires ou monétarisées qui
s’échelonnent dans le temps. Elle fait intervenir un taux d’actualisation α qui permet de traduire :
3.2.1.7 Coûts d’opportunité des fonds publics (COFP) et Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics
- la préférence pure des agents économiques pour le présent, c'est-à-dire une préférence pour un
(PFRFP)
bien-être immédiat par rapport à un bien-être futur identique,
- l’effet richesse qui, via une anticipation de la croissance économique, conduit à accorder dans le Deux autres paramètres sont pris en compte, conformément aux fiches-outils de la circulaire de la
futur moins de valeur à un gain actuel (l'utilité d'un gain étant décroissante avec la richesse de la DGITM : le coût d’Opportunite des Fonds Publics (COFP) et le Prix fictif de rareté des fonds publics
société), (PFRFP).
- l’effet précaution qui prend en compte l’incertitude sur la croissance future à travers une Les dépenses publiques nettes engendrées par un projet appellent un financement par des ressources
hypothèse sur l’aversion au risque. fiscales supplémentaires dans le cadre de l’hypothèse de maintien du solde des finances publiques tel
qu’il prévaudrait en l’absence du projet (i.e. dans l’option de référence).
La VAN-SE se calcule alors de la manière suivante :
La théorie économique indique que tout prélèvement fiscal distord les prix relatifs des biens et services
dans l’économie. Selon leur assiette et leur taux, ces prélèvements obligatoires modifient plus ou moins
les prix relatifs dans l'économie et éloignent de ce fait le choix des consommateurs de l'optimum socio-
économique.
Le taux d’actualisation utilisé est de 4,5%. Toute dépense ou recette publique nette supplémentaire engendrée par la réalisation du projet
(subvention, perception de taxes, investissement public) doit être majorée par application du COFP.
Intégrer le COFP peut être un élément déterminant dans le choix de recourir au financement du projet par
le contribuable ou par l’usager du service de transport.
3.2.1.4 Cadrage macro-économique
Celui-ci est recommandé à hauteur de 20 %.
La fiche-outil Cadrage du scénario de référence (version du 3 mai 2019) précise les hypothèses
d’évolution du PIB, du PIB par tête, et de la population à prendre en compte : Un Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics (PFRFP) de 0,05 point est également considéré. Il s’ajoute à la
majoration précédente.
- une croissance du PIB de 1,5 % par an
- une augmentation de la population de 0,3 % par an
- une évolution du PIB/habitant de 1,2 % par an
3.2.1.5 Année d’actualisation et conditions économiques du bilan socio-économique
L’actualisation est réalisée sur l’année précédant la mise en service de l’infrastructure, soit 2029 pour une
mise en service prévue en 2030.
Le bilan est calculé aux conditions économiques de l’année d’actualisation (2029). En particulier, les
valeurs tutélaires utilisées pour la monétarisation des effets, généralement exprimées en € 2015 dans les
fiches-outils, ont été actualisées en tenant compte de l’inflation et des prévisions sur la période 2015-
2029.
Il prend en compte les données publiées par France Stratégie (variation annuelle du PIB volume / hab).
12
RN94 – LA ROCHE-DE-RAME – EP3 - EFFETS ECONOMIQUES ET SOCIAUX
3.2.2 COUTS DU PROJET 3.2.3 AVANTAGES DES USAGERS
3.2.2.1 Investissement 3.2.3.1 Gains de temps
Pour la partie routière, le coût d’investissement est 15,46 M€2025 HT, soit 16,73 M€2029 HT Les variations de temps passées sur le réseau (en véhicules.heures sur la totalité de la zone de projet) à
la suite de la mise en service du projet ont été estimées.
La chronique d’investissement a été construite en répartissant ces coûts uniformément sur la durée des
travaux (4 ans). Cette hypothèse suppose un financement du projet de 25% chaque année, avec une Afin d’annualiser ces gains de temps, le trafic TMJA (et son augmentation annuelle) a été pris en compte.
actualisation annuelle de 4,5%.
Les gains de temps sont ensuite monétarisés à l’aide de la valeur du temps des usagers, grandeur
L’intégralité du projet est financée par la puissance publique (Etat et Collectivités). On applique donc à traduisant la valeur accordée par les usagers à un gain de temps d’une heure. La valeur du temps est
ces coûts les coefficients d’opportunité des fonds publics (20%) et le prix fictif de rareté des fonds publics fixée de manière tutélaire :
(5%). Ainsi, les coûts sont multipliés par 1.25 dans le bilan.
- pour les VL, à la valeur « tous motifs » qui est de 8,8 €2015/h par voyageur.
Prenant en compte le taux d’actualisation, le Coefficient d’Opportunité des Fonds Publics et le prix fictif
- pour les PL, la valeur du temps considéré se décompose en une partie « transporteur » de
de rareté des fonds publics, les coûts d’investissements représentent plus de 21 M€2029.
39 €2015/h et une partie « chargeur » de 0,64 €2015/tonne/h.
Les taux d’occupation des VL et PL pris en compte sont :
Coût Taux COFP / 2015 2030 2050 2070
Année Coût actualisé
d'investissement d'actualisation PFRPP VL (voy/veh) 1,45 1,52 1,75 1,75
PL (tonnes/veh) 9,75 10,50 12,10 12,10
2027 4,18 1,09 1,25 5,7
2028 4,18 1,05 1,25 5,5 Tableau 3 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070)
2029 4,18 1,00 1,25 5,2
2030 4,18 0,96 1,25 5,0
16,73 21,4
Le projet de « requalification urbaine de la RN94 » a des gains négatifs en raison de la diminution des
Tableau 2 : Coûts d’investissement en M€2029
vitesses réglementaires (zone 30 dans toute la traversée urbanisée, 70 km :h en zone interurbaine, etc.)
augmentant le temps de parcours dans la traversée de la commune.
Sur la période 2030 – 2140, le gain VAN-SE de temps est de – 5 M€2029.
3.2.2.2 Entretien et exploitation
S’agissant d’un aménagement sur place, a variation des coûts d’entretien avec l’option de référence est
nulle (le coût est identique pour l’option de référence et le projet).
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3.2.3.2 Gains de confort 3.2.3.4 Coûts d’usage des véhicules : entretiens et dépréciation
Selon le type de route empruntée, un malus d’inconfort est appliqué à la circulation interurbaine pour les Les coûts d’entretien des véhicules (pour les VL et les PL) et de dépréciation (pour les VL uniquement)
véhicules particuliers uniquement : le malus est nul pour les autoroutes, et de 0,073 € 2015/veh.km pour la sont directement liés aux distances parcourues par les valeurs recommandées (cf. fiche outils) et ne
catégorie de route la moins favorable : dépendent pas du type de véhicule. Le bilan des coûts d’entretien et de dépréciation des véhicules est
nul.
3.2.4 AVANTAGES POUR LES RIVERAINS
Les effets du projet sur la pollution atmosphérique et le bruit sont valorisés en fonction de la densité de
population par zone. Les fiche-outils retiennent cinq classes de densité, définies comme suit :
Malus d'inconfort pris en compte (source : fiches-outils)
Dans le cas présent, le gain de VAN-SE est nul.
Classes de densité de population des zones traversées par les infrastructures (source : fiche-outils)
Dans le cas présent, les classes de densité suivantes ont été définies pour le projet (permettant de
3.2.3.3 Coûts d’usage des véhicules : consommation de carburant
hiérarchiser les différents tronçons) :
La consommation de carburant est calculée en fonction de la vitesse de circulation des véhicules, et des - Traversée du centre village : urbain ;
distances totales parcourues. Ces deux facteurs influent de différentes manières sur les gains permis
par le projet : - Autres parties de la RN94 et les sections de déviation comprises entre ma Durance, la voie ferrée
et l’ex RN94 : urbain diffus ;
- les distances parcourues sont plus élevées dans les situations avec déviation et tendent donc à
augmenter les consommations de carburant ; - Sections de déviation en rive gauche de la Durance : interurbain
- mais pour les véhicules thermiques les vitesses de circulation sur la déviation fluide se situent
plus proches de l’optimum des courbes de consommation kilométriques et permettent une
économie de carburant pour ces véhicules (la majorité du parc à court voire moyen terme) 3.2.4.1 Pollution atmosphérique
- pour les véhicules électriques, la consommation croissant avec la vitesse, l’augmentation des Les effets liés à la pollution atmosphérique sont valorisés à partir des veh.km effectués selon chaque
circulations pèse au contraire négativement sur le projet. classe de densité de population.
Des courbes de consommation kilométriques ont été prises en compte par type de véhicules pour le parc Le projet n’engendre aucun gain de VAN.
roulant moyen. Pour les horizons futurs, des hypothèses de réductions propres à chaque mode sont
formulées pour le scénario de référence AMS.
La réduction des vitesses engendre une VAN légèrement négative sur les premières années (un véhicule 3.2.4.2 Bruit
thermique consomme moins à 80 km/h qu’à 50 km/h) ; au-delà, avec un parc principalement électrique,
le projet génère une diminution des dépenses d’énergie (la consommation électrique augmente avec la Pour la monétarisation des nuisances sonores, outre la densité de population autour des infrastructures
vitesse). routières, le type de voie est également pris en compte (RD/RN ou route communale). Une valeur du coût
des nuisances sonores est donnée par les fiches outils en fonction de type de zone (rural, semi-urbain,
Le gain de VAN-SE est de – 0,06 M€2029. urbain, etc.).
Le projet n’engendre aucun gain de VAN.
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3.2.5 IMPACTS POUR LA PUISSANCE PUBLIQUE 3.2.6 RESULTAT DE L’EVALUATION
3.2.5.1 Effet de serre Le tableau suivant synthétise les effets du projet par poste (en scénario AMS), regroupés par catégorie
d’acteurs :
Les émissions de gaz à effet de serre sont directement liées aux variations de consommation de
carburant, via un facteur d’émission par type de carburant qui détermine le nombre de tonnes de CO 2
associées. Coûts d’investissement
Ces facteurs d’émissions sont très faibles pour les véhicules électriques (qui prennent de plus en plus Investissement HT -21,41
d’importance au fil des années avant d’atteindre 94% du parc de VL en 2050), et diminuent plus Entretien et
0,00
rapidement pour tous les types de motorisations (scénario AMS où la neutralité carbone est atteinte dès exploitation
2050). Total -21,41
Avantages pour les usagers
Le prix de la tonne de CO2 émise est fixé par les fiches-outils : il va de 53 €2015 en 2018 à 491€2015 en 2040,
et évolue ensuite annuellement comme le taux d’actualisation (soit 4,5%/an). Temps -5,09
Confort 0,05
Le projet engendre un gain légèrement positif de VAN (+0,02 M€).
Consommation
-0,06
carburant
Usage des vehicules 0,06
3.2.5.2 Sécurité routière
Total -5,04
Les effets liés à la sécurité routière valorisés sont :
Avantages aux Tiers
- la réduction du nombre de morts et de blessés (hospitalisés et légers), Pollution
0,00
- la réduction des dégâts matériels. atmosphérique
Bruit 0,00
S’agissant d’un aménagement en place de la RN, le projet n’engendre pas gain de VAN.
Total 0,00
Puissance Publique
Effet de serre 0,02
Sécurité 0,00
VAN-SE -26,42
Tableau 4 : Bilan socio-économique (en M€ 2029)
Avec les hypothèses considérées, la Valeur Actualisée Nette du Projet est évaluée à -22,14 M€2029. Le
bilan du projet est donc déficitaire au regard des indicateurs monétarisés. Cela correspond à -1,23€ de
VAN par euro dépensé.
S’agissant d’un aménagement en place la RN94 (donc semblable à l’option de référence), il est cohérent
que les gains monétarisés demeurent limités au regard du coût d’investissement. Toutefois, le projet
génère des bénéfices qualitatifs significatifs pour la collectivité, qui ne peuvent être monétarisés au
regard du référentiel technique :
- Amélioration de la desserte routière du briançonnais ;
- Sécurisation de la traversée du village ;
- Amélioration de la qualité de vie des riverains ;
- Intégration urbaine de la RN94 ;
- Développement de projets urbains connexes à l’aménagement routier (réaménagement des
espaces publics…).
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LISTE DES CARTES
Aucune entrée de table d'illustration n'a été trouvée.
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Evolution de trafic à la station de Guillestre .......................................................................................... 6
Figure 2 : Trafics 2030 et 2050 pour l’option de référence et projet de Requalification Urbaine ................. 7
Figure 3: Modélisation acoustique - situation projetée horizon 2050 secteur centre. Impact sur les
bâtiments ...................................................................................................................................................................... 8
Figure 4 : Impact sur le bâti de la requalification de la RN94 .............................................................................. 9
Figure 5 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – centre ancien ............................................... 9
Figure 6 : Synoptique du projet de requalification de la RN94 – accès camping ......................................... 10
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Taux de croissance annuels moyens des trafics routiers : scénario AMS de la SNBC (2015 –
2070) .............................................................................................................................................................................. 7
Tableau 2 : Coûts d’investissement en M€2029 ................................................................................................. 13
Tableau 3 : Scénario AMS : évolution des taux d’occupation des VL et des PL (2015 – 2070)................. 13
Tableau 4 : Bilan socio-économique (en M€ 2029) ............................................................................................ 15
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