Annexe
VI.RN94-LRDR_EP3_Annexe 5 Air Santé.pdf · 27 050 mots · du marché « Mission de maîtrise d'œuvre pour l'aménagement de la RN94 à La Roche de Rame : définition des missions de maîtrise… », dossier de consultation officiel.
AMENAGEMENT DE LA RN94 AU NIVEAU DE LA
COMMUNE DE LA ROCHE DE RAME
ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE PUBLIQUE
VI. Annexe 5 – Air Santé
Etude d’impact - Volet Air et Santé
Déviation de la RN94
La Roche-de-Rame (05)
Janvier 2026
Version B
Marseille • Lyon • Paris
www.cia-air.fr
2
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Sommaire
Partie 1. Contexte du projet et règlementation.........................................................7 6.3.3. Nouveaux seuils réglementaires à l’horizon 2030 ........................................................ 24
6.4. La qualité de l’air dans les documents cadres .................................................................... 25
1. Contexte du projet .................................................................................................. 8 6.4.1. Plans d’action à l’échelle nationale .............................................................................. 26
2. Réglementation et niveau d’étude ........................................................................ 10 6.4.1. Plans d’action à l’échelle régionale .............................................................................. 26
6.4.2. Plans d’action à l’échelle locale ................................................................................... 27
2.1. La règlementation ............................................................................................................... 10 6.5. Qualité de l’air à proximité de la zone d’étude ..................................................................... 28
2.2. Niveau d’étude ..................................................................................................................... 10 6.5.1. Réseau agréé de surveillance de la qualité de l’air........................................................ 28
Partie 2. Méthodologie................................................................................................ 11 6.5.2. Différence entre émissions et concentrations ............................................................ 28
6.5.3. Emissions de polluants atmosphériques par secteur d’activité .................................... 29
3. Méthodologie des campagnes de mesures .......................................................... 12
6.5.4. Concentrations mesurées par l’AASQA en air ambiant aux alentours de la zone d’étude 33
3.1. Prélèvements passifs .......................................................................................................... 12 6.5.5. Concentrations modélisées par l’AASQA aux alentours de la zone de projet ................. 35
3.2. Position des points de mesures .......................................................................................... 12 6.6. Mesures réalisées in situ..................................................................................................... 39
3.3. Analyse en laboratoire ......................................................................................................... 12 6.6.1. Méthodologie d’étude ................................................................................................. 39
3.4. Interprétation des résultats ................................................................................................ 12 6.6.2. Localisation des points de mesures ............................................................................ 40
3.5. Difficultés rencontrées ....................................................................................................... 12 6.6.3. Conditions météorologiques ........................................................................................41
4. Méthodologie du calcul des émissions et de l’analyse des coûts collectifs... 13 6.6.4. Représentativité de la période de mesure par rapport à la concentration moyenne
annuelle réelle ........................................................................................................................ 44
4.1. Calcul des émissions ........................................................................................................... 13
6.6.5. Interprétation des résultats ........................................................................................ 45
4.2. Analyse des coûts collectifs ................................................................................................ 14
4.2.1. La pollution atmosphérique ......................................................................................... 14 7. Conclusion de l’état initial ..................................................................................... 54
4.2.2. Les émissions de gaz à effet de serre .......................................................................... 15 Partie 4. Impact du projet ......................................................................................... 57
4.2.3. Valeurs tutélaires ........................................................................................................ 16
Partie 3. Etat initial .................................................................................................... 17 8. Trafic routier : Calcul d’émissions de polluants et de la consommation
énergétique .................................................................................................................. 58
5. Description de la zone d’étude .............................................................................. 18
8.1. Données d’entrée : Trafic routier ....................................................................................... 58
5.1. Situation géographique ....................................................................................................... 18 8.1.1. Données ..................................................................................................................... 58
5.2. Topographie ........................................................................................................................ 18 8.1.2. Répartition du parc automobile ................................................................................... 61
5.3. Climatologie ......................................................................................................................... 18 8.1.3. Définition du réseau d’étude ........................................................................................ 61
5.4. Population ............................................................................................................................ 19 8.2. Evolution du trafic routier dans la zone d’étude ................................................................. 62
5.5. Lieux abritant des populations vulnérables ....................................................................... 20 8.3. Bilan de la consommation énergétique .............................................................................. 62
5.6. Sites industriels .................................................................................................................. 20 8.4. Bilan des émissions en polluants ........................................................................................ 63
6. Analyse de la situation initiale .............................................................................. 21 8.5. Analyse des coûts collectifs ................................................................................................67
6.1. Principaux polluants indicateurs de la pollution automobile .............................................. 21 8.5.1. Rappel méthodologique .............................................................................................. 67
6.2. L’indice Atmo .......................................................................................................................23 8.5.2. Coûts liés à la pollution de l’air .................................................................................... 67
6.3. Valeurs de référence ...........................................................................................................23 8.5.3. Coûts liés à l’effet de serre additionnel........................................................................ 67
6.3.1. Recommandations de l’OMS ....................................................................................... 23 8.5.4. Coûts collectifs globaux ............................................................................................. 67
6.3.2. Seuils réglementaires ................................................................................................ 24 9. Conclusion de l’impact du projet .......................................................................... 68
Indice Date Nature de l’évolution Rédaction Vérification Validation
A 31/03/2022 Première version du rapport – mesures et état initial FC PJ PYN
B 06/01/2026 Etude d’impact du projet RL PJ PYN
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Partie 5. Mesures Eviter Réduire Compenser (ERC)............................................... 70
10. Mesures pour limiter l’impact du projet ............................................................ 71
10.1. Mesures envisagées pour réduire les impacts en phase chantier ...................................... 71
10.2. Mesures envisageables pour réduire l’impact sur la qualité de l’air .................................... 71
10.3. Mesures envisagées pour réduire l’impact sur la santé ...................................................... 72
Partie 6. Annexes ......................................................................................................73
Annexe 1 Fiches de mesures .................................................................................. 74
Annexe 2 Résultats d’analyse du laboratoire PASSAM ........................................ 82
Annexe 3 Etude de trafic ........................................................................................ 85
Annexe 4 Influence de la vitesse des véhicules sur les émissions de polluants 86
Indice Date Nature de l’évolution Rédaction Vérification Validation
A 31/03/2022 Première version du rapport – mesures et état initial FC PJ PYN
B 06/01/2026 Etude d’impact du projet RL PJ PYN
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Liste des Figures
Figure 1 : Localisation du projet de déviation de la RN94 à La Roche de Rame (05) ...........................................8 Figure 24 : Rose des vents normales à la station d’Embrun (05) de Météo France - Période 2012-2022 ........... 42
Figure 2 : Cartographie des secteurs d’aménagement du projet de requalification prévu par la DREAL ............9 Figure 25: Variations de températures et précipitations durant la campagne de mesures – Station Embrun (05)
de météo France ........................................................................................................................................ 43
Figure 3 : Illustration de l’installation des tubes passifs - NO2 à gauche et benzène à droite ........................... 12
Figure 26 : Rose des vents observés durant la campagne de mesures du 05/01/2022 au 06/02/2022 à la station
Figure 4 : Illustration du capteur passif de particules PM10........................................................................... 12 d’Embrun (05) – Météo France ..................................................................................................................... 43
Figure 5 : Méthodologie de calcul des émissions liées au trafic routier.......................................................... 13 Figure 27 : Rose des vents normales à la station d’Embrun (05) de Météo France - Période 2012-2022 ........... 43
Figure 6 : Carte topographique de la zone étudiée (source topographic-map.com)........................................ 18 Figure 28: Concentrations moyennes annuelles calculées en NO2 à partir des campagnes de mesures ......... 45
Figure 7 : Normales de rose de vent sur la période de 2012 à 2022 à la station Météo France d’Embrun (05) .... 18 Figure 29 : NO2 : Statistiques sur les concentrations moyennes annuelles des sites périurbains trafic .......... 46
Figure 8 : Cartographie de la densité de population (source Géoportail, données Filosofi 2019) ...................... 19 Figure 30 : NO2 : Saisonnalité des concentrations mesurées en dioxyde d’azote et moyenne annuelle calculée
.................................................................................................................................................................. 46
Figure 9 : Localisation des lieux recevant des populations vulnérables autour de la zone de projet ............... 20
Figure 31 : Transect : Concentrations en NO2 mesurées en fonction de la distance des points de mesures par
Figure 10 : Évolution des recommandations de l’OMS – Source Atmo Occitanie ............................................. 23
rapport à l’axe routier étudié pendant les deux campagnes de mesures ........................................................ 47
Figure 11 : Articulation des plans d’action en France – Source ADEME ........................................................... 25
Figure 32 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote................................... 48
Figure 12 : Contribution des différents secteurs émetteurs en région PACA en 2022 (cigale AtmoSud) ..........30
Figure 33 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM10 .................................. 50
Figure 13 : Contribution des différents secteurs émetteurs dans le département des Hautes-Alpes en 2022
Figure 34 : Concentrations moyennes annuelles en benzène calculées à partir des deux campagnes de
(cigale AtmoSud)......................................................................................................................................... 31
mesures réalisées ....................................................................................................................................... 51
Figure 14 : Contribution des différents secteurs émetteurs dans la commune de La Roche-de-Rame en 2022
Figure 35 : Benzène : Statistiques sur les concentrations moyennes annuelles des sites périurbains trafic .... 51
(cigale AtmoSud)......................................................................................................................................... 32
Figure 36 : Benzène : Saisonnalité des concentrations mesurées en dioxyde d’azote et moyenne annuelle
Figure 15 : Stations de mesure du réseau de surveillance de la qualité de l’air – Source AtmoSud ................... 33
calculée ..................................................................................................................................................... 52
Figure 16 : Evolution des concentrations de la Région Sud dans le temps – Source AtmoSud Bilan 2024 ........34
Figure 37 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en benzène ............................................. 53
Figure 17 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote en 2022 – Modélisées par
Figure 38 : Réseau routier retenu pour l’étude – identification des brins ....................................................... 58
AtmoSud (source : AtmoSud) ...................................................................................................................... 36
Figure 39 : Vitesses limites des brins routiers en situation actuelle et de référence ...................................... 60
Figure 18 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM10 en 2022 – Modélisées par
AtmoSud (source : AtmoSud) ...................................................................................................................... 37 Figure 40 : Vitesses limites des brins routiers en situation de projet 2030 et 2050 ....................................... 60
Figure 19 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM2,5 en 2022 – Modélisées par Figure 41 : Consommation énergétique totale sur le domaine d’étude........................................................... 62
AtmoSud (source : AtmoSud) ...................................................................................................................... 38
Figure 42 : Bilan des émissions en NOx, PM10 et PM2,5 sur l’ensemble du réseau routier étudié .................... 63
Figure 20 : Cartographie de la position des sites de prélèvements passifs et détails des polluants mesurés . 40
Figure 43 : Cartographie des émissions de NOx en 2030 Situation de référence – Horizon 2030 .................... 65
Figure 21 : Influence des conditions météorologiques sur la dispersion des polluants - Source : ATMO
Auvergne Rhône Alpes ................................................................................................................................ 41 Figure 44 : Cartographie des émissions de NOx en 2030 - Situation de projet – Horizon 2030 ........................ 65
Figure 22: Variations de températures et précipitations durant la campagne de mesures – Station Embrun (05) Figure 45 : Cartographie de l’impact du projet sur les émissions de NOx - Horizon 2030 ................................ 66
de météo France.........................................................................................................................................42
Figure 46 : Résultats bruts (avant correction) de l’analyse du dioxyde d’azote par le laboratoire PASSAM –
Figure 23 : Rose des vents observés durant la campagne de mesures du 12/07/2021 - 09/08/2021 à la station Période chaude .......................................................................................................................................... 82
d’Embrun (05) – Météo France ......................................................................................................................42
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Figure 47 : Résultats bruts (avant correction) de l’analyse du dioxyde d’azote par le laboratoire PASSAM –
Période froide............................................................................................................................................. 82
Figure 48 : Résultats de l’analyse des particules PM10 par le laboratoire PASSAM – Période chaude .............. 83
Figure 49 : Résultats de l’analyse des BTEX par le laboratoire PASSAM – Période chaude .............................. 83
Figure 50 : Résultats de l’analyse des BTEX par le laboratoire PASSAM – Période froide ................................84
Figure 51 : Etude de trafic ........................................................................................................................... 85
Figure 52 : Emissions de NOx d’un véhicule particulier en fonction de la vitesse (Source : Cerema) ................ 86
Figure 53 : Emissions de NOx d’un poids-lourd en fonction de la vitesse (Source : Cerema)............................ 86
Figure 54 : Comparaison des émissions de NOx en 2020 et 2040 d’un VP, VUL et PL en fonction de la vitesse
(Source : Cerema) ....................................................................................................................................... 87
Figure 55 : Emissions de PM10 d’un véhicule particulier en fonction de la vitesse (Source : Cerema) .............. 87
Figure 56 : Emissions de PM10 d’un poids-lourd en fonction de la vitesse (Source : Cerema) .......................... 87
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Liste des Tableaux
Tableau 1 : Définition du niveau d’étude en fonction du trafic et de la densité de population .......................... 10 Tableau 23 : Dioxyde d’azote : Comparatif de la concentration moyenne calculée sur les périodes de mesures
aux stations de référence d’AtmoSud à la concentration moyenne annuelle réelle ........................................ 44
Tableau 2 : Facteurs multiplicatifs de densité de population pour le calcul des coûts sanitaire ...................... 14
Tableau 24 : Particules PM10 : Comparatif de la concentration mesurée lors de la campagne en période chaude
Tableau 3 : Densité de population des zones traversées par l’infrastructure .................................................. 14 avec la concentration moyenne annuelle réelle aux stations de référence d’AtmoSud ................................... 44
Tableau 4 : Coefficients de vitesse pour le calcul des facteurs d’émissions lorsque l’infrastructure passe d’une Tableau 25 : NO2 : Statistiques par sites de différentes typologies – Moyenne annuelle ................................. 45
zone à une autre ......................................................................................................................................... 15
Tableau 26 : Transect installé le long de la RN94, position, axe étudié et concentrations moyennes mesurées en
Tableau 5 : Taux d’évolution pour les émissions routières ............................................................................. 15 NO2 lors des deux campagnes de mesures ................................................................................................... 47
Tableau 6 : Valeurs tutélaires (€/100 véh.km) déclinées par type de véhicule ................................................ 16 Tableau 27 : Comparatif de la concentration mesurée lors de la campagne en période chaude avec la
concentration moyenne annuelle réelle aux stations de référence d’AtmoSud .............................................. 49
Tableau 7 : Variation annuelle du PIB par tête et des émissions pour chaque horizon d’étude......................... 16
Tableau 28 : Redressement des concentrations mesurées en particules PM10 lors de la campagne en période
Tableau 8 : Valeur tutélaires de la tonne de CO2 ............................................................................................ 16
chaude afin d’obtenir une estimation de la concentration moyenne annuelle ................................................ 49
Tableau 9 : Valeur tutélaires (en €2015/100 véh.km) déclinées par type de véhicule par année et par typologie
Tableau 29 : Benzène : Statistiques par sites de différentes typologies sur les concentrations moyennes
de voie ....................................................................................................................................................... 16
annuelles calculées à partir des deux campagnes de mesures ...................................................................... 51
Tableau 10 : Statistiques INSEE en 2022 de la population de la commune étudiée (chiffres parus le 06/11/2025)
Tableau 30 : Données de trafic retenues pour l’étude ................................................................................... 59
.................................................................................................................................................................. 19
Tableau 31 : Répartition du type de motorisation en fonction de l’année et de la typologie de l’axe routier – Parc
Tableau 11 : Échelle des sous-indices de l’indice ATMO – Source Atmo Auvergne Rhône-Alpes ....................... 23
AMS (source : UGE-IFSTTAR 2023) ............................................................................................................... 61
Tableau 12 : Définition des seuils réglementaires de référence .....................................................................24
Tableau 32 : Evolution du trafic sur le réseau routier étudié ......................................................................... 62
Tableau 13 : Critères de qualité de l’air en vigueur .........................................................................................24
Tableau 33 : Bilan des émissions moyennes journalières des polluants principaux et des gaz à effet de serre
Tableau 14 : Normes de qualité de l’air pour la protection de la santé humaine fixées par la nouvelle directive UE (GES) sur l’ensemble du réseau routier étudié .............................................................................................. 63
2024/2881 – futures valeurs limites applicables en 2030...............................................................................24
Tableau 34 : Coûts liés à la pollution de l’air – Tous types de véhicules confondus ......................................... 67
Tableau 15 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage dans la région PACA en 2022
Tableau 35 : Coûts collectifs liés à l’effet de serre additionnel – Tous types de véhicules confondus.............. 67
(cigale AtmoSud).........................................................................................................................................30
Tableau 36 : Coûts collectifs globaux du domaine d’étude – Tous types de véhicules confondus .................... 67
Tableau 16 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage dans le département des
Hautes-Alpes en 2022 (cigale AtmoSud) ...................................................................................................... 31
Tableau 17 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage à La Roche-de-Rame en 2022
(cigale AtmoSud)......................................................................................................................................... 32
Tableau 18 : Concentrations moyennes annuelles mesurées dans l’air ambiant par AtmoSud et comparaison
avec les valeurs de référence et réglementaires – Statistiques 2022 ............................................................34
Tableau 19 : Organisation de la campagne de mesures dans la zone d’étude .................................................. 39
Tableau 20 : Typologie et influence des sites de mesures et polluants d’intérêts ........................................... 39
Tableau 21 : Comparaison des données météo durant la campagne de mesures aux normales mensuelles – fiche
climatologique Météo France : Statistiques 1991-2020 et record – Station Embrun (05) .................................42
Tableau 22 : Comparaison des données météo durant la campagne de mesures aux normales mensuelles – fiche
climatologique Météo France : Statistiques 1991-2020 et record – Station Embrun (05) .................................43
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Partie 1. Contexte du projet et
règlementation
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Partie 1.
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1. Contexte du projet
Cette étude s’inscrit dans le cadre des études environnementales relatives au projet
de déviation de la RN94 à La Roche-de-Rame (05).
Le projet a pour but de délester la traversée actuelle de la ville de La Roche-de-
Rame.
La cartographie ci-contre présente la localisation du projet tandis que la
cartographie suivante présente les caractéristiques du projet.
Cette étude est réalisée pour le compte de la DREAL1 de la région Provence-Alpes-
Côte d’Azur.
Les enjeux de cette étude sont :
• dans un premier temps de qualifier la qualité de l’air de la zone et ainsi
déterminer les concentrations locales ;
• dans un second temps, de qualifier l’impact du projet en lui-même sur la
qualité de l’air locale : le trafic routier étant une source de pollution
atmosphérique, un changement des conditions de trafic locales peut
impacter, de façon positive ou négative, la qualité de l’air et donc la santé des
populations avoisinant ces axes.
Cette étude s’appuie sur la note technique du 22 février 2019 relative à la prise en
compte des effets sur la santé de la pollution de l'air dans les études d'impact des
infrastructures routières.
Figure 1 : Localisation du projet de déviation de la RN94 à La Roche de Rame (05)
1
Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement.
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Partie 1.
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Figure 2 : Cartographie des secteurs d’aménagement du projet de requalification prévu par la DREAL
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Partie 1.
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2. Réglementation et niveau d’étude
2.1. La règlementation 2.2. Niveau d’étude
Les articles L220-1 et suivants du Code de l’Environnement, ancienne La note technique du 22 février 2019 définit le contenu des études « Air et Santé », qui se veut plus ou moins conséquent selon les enjeux du projet
loi sur l’air du 30 décembre 1996, ont renforcé les exigences en en matière de pollution de l’air et d’incidences sur la santé.
matière de qualité de l’air et constituent le cadre de référence pour la
Quatre niveaux d’étude sont ainsi définis en fonction des niveaux de trafics attendus à terme sur la voirie concernée et en fonction de la densité de
réalisation des études environnementales et des études d'impact dans
population à proximité de cette dernière.
les projets d’infrastructures routières.
Tableau 1 : Définition du niveau d’étude en fonction du trafic et de la densité de population
L’article 19 de cette loi, complété par sa circulaire d’application 98-36
du 17 février 1998, précise la nécessité : Charge prévisionnelle de trafic (véh/jour)
Densité dans la bande d’étude 25 000 véh/j 10 000 véh/j
• D’analyser les effets du projet sur la santé ; (hab/km²)
> 50 000 véh/j
à 50 000 véh/j à 25 000 véh/j
10 000 véh/j
• D’estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages GI
Bâti avec densité I I II
II si le projet > 5 km
ou III si le projet < ou = 5 km
induits ; 10 000 hab./ km2
• De faire un bilan de la consommation énergétique. G II
Bâti avec densité I II II
II si le projet > 25 km
ou III si le projet < ou = 25 km
> 2 000 et < 10 000 hab./ km2
Les méthodes et le contenu de cette étude sont définis par la note G III
II si le projet > 50 km
technique du 22 février 2019 relative aux volets air et santé des études Bâti avec densité I II II
ou III si le projet < ou = 50 km
d’impact des infrastructures routières. < 2000 hab./ km2
G IV
Cette note technique est venue actualiser la précédente note de 2005 Pas de Bâti
III III IV IV
annexée à la circulaire DGS/SD7B/2005/273 du 25 février 2005.
Au regard des aménagements et compte-tenu du trafic prévisionnel sur les voies autour du projet, une étude de niveau III est réalisée pour ce
projet.
Une étude de niveau III contient les étapes suivantes :
• L’état initial de la qualité de l’air,
• Les campagnes de mesures in situ,
• Le calcul des émissions,
• L’analyse des coûts collectifs.
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Partie 1.
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Partie 2. Méthodologie
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Partie 1.
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3. Méthodologie des campagnes de mesures
3.1. Prélèvements passifs 3.2. Position des points de mesures
Les campagnes de mesures sont généralement réalisées sur 2 saisons contrastées différentes, elles Les points sont répartis sur l’ensemble de la zone d’étude afin de caractériser au mieux la qualité de l’air sur
s'intéressent aux principaux polluants d’origine automobile qui sont le dioxyde d’azote (NO2) et les particules les secteurs étudiés.
(de taille inférieure à 10 µm : PM10). Ces polluants sont mesurés :
Les points de mesures sont caractéristiques d’un type de pollution selon leur emplacement. Ainsi, on
• Pour les composés gazeux (NO2 et benzène) : sur une durée de 4 semaines à l’aide d’échantillonneurs distingue les sites sous influence :
passifs ;
• Les points de proximité trafic (T), situés à proximité d’un axe de circulation important ;
• Pour les particules (PM10) : sur une durée de 15 jours à l’aide d’un capteur passif.
• Les points de fond (F), situés en dehors de la zone d’influence du trafic routier ;
Cette technique de mesure permet d’obtenir une évaluation de la concentration atmosphérique moyenne
• Les points industriels (I), situés dans une zone sous influence industrielle.
de ces polluants sur cette durée.
Les sites de mesures sont également caractérisés par la densité de population et peuvent être des sites de
La méthodologie d’échantillonnage consiste en la suspension des échantillonneurs passifs dans une boite
typologie urbaine, périurbaine ou rurale.
les protégeant des intempéries. Ces boites sont placées à une hauteur de 2 à 2,5 mètres du sol, en suspension
libre, aux endroits de mesures choisis.
3.3. Analyse en laboratoire
Les tubes sont ensuite envoyés pour analyse dans un laboratoire spécialisé (PASSAM), situé en Suisse, pour
obtenir les concentrations mesurées in situ.
3.4. Interprétation des résultats
Une analyse et une interprétation des résultats obtenus est effectuée suivant la nature des prélèvements,
Figure 3 : Illustration de l’installation des tubes passifs - NO2 à gauche et benzène à droite leurs concentrations, les conditions météorologiques locales constatées pendant les mesures.
Les concentrations en dioxyde d’azote issues de l’analyse brute du laboratoire PASSAM ont été corrigées
comme préconisé dans le guide de référence « Échantillonneurs passifs pour le dioxyde d’azote » de l’ADEME
(2002) : les résultats bruts ont été multipliés par un coefficient de 0,901 afin d’être représentatifs des
concentrations réelles.
Les conditions météorologiques durant la campagne de mesures sont précisées au chapitre 6.6.3.
3.5. Difficultés rencontrées
Aucune difficulté n’a été rencontrée lors de la campagne de mesures estivale, en revanche en hiver des
dispositifs de mesures ont été dérobés.
Figure 4 : Illustration du capteur passif de particules PM10
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4. Méthodologie du calcul des émissions et de l’analyse des coûts collectifs
4.1. Calcul des émissions
Le calcul des émissions polluantes et de la consommation énergétique est réalisé à partir de l’outil
CopCerema version 1.3.5 (mars 2025) distribué par le Cerema. L’outil CopCerema, anciennement CopCete,
est développé depuis 1998 par le Cerema et enrichi de nouvelles capacités pour s’adapter à l’évolution du
parc de véhicules et des enjeux en termes de transition écologique des mobilités.
CopCerema utilise une méthodologie proposée par le Cerema, basée sur le Guidebook 2023 et Copert 5,
pour calculer les émissions du trafic routier à l’échelle du tronçon. Cet outil de calcul intègre la méthodologie Vitesse moyenne de Typologie du parc
COPERT 5.8 la plus récente issue de la recherche européenne (European Environment Agency). La Trafic Moyen Journalier
circulation par voie et roulant par motorisation
méthodologie COPERT 5 est basée sur l’utilisation de facteurs d’émission qui traduisent en émissions et par voie et par catégorie
par catégorie de (véhicules essence,
de véhicules
consommation l’activité automobile à partir de données qualitatives (vitesse de circulation, type de véhicule, véhicules électriques...)
durée du parcours…).
La méthode intègre plusieurs types d'émissions : DONNEES D’ENTREE
• Les émissions à chaud produites lorsque les « organes » du véhicule (moteur, catalyseur) ont atteint
leur température de fonctionnement. Elles dépendent directement de la vitesse du véhicule ;
• Les émissions à froid produites juste après le démarrage du véhicule lorsque les « organes » du
véhicule (moteur et dispositif de traitement des gaz d’échappement), sont encore froids et ne MODELE DE CALCUL DES EMISSIONS : CopCerema
fonctionnent donc pas de manière optimale. Elles sont calculées comme des surémissions par rapport (facteurs d’émission COPERT 5)
aux émissions « attendues » si tous les organes du véhicule avaient atteint leur température de
fonctionnement (les émissions à chaud) ;
• Les surémissions liées à la pente et à la charge pour les poids-lourds ;
• Les émissions hors échappement liées à l’abrasion des pneus, des freins et des routes.
CopCerema s’appuie sur la structure du parc roulant français fourni par l’UGE année par année sur la période
2000-2050 (VL, VUL, PL) pour les deux scénarios de la stratégie nationale bas-carbone, "avec mesures
existantes" (AME) et "avec mesures supplémentaires" (AMS).
Tableau de synthèse des
Cartographie des
Conformément au guide du Cerema de février 2019, les polluants pris en considération sont les suivants : émissions sur la zone Histogrammes
émissions par voie
d'étude
• Oxydes d’azote (NOx),
• Particules fines (PM10 et PM2,5), RESULTATS
• Monoxyde de carbone (CO),
• Benzène et Composés organiques volatils non méthanique (COVNM), Figure 5 : Méthodologie de calcul des émissions liées au trafic routier
• Dioxyde de soufre (SO2),
• Métaux : Arsenic et Nickel,
• Benzo[a]pyrène (B(a)P, comme traceur des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP)).
Par ailleurs, les émissions de CO2, traceur des gaz à effets de serre, sont également estimées.
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Partie 1.
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4.2. Analyse des coûts collectifs 4.2.1. La pollution atmosphérique
Les émissions de polluants atmosphériques issus du trafic routier sont à l’origine d’effets variés : effets La monétarisation des effets de la pollution atmosphérique repose sur l’analyse de quatre polluants ou
sanitaires, impact sur les bâtiments, atteintes à la végétation et réchauffement climatique. famille de polluants : le SO2, les NOx, les PM2,5 et les COVNM. Les impacts suivants sont considérés dans la
monétarisation :
L’instruction du 25 mars 2004 relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets
d'infrastructure de transport a officialisé les valeurs des coûts externes établies par le rapport « Boîteux II ». • Particules (PM2,5) : effets sanitaires (mortalité et morbidité) ;
Ces valeurs ne couvrent pas tous les effets externes mais elles concernent notamment la pollution locale de
• NOx : effets sur la santé (via nitrates et O3), eutrophisation des milieux et effet fertilisation des sols
l’air sur la base de ses effets sanitaires. Ainsi, le rapport fournit pour chaque type de trafic (poids lourds,
agricoles (via nitrates), pertes de cultures (via O3) ;
véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers) et pour quelques grands types d’occupation humaine
(urbain dense, urbain diffus, rural), une valeur de l’impact, principalement sanitaire, de la pollution • SO2 : santé (via sulfates), acidification des milieux, pertes de cultures ;
atmosphérique. • COVNM : effets sanitaires (via O3), pertes de cultures (via O3).
Cette instruction est annulée et remplacée par celle du 16 juin 2014 qui présente le cadre général de Les valeurs tutélaires par type de véhicules sont calculées à partir de la somme des coûts en €/véh.km de
l’évaluation des projets de transports, en application des dispositions des articles L.1511-1 à L.1511-6 du chaque polluant. Chaque coût (défini par polluant) correspond au produit du facteur d’émission (en g/km)
code des transports et du décret n°84-617 du 17 juillet 1984. La note technique du 27 juin 2014 présente par le coût marginal (en €/g) des impacts sanitaires et environnementaux des émissions du polluant
entre autres, la méthodologie à appliquer pour la monétarisation des émissions liées directement ou considéré (Équation 1).
indirectement au trafic routier en s’appuyant sur : 𝑛
𝑉𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑇𝑢𝑡é𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒𝑣 = ∑(𝐹𝑣𝑝 ∗ 𝐶𝑝 ) Équation 1
• « L’évaluation socioéconomique des investissements publics » de septembre 2013 du commissariat
𝑝
à la stratégie et à la prospective (mission présidée par Emile Quinet) ;
Avec :
• « La valeur tutélaire du carbone » de septembre 2009 du centre d’analyse stratégique (mission
v : type de véhicule
présidée par Alain Quinet).
p : polluant considéré
Deux externalités sont étudiées :
Fvp : facteur d’émission d’un type de véhicule v pour le polluant p (en g/km)
• La pollution atmosphérique afin d’intégrer les effets sur la santé, le bâti et la végétation ;
Cp : coût marginal du polluant p (en €/g)
• Les émissions de gaz à effet de serre pour évaluer le coût du réchauffement climatique.
Valeur tutélairev : valeur tutélaire du type de véhicule p (en €/km)
Afin d’aider à conduire les évaluations, des fiches outils sont disponibles sur les éléments clés. Elles
contiennent notamment les valeurs de référence communes qui sont prescrites pour le calculs des indicateurs
socio-économiques standardisés. Une mise à jour de certaines de ces fiches outils a eu lieu le 3 août 2018 Les effets sanitaires étant intrinsèquement liés à la présence ou non de population, les valeurs tutélaires sont
et/ou le 3 mai 2019. L’analyse des coûts collectifs prend en compte ces mises à jour. ensuite modulées en fonction de la densité. Le tableau ci-dessous reprend les facteurs associés et les densités
de population considérées.
Facteurs multiplicatifs de densité de population pour le calcul des coûts sanitaire lorsque l’infrastructure
passe d’une zone à l’autre :
Tableau 2 : Facteurs multiplicatifs de densité de population pour le calcul des coûts sanitaire
Urbain dense à urbain très
Interurbain à urbain diffus Urbain diffus à urbain Urbain à urbain dense
dense
*10 *3 *3 *3
Tableau 3 : Densité de population des zones traversées par l’infrastructure
hab/km2 Interurbain Urbain diffus Urbain Urbain dense Urbain très dense
Fourchette < 37 37-450 450-1 500 1500 -4 500 > 4500
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Partie 1.
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Afin d’intégrer la variabilité des émissions en fonction de la vitesse de circulation, les facteurs d’émission de Dans le cadre du projet, la densité de population est considérée comme « Urbain diffus » à « Urbain »
chaque polluant sont pondérés par un coefficient dépendant des classes de densité précédemment décrites. selon les zones étudiées, et le parc roulant utilisé est un parc « urbain ».
Il est en effet considéré que la vitesse décroit en fonction de l’augmentation de l’urbanisation (et donc de la
densité de population). Le tableau suivant reprend les différents coefficients. Ces ajustements sont basés sur
les facteurs d’émission COPERT V.
Tableau 4 : Coefficients de vitesse pour le calcul des facteurs d’émissions lorsque l’infrastructure passe d’une
zone à une autre 4.2.2. Les émissions de gaz à effet de serre
Interurbain à Urbain diffus à Urbain à urbain Urbain dense à urbain très
urbain diffus urbain dense dense
Suite aux conclusions de la commission de France Stratégie présidée par Alain Quinet, le coût de la tonne de
VL NOx /1,5 /1,3 *1 *1,5 CO2 (ou CO2 équivalent) est de :
VL PM2,5 /1,5 /1,7 *1 *1,3
PL NOx *1,1 *1,2 *1 *1,6 • 53€ 2015 la tonne de CO2 en 2018
PL PM2,5 *1 *1,2 *1 *2 • 246€ 2015 la tonne de CO2 en 2030
NB : les facteurs des VP sont également appliqués aux deux roues et VUL ; de même, les facteurs PL sont
• 491€ 2015 la tonne de CO2 en 2040.
Ces valeurs reprennent les recommandations de la commission Quinet (54€ 2018 en 2018, 250€ 2018 en
appliqués aux bus également.
2030, 500€ 2018 en 2040) en les rapportant aux conditions économiques de 2015.
Les valeurs tutélaires sont estimées en euro 2015 sur la base d’un parc roulant de 2015. La variation annuelle
La valeur tutélaire du carbone évolue selon un rythme linéaire entre 2018 et 2030 ainsi qu’entre 2030 et 2040.
des valeurs tutélaires au-delà de 2015 correspond à la somme des pourcentages de variation des émissions
Au-delà de 2040, le coût du carbone augmente au rythme de 4,5% par an pour atteindre 763€ 2015 en 2050
routières et du PIB par habitant.
et 1184€ 2015 en 2060. Cette valeur reste constante à 1184€ 2015 au-delà de 2060.
La note méthodologique conseille d’utiliser comme taux d’évolution pour les émissions routières :
Tableau 5 : Taux d’évolution pour les émissions routières
VL PL
Diminution annuelle des émissions polluantes de 2015 à 2030 -4,50 % -4,00 %
Diminution annuelle des émissions polluantes de 2030 à 2050 -0,50 % -2,50 %
Diminution annuelle des émissions polluantes de 2050 à 2070 -0,50 % 0,00 %
En l’absence de la directive sur les plafonds d’émission et afin d’être cohérent avec la réalité des émissions
automobiles, la baisse des émissions est estimée pour la période de 2020 à 2030 selon le même procédé que
de 2010 à 2020, soit sur la base des facteurs d’émissions (COPERT V) et du parc automobile français
disponibles jusqu’en 2050 (parc IFFSTAR). Cette méthodologie aboutie à une baisse annuelle similaire, soit
4,5 % pour les VL et 4 % pour les PL. A partir de 2050 jusqu’en 2070, les émissions sont considérées comme
constantes ce qui constitue une hypothèse majorante mais conforme à la note méthodologique pour les PL
et une baisse de 0,5 % par an pour les VL. Au-delà de 2070, les émissions sont considérées comme constantes
pour les VL et les PL
Concernant la variation du PIB par habitant, il est estimé sur la base :
• Des projections INSEE de la population française jusqu’en 2060 ;
• D’un PIB variant jusqu’en 2030 selon l’évolution du PIB de ces 15 dernières années ;
• D’un PIB croissant au-delà de 2030 au taux de 1,5 % (hypothèse courante en socio-économie).
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4.2.3. Valeurs tutélaires
Coûts liés à la qualité de l’air Coût unitaire lié à l’effet de serre additionnel
Le tableau suivant présente les valeurs tutélaires liées aux émissions polluantes du transport routier.
Les valeurs tutélaires de la note méthodologique de 2014 sont récapitulées ci-dessous (actualisée le 03 mai
2019) :
Tableau 6 : Valeurs tutélaires (€/100 véh.km) déclinées par type de véhicule
Tableau 8 : Valeur tutélaires de la tonne de CO2
€2015/100 véh.km Urbain très dense Urbain dense Urbain Urbain diffus Interurbain
T CO2 en euro 2015
VP 11,6 3,2 1,3 1,1 0,8 2026 181,7
VP Diesel 14,2 3,9 1,6 1,3 1 2030 246,0
VP Essence 4,4 1,3 0,6 0,4 0,3 2050 762,5
VP GPL 3,7 1 0,4 0,3 0,1
VUL 19,8 5,6 2,4 2 1,7
Les émissions de CO2 du projet sont estimées à partir des facteurs d’émissions de COPERT V.
VUL Diesel 20,2 5,7 2,5 2 1,8
VUL Essence 6,3 1,8 0,7 0,5 0,3 Les valeurs sont recalculées et présentées dans le tableau suivant pour les VP et VUL.
PL diesel 133 26,2 12,4 6,6 4,4 Les valeurs tutélaires pour les horizons 2026, 2030 et 2050 sont modulées en fonction des variations
Deux-roues 6,7 1,9 0,8 0,6 0,5 annuelles du PIB par habitant et des émissions récapitulées dans le tableau suivant :
Bus 83,7 16,9 8,3 4,5 3,1
Tableau 9 : Valeur tutélaires (en €2015/100 véh.km) déclinées par type de véhicule par année et par typologie
Les valeurs tutélaires, faisant une distinction entre la motorisation des VP et VUL (essence, diesel ou GPL),
de voie
ont été pondérées en fonction de la répartition du parc roulant des années étudiées et de la typologie du
parc (urbain, rural ou autoroutier), suivant les des données actualisées de l’IFSTTAR (avec un parc roulant Urbain Très Urbain Urbain
Urbain Interurbain
allant jusqu’à 2050). dense dense diffus
Catégorie Année Typologie
(€/100 (€/100 (€/100 (€/100 (€/100
véh.km) véh.km) véh.km) véh.km) véh.km)
Les données sont regroupées dans le tableau suivant : Urbain 9,1 2,5 1,0 0,8 0,6
2026 Rural 8,7 2,4 1,0 0,8 0,5
Autoroutier 7,8 2,1 0,9 0,7 0,5
Tableau 7 : Variation annuelle du PIB par tête et des émissions pour chaque horizon d’étude Urbain 9,6 2,6 1,1 0,9 0,6
VP 2030 Rural 9,3 2,5 1,0 0,8 0,6
2026 2030 2050
Autoroutier 7,8 2,1 0,9 0,7 0,5
Pourcentage annuel d'évolution des émissions depuis 2010 -4,5% -4,5% -2,2% Urbain 13,0 3,6 1,5 1,2 0,9
2050 Rural 13,0 3,6 1,5 1,2 0,9
Pourcentage annuel d'évolution du PIB par tête depuis 2010 0,9% 1,1% 1,6%
Autoroutier 7,8 2,1 0,9 0,7 0,5
Pourcentage annuel d'évolution total -3,6% -3,4% -0,6% Urbain 19,4 5,5 2,4 1,9 1,7
2026 Rural 19,2 5,4 2,4 1,9 1,7
Autoroutier 19,3 5,5 2,4 1,9 1,7
Urbain 18,7 5,3 2,3 1,8 1,6
VUL 2030 Rural 18,3 5,2 2,3 1,8 1,6
Autoroutier 18,5 5,2 2,3 1,8 1,6
Urbain 10,7 3,0 1,3 1,0 0,8
2050 Rural 10,2 2,9 1,2 0,9 0,7
Autoroutier 10,5 3,0 1,2 1,0 0,8
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Partie 1.
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Partie 3.Etat initial
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Partie 3. Etat initial
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5. Description de la zone d’étude
5.1. Situation géographique 5.3. Climatologie
Le projet se situe dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, dans le département des Hautes Alpes (05), au Les Alpes du Sud sont sous l’influence d’un climat de montagne mais aussi d’un climat méditerranéen. Au
niveau de la commune de La Roche-de-Rame. cours de l’année les variations thermiques sont très importantes, mais également au cours d’une même
journée. Les vents et les précipitations dépendent directement d’effets locaux. Ce climat est caractérisé par
5.2. Topographie un ensoleillement important et des températures plutôt élevées ainsi qu’une humidité et pluviométrie plutôt
faibles, au regard de l’altitude.
Afin de présenter la climatologie de la zone d’étude, les données de la station Météo France d’Embrun (05)
sont utilisées (Statistiques 1991−2020 et records). Il s’agit de la station synoptique la plus proche de la zone
de projet.
Températures
Le climat de montagne est caractérisé par des variations thermiques importantes. Localement, l’été, la
température peut atteindre + 38,4C sous abri alors qu’en plein hiver le thermomètre est déjà descendu à
- 19,1°C. La température moyenne annuelle est d’environ 11,1°C.
Précipitations
La zone est marquée par des précipitations abondantes et fréquentes principalement au printemps et à
l’automne : avec une hauteur de précipitations de 732,6 mm pour 83,9 jours de pluie par an en moyenne.
Ensoleillement
L’insolation est de 2530,3 heures par an, valeur supérieure à la moyenne nationale d’environ 1 850 h/an.
Figure 6 : Carte topographique de la zone étudiée (source topographic-map.com) Vents
La carte topographique ci-dessus présente les reliefs alentours de la zone de projet, celle-ci est mise en
Les vents locaux sont typiques de la région, avec une
évidence dans un encadré noir.
grande prédominance du régime de vents modérés en
La commune est située dans une vallée bordée de hauteurs, cela favorise la stagnation des polluants provenance du Nord et du Nord-Est (respectivement La
atmosphériques émis, selon les conditions de vent. bise et le Grec) et un vent du Sud-Ouest provenant de la
méditerranée.
Les conditions météorologiques locales, lors des
campagnes de mesures, sont détaillées plus amplement
dans la partie 6.6.3 de ce rapport.
Figure 7 : Normales de rose de vent sur la
période de 2012 à 2022 à la station Météo France
d’Embrun (05)
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Partie 3. Etat initial
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5.4. Population
Les données de population de la Roche de Rame sont issues de L’INSEE et sont présentées dans le tableau Tableau 10 : Statistiques INSEE en 2022 de la population de la commune étudiée (chiffres parus le 06/11/2025)
ci-contre. Ainsi, une dynamique de population constante est observée.
Commune Population Naissances Décès Densite moyenne (hab/km²)
La figure ci-dessous présente la densité de population de la zone étudiée. Ainsi, il est observé que la zone
du projet est majoritairement interurbaine, avec quelques zones présentant une densité de population la Roche-de-Rame (05122) 896 10 7 22,1
urbaine et très localement urbain dense.
Figure 8 : Cartographie de la densité de population (source Géoportail, données Filosofi 2019)
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Partie 3. Etat initial
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5.5. Lieux abritant des populations vulnérables
Les établissements abritant des populations vulnérables à proximité de la zone du
projet sont présentés sur la cartographie ci-contre. Des établissements abritant des
populations vulnérables sont présents sur la zone d’étude :
• La crèche Les Petits Rameurs
• L’école Primaire La Roche de Rame
5.6. Sites industriels
D’après les données de l’IREP 2024 (Installations industrielles rejetant des
polluants), aucun établissement industriel rejetant des polluants dans l’air n’est
retrouvé dans un rayon de 20 kilomètres autour du projet.
Figure 9 : Localisation des lieux recevant des populations vulnérables autour de la zone de projet
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Partie 3. Etat initial
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6. Analyse de la situation initiale
6.1. Principaux polluants indicateurs de la pollution automobile
Polluant Définition Sources d’émission2 Phénomènes associés Effets sur l’environnement Effets sur la santé
Les oxydes d'azote Les NOx contribuent à :
En France en 2023, les NOx sont émis
(NOx) regroupent - l’acidification, - Irritation des voies respiratoires
principalement par : - Acidification des sols et des
principalement le - l’excès de retombées azotées - Augmentation des risques
- les transports (49 %) eaux
Oxydes d’azote monoxyde d'azote (NO) (eutrophisation), cardiovasculaires
- l’aviculture / sylviculture (24 %) - Détérioration des cultures
(NOx) et le dioxyde d'azote - la formation de particules secondaires, - Augmentation de la sensibilité des
- l’industrie manufacturière (12 %) - Influence sur le changement
(NO₂). Ils sont produits - la formation des oxydants bronches aux infections
Baisse observée : -59% entre 2005 et 2023 climatique (effet de serre)
lors de la combustion à photochimiques (ozone microbiennes chez les enfants
principalement due au secteur des transports.
haute température. troposphérique).
Intoxication pouvant entraîner maux
Le monoxyde de En France en 2023, le CO est émis de tête, nausées, vertiges, voire coma
- Participation à la formation
carbone (CO) est un principalement par : ou décès en cas d'exposition
d’ozone troposphérique.
Monoxyde de gaz incolore, inodore et - l’usage/activités des bâtiments (50 %) - Accumulation en milieu confiné prolongée.
- Son oxydation du CO →
carbone (CO) toxique, produit par - l’industrie manufacturière (26 %) - Réduction de l'oxygénation du sang Il peut être responsable d’angines de
formation de CO2, principal gaz
une combustion - les transports (16 %) poitrine, d’épisodes d’insuffisance
à effet de serre
incomplète. Baisse observée : -79% entre 1990 et 2023. cardiaque ou d’infarctus chez les
personnes sensibles
De la famille des En France en 2023, les COVNM sont émis
Composés Organiques principalement par : Les COV contribuent à :
Classé par l’OMS (Organisation
Volatils (COV), issu de - l’aviculture / sylviculture (41 %) - la formation des oxydants
- Influence sur le changement Mondiale de la Santé) parmi les
Benzène la combustion - l’utilisation de solvants (31 %) photochimiques (ozone
climatique (effet de serre) « cancérogènes certains pour
incomplète de Baisse observée : -64% entre 1990 et 2023 troposphérique).
l’homme » (leucémie myéloïde aiguë
composés riches en principalement due à une réduction d’activité - Effet de serre
carbone. des secteurs concernés.
En France en 2023, les PM10 sont émis
Mélange de particules principalement par : - Particules primaires issues de rejets - Effet de serre,
- Problèmes respiratoires (asthme,
Particules en en suspension dans - l’usage/activités des bâtiments (47 %) directs dans l’air. - forçage négatif pour carbone
bronchite)
suspension (PM l’air, classées selon leur - l’industrie manufacturière (22 %) - Formation de particules secondaires organique, sulfate, nitrate mais
- Maladies cardiovasculaires
ou poussières) taille (PM10 : <10µm, - l’aviculture / sylviculture (19 %) issues d’une réaction chimique forçage positif pour
- Effets cancérogènes (PM2,5)
PM2,5 : <2.5µm). Baisse observée : -60% entre 1990 et 2023 tous - Transport sur de longues distances composante carbone suie
secteurs confondus.
2
Données officielles élaborées par le Citepa dans le cadre du Système National d’Inventaires d’Emission et de Bilans pour l’atm osphère (SNIEBA). Citepa, Juin 2025 - Citepa/Format Secten avril 2025
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Partie 3. Etat initial
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Polluant Définition Sources d’émission2 Phénomènes associés Effets sur l’environnement Effets sur la santé
En France en 2023, les métaux sont émis
principalement par : - Dégradation des écosystèmes - Effets neurotoxiques (Pb)
- l’industrie manufacturière - Pollution des sols et des eaux - Contamination des nappes - Cancérogénicité avéré (Cd, As),
Métaux lourds Éléments métalliques
- les transports - Bioaccumulation dans la chaîne phréatiques possible pour le Ni et le Pb
(Pb, Cd, Ni, As) toxiques
- l’usage/activités des bâtiments alimentaire (sol, végétaux, animaux…) - Toxicité pour la faune et la - Troubles rénaux et hépatiques
Baisse observée pour les 4 métaux entre 1990 et flore - Problèmes respiratoires (Ni)
2023
En France en 2023, le SO2 est émis
Gaz incolore à l’odeur principalement par : - Acidification des sols et des
- Irritation des voies respiratoires
piquante, - l’industrie manufacturière (61 %) eaux
- Aggravation des maladies
Dioxyde de principalement issu de - l’industrie de l’énergie (23 %) - Formation des pluies acides - Détérioration des
pulmonaires
soufre (SO2) la combustion de - l’usage/activités des bâtiments (12 %) - Dégradation des matériaux écosystèmes aquatiques
- Effets cardiovasculaires chez les
matières fossiles riches Les émissions liées aux transports ne - Dégradation des bâtiments et
populations sensibles
en soufre. représentent que 3% des émissions totales en monument
2023.
En France en 2023, les HAP sont émis - Cancérogène avéré (cancer du
Hydrocarbures Polluants organiques
principalement par : poumon, de la peau, de la vessie)
Aromatiques persistants (POP) issus - Contamination des sols et des eaux
- l’usage/activités des bâtiments (84 %), - Contamination de l’eau, les - Effets sur la fertilité et le
Polycycliques de la combustion - Bioaccumulation dans la chaîne
majoritairement résidentiel (chauffage au sols et la chaîne alimentaire développement
(HAP) dont le incomplète de matières alimentaire
bois) - Troubles respiratoires et
benzo(a)pyrène organiques
- les transports (7 %) cardiovasculaires
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Partie 3. Etat initial
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6.2. L’indice Atmo 6.3. Valeurs de référence
L’indice ATMO (révisé au 01/01/2021), quotidiennement diffusé au grand public, est un indicateur, à l’échelle Les seuils de référence relatifs à la qualité de l’air suivent 3 cadres différents :
communale, qui permet de caractériser chaque jour la qualité de l’air selon les 6 qualificatifs et code couleur.
Lignes directrices de l'OMS
Cinq polluants (NO2, SO2, O3, particules PM10 et PM2,5) entrent en compte dans la détermination de cet
indice. En effet, de la concentration de ces polluants résultent six sous-indices (voir tableau ci-après). Le sous- Valeurs guides 2005 Valeurs guides 2021
indice le plus dégradé définit l’indice ATMO du jour.
Les données nécessaires pour le calcul journalier de chaque sous-indice sont : Directive européenne
• La moyenne des concentrations maximales horaires observées pour le dioxyde de soufre (SO2), le Directives 2004-107-CE et 2008-50-CE Directive 2024-2881 du 23/10/2024
dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3),
• La moyenne des concentrations journalières observées pour les particules fines (PM10 et PM2,5). Réglementation française
Décret n°2010-1250 du 21 octobre 2010 A venir (avant le 11/12/2026)
Tableau 11 : Échelle des sous-indices de l’indice ATMO – Source Atmo Auvergne Rhône-Alpes
6.3.1. Recommandations de l’OMS
Le 22 septembre 2021, l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a publié de nouvelles lignes directrices en
matière de qualité de l'air : les données accumulées par l’organisation montrant que la pollution
atmosphérique ayant des effets néfastes sur la santé à des concentrations encore plus faibles que ce qui était
admis jusqu’alors. L’OMS a donc abaissé la quasi-totalité de ses seuils de référence.
Les lignes directrices de l’OMS ont été établies suivant un processus rigoureux d’examen et d’évaluation des
données factuelles, en se basant sur les données les plus récentes. En effet, depuis la précédente édition des
lignes directrices (2005), la quantité et la qualité des données factuelles montrant une incidence de la
pollution atmosphérique sur différents aspects de la santé ont sensiblement augmenté.
C’est pourquoi, après un examen systématique des données accumulées, la majorité des seuils de référence
actualisés ont été abaissés par rapport à ceux établis en 2005. Les anciens seuils de référence et ceux par
lesquels ils sont remplacés en 2021 sont récapitulés dans le graphique ci-dessous.
Figure 10 : Évolution des recommandations de l’OMS – Source Atmo Occitanie
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Partie 3. Etat initial
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6.3.2. Seuils réglementaires 6.3.3. Nouveaux seuils réglementaires à l’horizon 2030
Les niveaux de concentration de chacune des substances polluantes sont évalués par référence à des seuils Les valeurs réglementaires européennes ont été récemment réévaluées à la baisse. En effet, la nouvelle
réglementaires définis dans le tableau suivant (Source : décret n°2010-1250 du 12 octobre 2010 relatif à la directive sur la qualité de l’air est entrée en vigueur le 11 décembre 2024. Elle fusionne deux directives
qualité de l’air). de 2004 et 2008, fixe de nouveaux objectifs qualité de l’air à atteindre en 2030 plus stricts que les précédents
Tableau 12 : Définition des seuils réglementaires de référence pour plusieurs polluants. Les États membres disposent depuis cette date d’un délai de deux ans pour
transposer le texte dans leur droit national, soit au plus tard d’ici le 11 décembre 2026.
Normes de qualité Définition
Au-delà de 2030, la directive établit une trajectoire européenne prévoyant un alignement complet d’ici 2050
Niveau à atteindre à long terme et à maintenir, sauf lorsque cela n’est pas
sur les valeurs guides les plus strictes recommandées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS),
« Objectif de qualité » réalisable par des mesures proportionnées, afin d’assurer une protection efficace
de la santé humaine et de l’environnement dans son ensemble conformément à l’objectif européen de « zéro pollution ».
Niveau à atteindre, dans la mesure du possible, dans un délai donné, et fixé afin Voici ci-dessous les nouveaux seuils règlementaires annuels :
« Valeur cible » d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la santé humaine ou
l’environnement dans son ensemble • 10 µg/m³ pour les PM2,5 en 2030, contre 25 µg/m³ aujourd'hui ;
Niveau à atteindre dans un délai donné et à ne pas dépasser, et fixé sur la base des
« Valeur limite » connaissances scientifiques afin d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs
• 20 µg/m³ pour les PM10 et le NO2 en 2030, contre 40 µg/m³ aujourd'hui.
sur la santé humaine ou sur l’environnement dans son ensemble Ces seuils définissent les nouvelles valeurs limites applicables en 2030 que certaines AASQA considèrent déjà
dans la modélisation des concentrations.
Tableau 13 : Critères de qualité de l’air en vigueur Tableau 14 : Normes de qualité de l’air pour la protection de la santé humaine fixées par la nouvelle directive
UE 2024/2881 – futures valeurs limites applicables en 2030
Type de Ne pas dépasser
Polluants Valeur Durée considérée
seuil plus de Type de
Polluants Valeur Durée considérée Ne pas dépasser plus de
X 10 µg/m 3
Moyenne annuelle - seuil
PM2,5
X 25 µg/m3 Moyenne annuelle - X 10 µg/m3 Moyenne annuelle -
PM2,5
X 30 µg/m3 Moyenne annuelle - X 25 µg/m3 Moyenne journalière 18 fois par an
PM10 X 40 µg/m3 Moyenne annuelle - X 20 µg/m3 Moyenne annuelle -
PM10
X 50 µg/m3 Moyenne journalière 35 fois par an X 45 µg/m3 Moyenne journalière 18 fois par an
X X 40 µg/m3 Moyenne annuelle - X 20 µg/m3 Moyenne annuelle -
Dioxyde d’azote (NO2)
X 200 µg/m3 Moyenne horaire 35 fois par an Dioxyde d’azote (NO2) X 50 µg/m3 Moyenne journalière 18 fois par an
X 120 µg/m3 Moyenne sur 8h - X 200 µg/m3 Moyenne horaire 3 fois par an
Ozone
X 120 µg/m3 En moyenne sur 8h 25 jours par an X 100 µg/m3 Maximum de la moyenne sur 8h 3 jours par an
Ozone
X 2 µg/m3 Moyenne annuelle - X 120 µg/m3 Maximum de la moyenne sur 8h 18 jours par an (sur 3 ans)
Benzène (C6H6)
X 5 µg/m3 Moyenne annuelle - Benzène (C6H6) X 3,4 µg/m3 Moyenne annuelle -
X 50 µg/m3 Moyenne annuelle - X 20 µg/m3 Moyenne annuelle -
Dioxyde de soufre
Dioxyde de soufre (SO2) X 125 µg/m3 Moyenne journalière 3 fois par an X 50 µg/m3 Moyenne journalière 18 fois par an
(SO2)
X 350 µg/m3 Moyenne horaire 24 fois par an X 350 µg/m3 Moyenne horaire 3 fois par an
Monoxyde de carbone X 10 000 µg/m3 Maximum de la moyenne sur 8h - X 10 000 µg/m3 Maximum de la moyenne sur 8h -
Monoxyde de carbone
X 0,25 µg/m3 Moyenne annuelle - X 4 000 µg/m3 Moyenne journalière 18 fois par an
Plomb (Pb)
X 0,5 µg/m3 Moyenne annuelle - Plomb (Pb) X 0,5 µg/m3 Moyenne annuelle -
Arsenic (As) X 6 ng/m3 Moyenne annuelle - Arsenic (As) X 6 ng/m3 Moyenne annuelle -
Cadmium (Cd) X 5 ng/m3 Moyenne annuelle - Cadmium (Cd) X 5 ng/m3 Moyenne annuelle -
Nickel (Ni) X 20 ng/m3 Moyenne annuelle - Nickel (Ni) X 20 ng/m3 Moyenne annuelle -
Benzo(a)pyrène X 1 ng/m3 Moyenne annuelle - Benzo(a)pyrène X 1 ng/m3 Moyenne annuelle -
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Partie 3. Etat initial
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6.4. La qualité de l’air dans les documents cadres
En France, les collectivités territoriales, chacune selon leur échelle et leur compétences légales, sont invitées
par la loi et différents plans, comme par exemple le Plan Régional Santé Environnement, à contribuer à
évaluer et améliorer la qualité de l’air. Pour cela, elles s’appuient sur des indicateurs de qualité de l’air,
construits par des réseaux de surveillance de la pollution atmosphérique.
La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 est une loi-cadre
française qui élargit les champs géographiques et techniques des réseaux de mesure et qui renforce enfin le
droit à l’information du public. La loi a donc permis la mise en place de plusieurs plans.
Le schéma ci-contre présente l’articulation des différents documents cadres en lien avec la qualité de l’air qui
peuvent être mis en place à l’échelle nationale, régionale ou locale.
Figure 11 : Articulation des plans d’action en France – Source ADEME
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6.4.1. Plans d’action à l’échelle nationale
Date
Plan Echelle Présentation Mesures phares
d’approbation
Objectif : réduire les émissions de polluants atmosphériques pour respecter
les engagements européens3
Présentation : ce plan est une stratégie française visant à améliorer la qualité - Déploiement des Zones à faibles Emissions ZFE-m dans les métropoles
Plan national de Réduction
de l’air en réduisant les émissions de polluants dans l’air. Il s’inscrit dans le - Aides à la conversion des véhicules (bonus écologique, prime à la casse)
des Émissions de Polluants
Nationale 8 décembre 2022 cadre des engagements européens. Le plan mobilise tous les secteurs — - Réduction des émissions agricoles (épandage, NH₃)
Atmosphériques (PREPA)
industrie, transport, résidentiel et agriculture. Il combine les différents outils - Modernisation des installations industrielles (ICPE)
(2022–2025)
de politique publique : réglementation sectorielles, mesures fiscales, - Réduction des émissions du chauffage au bois individuel
incitatives, actions de sensibilisation et de mobilisation des acteurs, action
d’amélioration des connaissances.
Objectif : réduire les expositions environnementales nuisibles à la santé4
Présentation : Élaboré tous les cinq ans depuis 2004, le PNSE 4 adopte une - Déploiement de Recosanté (qualité de l’air, pollens, UV, radon, etc.)
Plan National Santé- approche « Une seule santé », intégrant les liens entre santé humaine, animale - Lutte contre les nuisibles (punaises de lit, bruit, ondes, lumière bleue)
Environnement (PNSE 4) Nationale 7 mai 2021 et environnementale. Il s’articule autour de quatre axes : informer les citoyens, - Réduction des expositions aux perturbateurs endocriniens, nanomatériaux, pesticides
(2021-2025) réduire les expositions nocives, soutenir les actions locales, et approfondir les - Plateforme “Territoire engagé pour ma santé”
connaissances scientifiques. Ce plan est copiloté par les ministères de la Santé - Appui aux collectivités pour des projets locaux santé-environnement
et de la Transition écologique.
6.4.1. Plans d’action à l’échelle régionale
Date
Plan Echelle Présentation Mesures phares
d’approbation
- Promouvoir la santé environnementale auprès des jeunes
Objectif : déclinaison du PNSE avec actions adaptées au territoire5 - Intégrer la santé environnementale dans l’exercice des professionnels de santé et médico-
Présentation : Le PRSE4 PACA, couvrant la période 2022-2027, vise à réduire sociaux
les expositions aux risques environnementaux, anticiper les effets du - Accompagner les établissements de santé dans leur adaptation au changement climatique et
Plan Régional Santé- changement climatique et lutter contre les inégalités sociales et dans leur transition écologique
Environnement (PRSE 4) Régionale 04 octobre 2024 environnementales de santé. Il s’appuie sur une approche « Une seule santé » - Accompagner l’évolution des pratiques d’aménagement et d’urbanisme pour placer la santé
PACA (2022-2027) en 4 axes : réduction des expositions, adaptation au changement climatique, et l’environnement au cœur de la prise de décision
intégration dans les politiques d’aménagement, et accompagnement des - Réduire l’exposition des populations à la pollution de l’air extérieur
citoyens et professionnels. Ce plan est copiloté par la Région, l’ARS et la - Développer des habitats favorables à la santé
Préfecture de région. - Anticiper et réduire les impacts sur la santé des différents usages de l’eau
- Santé et biodiversité, de la réduction des risques à une approche fondée sur les co-bénéfices
3
PREPA – Ministère de la Transition écologique : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/plan -national-reduction-emissions-polluants-atmospheriques-prepa-periode-2022-2025
4
PNSE 4 – Ministère de la Santé et de la Transition écologique :https://sante.gouv.fr/sante-et-environnement/les-plans-nationaux-sante-environnement/article/plan -national-sante-environnement-4-pnse-4-un-
environnement-une-sante-2021-2025
5
PRSE PACA : https://prse-paca.fr/le-prse-paca-4/
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Date
Plan Echelle Présentation Mesures phares
d’approbation
Objectif : Elaborer une stratégie régionale visant à renforcer l’attractivité du
territoire dans une optique de développement durable.6
Présentation : Le SRADDET est un schéma de planification et d’aménagement
Nouveaux objectifs du SRADDET modifié :
du territoire à moyen et long terme (2030-2050). Il fixe des orientations et
Schéma Régional Approuvé le 15 - La gestion économe de l’espace et la limitation de l’artificialisation des sols
prescriptions que doivent respecter les documents de planification locaux
d’Aménagement, de octobre 2019 - La prévention et la gestion des déchets
(SCoT, PLU(i), cartes communales) et constitue un cadre structurant pour la
Développement Durable et Régionale Modification n°1 - L’intermodalité et le développement des transports de personnes et de marchandises
cohérence des politiques publiques régionales. Il couvre l’ensemble des
d’Égalité des Territoires approuvée le 3 - La stratégie aéroportuaire
domaines essentiels à la transition et à l’organisation du territoire,
(SRADDET) PACA juillet 2025 - La meilleure préservation de la ressource en eau et le renforcement de la prise en compte des
notamment : la lutte contre le changement climatique et la qualité de l’air, la
aléas sur le littoral régional
gestion économe de l’espace et l’équilibre des territoires, l’habitat et les
mobilités, l’énergie et les infrastructures régionales, ainsi que la protection de
la biodiversité et la gestion circulaire des ressources.
6.4.2. Plans d’action à l’échelle locale
Date
Plan Echelle Présentation Mesures phares
d’approbation
45 actions autour de 6 orientations :
Objectif : Vision stratégique climat-air-énergie à l’échelle du PETR
- Pilotage, animation et suivi du Plan Climat Air Energie Territorial
Briançonnais, Écrins, Guillestrois, Queyras.7
Plan Climat Air Énergie - Diminuer la consommation d’énergie dans les secteurs résidentiel et tertiaire
Présentation : Le PCAET du PETR Briançonnais, Écrins, Guillestrois, Queyras
Territorial (PCAET) - Diminuer les émissions de gaz à effet de serre sur les secteurs des mobilités et des transports
vise à définir et mettre en œuvre une stratégie territoriale de lutte contre le
Pôle d’équilibre territorial 20 novembre - Développer les énergies renouvelables pour atteindre 75 % d’autonomie énergétique en 2030
Locale changement climatique, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre,
et rural (PETR) 2020 et 100 % en 2050
maîtriser les consommations d’énergie, développer les énergies
Briançonnais, Ecrins, - Développer la résilience des activités socio-économiques du territoire pour mieux s’adapter
renouvelables locales et renforcer l’adaptation du territoire aux effets du
Guillestrois, Queyras aux effets du changement climatique
changement climatique dans ce contexte montagnard particulièrement
- Les ressources naturelles locales comme atouts majeurs de la résilience du territoire face aux
exposé.
changements climatiques
Objectif : Définir un projet de territoire partagé visant à organiser un
développement équilibré, sobre et durable du Pays des Écrins, en conciliant
attractivité résidentielle et économique, préservation des espaces naturels,
agricoles et forestiers, adaptation au changement climatique et amélioration
du cadre de vie des habitants.8
Présentation : Le SCoT du Pays des Écrins est un document de planification 3 axes :
Schéma de Cohérence Démarche et d’urbanisme définissant, à l’échelle d’un bassin de vie, les grandes - Une solidarité territoriale affirmée pour une vie à l’année renforcée
Territorial (SCoT) Locale relancée en orientations d’aménagement sur les vingt prochaines années. Il fixe le cadre - Une économie diversifiée s’inscrivant dans les transitions de demain en s’appuyant sur
Pays des Ecrins novembre 2022 de référence pour l’organisation de l’espace, l’habitat, les mobilités, le les forces et l’histoire du territoire
développement économique et commercial, ainsi que la protection de - Une transition environnementale engagée au bénéfice d’un cadre de vie de qualité
l’environnement. Le SCoT s’impose à l’ensemble des politiques sectorielles et
des documents d’urbanisme des structures intercommunales et communales
de son périmètre, qui doivent être compatibles avec ses objectifs et
orientations.
6
SRADDET PACA : https://connaissance-territoire.maregionsud.fr/sraddet -avenir-de-nos-territoires/la-modification-du-schema/modification-du-schema-les-grandes-questions-1
7
PCAET du PETR: https://www.paysgrandbrianconnais.fr/energie -climat/plan-climat-air-energie-territorial
8
SCoT Pays des Ecrins : https://www.cc-paysdesecrins.fr/developpement -du-territoire/amenagement/schema-de-coherence-territoriale
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Partie 3. Etat initial
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6.5. Qualité de l’air à proximité de la zone d’étude
6.5.2. Différence entre émissions et concentrations
L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que 42 000 décès prématurés en France sont causés
chaque année par la pollution de l’air en milieu urbain. Les polluants, qui étaient auparavant majoritairement Dans le cadre de l’évaluation des impacts d’un projet sur la qualité de l’air et la santé humaine, il est essentiel
émis par l’industrie, ont aujourd’hui pour origine principale le transport puis le chauffage. de distinguer deux notions complémentaires mais fondamentalement différentes : les émissions de polluants
Le cumul des sources de pollution atmosphériques implique un « effet cocktail » ayant un effet délétère sur atmosphériques et les concentrations dans l’air.
la santé de la population. Ainsi, les sources émettrices locales de la zone d’étude sont étudiées dans cette
partie.
1. Les émissions : ce qui est émis dans l’atmosphère
Les émissions désignent les quantités de polluants rejetés dans l’atmosphère par une source. Dans le cas
d’une infrastructure routière, les émissions proviennent principalement du trafic routier : moteurs thermiques
6.5.1. Réseau agréé de surveillance de la qualité de l’air (NOx, COV, CO), abrasion des freins et pneus (PM10/ PM2,5), remise en suspension de poussières, etc…
Le Code de l'environnement stipule que l'Etat assure avec le concours des collectivités territoriales, la Elles sont généralement exprimées en masse par unité de distance ou de temps (g/km, g/h, t/an) et sont
surveillance de la qualité de l'air. Dans chaque région, l'Etat confie la mise en œuvre de cette surveillance à calculées à partir de modèles d’émission tels que TREFIC, CopCerema, ou les facteurs nationaux du CITEPA.
des associations sur un territoire défini dans le cadre d'un agrément du Ministre en charge de Ces émissions représentent le flux brut de polluants libéré dans l’environnement.
l'environnement.
AtmoSud est l'association agréée par le Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de l'Energie,
2. Les concentrations : ce que les populations respirent
pour surveiller la qualité de l'air sur l’ensemble de la Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Les concentrations correspondent à la quantité de polluants réellement présents dans l’air ambiant à un
Les principales missions d’AtmoSud sont :
endroit donné, après dispersion, dilution, réactions chimiques atmosphériques, dépôt, etc… Elles sont
• Surveiller la qualité de l’air grâce à un dispositif de mesure et à des outils de simulation informatique généralement exprimées en µg/m³ et représentent l’exposition directe des populations.
et contribuer ainsi à l’évaluation des risques sanitaires et des effets sur l’environnement et le bâti ;
La concentration dépend donc de nombreux facteurs indépendants des émissions brutes :
• Informer les citoyens, les médias, les autorités et les décideurs :
• Conditions météorologiques (vent, température, stabilité atmosphérique, humidité) ;
• En prévoyant et en diffusant chaque jour la qualité de l’air pour le jour même et le lendemain ;
• En participant au dispositif opérationnel d’alerte mis en place par les en cas d’épisode de • Topographie et environnement bâti (effet canyon urbain, zones dégagées) ;
pollution atmosphérique, notamment en prévoyant ces épisodes pour que des mesures de • Réactions chimiques dans l’atmosphère (formation d’ozone, nitrates secondaires, particules
réduction des émissions puissent être mises en place par les autorités ; secondaires) ;
• Comprendre les phénomènes de pollution et évaluer, grâce à l’utilisation d’outils de modélisation, • Présence d’autres sources (chauffage résidentiel, industrie, agriculture).
l’efficacité conjointe des stratégies proposées pour lutter contre la pollution atmosphérique et le
changement climatique. Ainsi, une même quantité d’émissions peut conduire à des concentrations très différentes selon la
situation locale. À l’inverse, des niveaux élevés de concentration peuvent résulter d’émissions relativement
faibles mais peu dispersées (ex. stagnation atmosphérique en période anticyclonique).
3. Relation entre les deux notions
Les émissions constituent l’entrée des modèles de dispersion, tandis que les concentrations sont l’indicateur
final pertinent pour l’évaluation sanitaire et pour la comparaison avec les valeurs réglementaires (directive
européenne qualité de l’air, recommandations OMS).
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Partie 3. Etat initial
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6.5.3. Emissions de polluants atmosphériques par secteur
d’activité
Dans cette partie, les calculs des pourcentages d’émission de polluants ont été calculés à partir des données
d’inventaire d’émissions9 sur l’année 2022. Ces données sont issues de l’extraction de la base de données
Consultation d'Inventaires Géolocalisés Air CLimat Energie (CIGALE) mise à disposition par AtmoSud :
l’Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) de la région PACA.
Les données des émetteurs non inclus, ont été retranchées afin de calculer ces pourcentages. Pour chaque
polluant les secteurs d’émission majoritaires (supérieur à 15 %) sont surlignés en jaune.
9
Extraction de l’outil CIGALE d’AtmoSud - Version 11.2 – Données d’émissions 2022 - Date d’extraction
le 20/03/2025.
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Partie 3. Etat initial
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Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
Au niveau régional, les principaux secteurs d’activités responsables émetteurs sont :
• Le transport routier ;
• L’industrie ;
• Le résidentiel ;
Il faut également noter :
• Le secteur de l’agriculture contribuant aux émissions d’ammoniac et de gaz à effet de serre ;
• Le secteur de l’énergie qui contribue à l’émission de SO2 et de dioxyde de carbone.
Figure 12 : Contribution des différents secteurs émetteurs en région PACA en 2022 (cigale AtmoSud)
Tableau 15 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage dans la région PACA en 2022 (cigale AtmoSud)
Autres Autres Autres Autres
Industrie (hors Transport
Résidentiel Tertiaire Agriculture transports - transports - transports - transports - Branche énergie Déchets
branche énergie) routier
Aérien Ferroviaire Fluvial Maritime
CO 30% 38% 0% 5% 15% 1% 0% 0% 1% 9% 0%
COV non
35% 46% 1% 2% 7% 0% 0% 0% 1% 8% 0%
méthaniques
NH3 2% 1% 0% 88% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 4%
NOx 17% 3% 2% 7% 48% 1% 0% 0% 14% 7% 0%
PM10 15% 48% 0% 8% 25% 0% 1% 0% 1% 1% 0%
PM2,5 11% 64% 0% 6% 15% 0% 0% 0% 2% 1% 0%
SO2 53% 4% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 4% 35% 0%
CO2 biomasse 14% 19% 0% 4% 19% 0% 0% 0% 0% 27% 18%
CO2 hors
37% 4% 3% 1% 36% 1% 0% 0% 1% 17% 0%
biomasse
N2O eq.CO2 12% 4% 1% 49% 15% 0% 0% 0% 1% 6% 12%
CH4 eq.CO2 1% 6% 0% 24% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 67%
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Département des Hautes-Alpes (05)
Au niveau départemental, les principaux secteurs d’activités responsables émetteurs restent inchangés.
L’industrie est cependant beaucoup moins présente qu’à l’échelle régionale.
Figure 13 : Contribution des différents secteurs émetteurs dans le département des Hautes-Alpes en 2022
(cigale AtmoSud)
Tableau 16 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage dans le département des Hautes-Alpes en 2022 (cigale AtmoSud)
Industrie (hors Autres Autres Autres Autres
branche Résidentiel Tertiaire Agriculture Transport routier transports - transports - transports - transports - Branche énergie Déchets
énergie) Aérien Ferroviaire Fluvial Maritime
CO 5% 79% 0% 2% 12% 1% 0% 0% 0% 0% 0%
COV non
22% 66% 0% 2% 5% 0% 0% 0% 0% 4% 0%
méthaniques
NH3 0% 1% 0% 97% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2%
NOx 5% 9% 2% 26% 55% 0% 3% 0% 0% 0% 0%
PM10 6% 71% 0% 9% 13% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
PM2,5 5% 83% 0% 5% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
SO2 66% 27% 6% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CO2 biomasse 0% 63% 0% 1% 18% 0% 0% 0% 0% 5% 12%
CO2 hors biomasse 9% 15% 6% 3% 66% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
N2O eq.CO2 2% 4% 0% 83% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 6%
CH4 eq.CO2 0% 5% 0% 76% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 18%
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Commune de La Roche-de-Rame
Localement, au niveau de la commune de La Roche-de-Rame, les principaux secteurs d’activités émetteurs
sont le secteur résidentiel ainsi que le transport routier. Le secteur ferroviaire contribue également de
manière importante aux émissions de NOx (19 %).
Le trafic routier est identifié comme une des principales sources émettrices d’oxydes d’azote (69 % des
émissions) et une source importante de particules fines PM10 et PM2,5 (respectivement 21 % et 11 % des
émissions) dans l’atmosphère. Cependant la majorité des particules sont émises par le secteur résidentiel
(72 % pour les PM10 et 86 % pour les PM2,5).
Figure 14 : Contribution des différents secteurs émetteurs dans la commune de La Roche-de-Rame en 2022
(cigale AtmoSud)
Tableau 17 : Répartition sectorielle des émissions de polluants en pourcentage à La Roche-de-Rame en 2022 (cigale AtmoSud)
Autres Autres Autres Autres
Industrie (hors
Résidentiel Tertiaire Agriculture Transport routier transports - transports - transports - transports - Branche énergie Déchets
branche énergie)
Aérien Ferroviaire Fluvial Maritime
CO 0% 82% 0% 0% 16% 0% 2% 0% 0% 0% 0%
COV non
37% 56% 0% 0% 5% 0% 1% 0% 0% 0% 0%
méthaniques
NH3 0% 2% 0% 94% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
NOx 0% 7% 0% 4% 69% 0% 19% 0% 0% 0% 0%
PM10 0% 72% 0% 3% 21% 0% 3% 0% 0% 0% 0%
PM2,5 0% 86% 0% 1% 11% 0% 2% 0% 0% 0% 0%
SO2 2% 90% 4% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CO2 biomasse 1% 66% 0% 0% 33% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CO2 hors
0% 11% 1% 0% 85% 0% 3% 0% 0% 0% 0%
biomasse
N2O eq.CO2 0% 11% 1% 62% 19% 0% 1% 0% 0% 0% 7%
CH4 eq.CO2 0% 18% 0% 81% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
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6.5.4. Concentrations mesurées par l’AASQA en air ambiant aux alentours de la zone d’étude
Les stations de mesures d’AtmoSud les plus représentatives de la zone étudiée sont les stations : Lorsque les polluants ne sont pas mesurés par ces stations, des stations de référence plus éloignées sont
• Gap Commanderie (Fond Urbain) ; utilisées :
• Gap Jean Jaurès (Trafic urbain) ; • Marseille Longchamp (Fond Urbain) ;
• Marseille Rabatau (Trafic urbain) ;
• Marignane (Fond Urbain) ;
Figure 15 : Stations de mesure du réseau de surveillance de la qualité de l’air – Source AtmoSud
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A titre informatif, les concentrations moyennes annuelles des polluants d’intérêt, mesurées par les stations D’après le bilan 2024 de la qualité de l’air publié par AtmoSud, les niveaux de pollution diminuent de manière
de mesures fixes d’AtmoSud en 2022 à proximité de la zone d’étude, sont reportées dans le tableau ci-après. continue depuis les années 1990. Cette tendance se vérifie également ici : pour l’ensemble des sites étudiés,
les concentrations moyennes annuelles 2022 présentées dans le Tableau 18 sont systématiquement
L’année 2022 est choisie comme année de référence car il s’agit de l’année de la réalisation des
supérieures à celles relevées en 2024.
mesures in situ.
Les stations de mesure les plus proches et représentatives de la zone étudiée sont celles de Gap
Commanderie (fond urbain) et de Gap Jean Jaurès (urbain trafic). Lorsque les données de ces stations ne sont
pas disponibles, d’autres stations plus éloignées sont utilisées. Les concentrations mesurées sont comparées
à la réglementation française en vigueur (cf. partie 6.3 du rapport d’étude ci-présent).
En ce qui concerne le dioxyde d’azote (NO2), le respect de l’objectif de qualité et donc de la valeur limite
(40 µg/m³) est observé sur l’ensemble des sites. Le seuil de protection de la végétation pour les oxydes
d'azote (NOx), fixé à 30 µg/m³, est dépassé la station trafic (Gap Jean Jaurès).
Concernant les particules PM10, le respect de l’objectif de qualité (30 µg/m³) et donc de la valeur limite
(40 µg/m³) est observé sur l’ensemble des sites. Quant aux particules PM2,5, l'objectif de qualité (fixé
à 10 µg/m³) est dépassé à la station de fond de Gap Commanderie.
Il est à noter que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote ainsi qu’en particules PM10 et Figure 16 : Evolution des concentrations de la Région Sud dans le temps – Source AtmoSud Bilan 2024
PM2,5 sont supérieures aux lignes directrices de l’OMS pour la totalité des sites.
Tableau 18 : Concentrations moyennes annuelles mesurées dans l’air ambiant par AtmoSud et comparaison avec les valeurs de référence et réglementaires – Statistiques 2022
Typologie et influence Concentration moyenne Valeurs règlementaires et objectif de qualité Nouvelles valeurs limites européennes Unité de la
Composé Station AtmoSud Seuils de l’OMS
de la station annuelle 2022 annuels actuellement en vigueur applicables en 2030 concentration
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 16,1
Dioxyde d'azote (NO2) 10 µg/m³ 40 µg/m³ (valeur limite et objectif de qualité) 20 µg/m³ (valeur limite 2030) µg/m³
GAP JEAN JAURES Urbain Trafic 22,8
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 27,3 30 µg/m³ (protection de la végétation
Oxydes d'azote (NOx) - 30 µg/m³ (protection de la végétation) µg/m³
GAP JEAN JAURES Urbain Trafic 52,0 2030)
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 20,0 30 µg/m³ (objectif de qualité) µg/m³
Particules PM10 15 µg/m³ 20 µg/m³ (valeur limite 2030)
GAP JEAN JAURES Urbain Trafic 18,0 40 µg/m³ (valeur limite)
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 12,5 10 µg/m³ (objectif de qualité)
Particules PM2,5 5 µg/m³ 10 µg/m³ (valeur limite 2030) µg/m³
GAP JEAN JAURES Urbain Trafic 9,9 25 µg/m³ (valeur limite)
Marseille Longchamp Urbain Fond 0,9 2 µg/m³ (objectif de qualité)
Benzène - 3,4 µg/m³ (valeur limite 2030) µg/m³
Marseille Rabatau Urbain Trafic 1,7 5 µg/m³ (valeur limite)
Marignane Urbain Fond 2,6
Dioxyde de soufre (SO2) - 50 µg/m³ (objectif de qualité) 20 µg/m³ (valeur limite 2030) µg/m³
Marseille Longchamp Urbain Fond 1,2
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 53,4
Ozone (O3) - - - µg/m³
GAP JEAN JAURES Urbain Trafic 57,9
Arsenic (métal, dans les PM10) Marseille Longchamp Urbain Fond 0,3 - 6 ng/m³ (valeur cible) 6 ng/m³ (valeur limite 2030)
Cadmium (métal, dans les
Marseille Longchamp Urbain Fond 0,1 - 5 ng/m³ (valeur cible) 5 ng/m³ (valeur limite 2030) ng/m3
PM10)
Nickel (métal, dans les PM10) Marseille Longchamp Urbain Fond 1,7 - 20 ng/m³ (valeur cible) 20 ng/m³ (valeur limite 2030)
0,25 µg/m³ (objectif de qualité)
Plomb (métal, dans les PM10) Marseille Longchamp Urbain Fond 0,004 - 0,5 µg/m³ (valeur limite 2030) µg/m³
0,5 µg/m³ (valeur limite)
GAP COMMANDERIE Urbain Fond 0,3 -
Benzo(a)pyrène (dans les PM10) 1 ng/m³ (valeur cible) 1 ng/m³ (valeur limite 2030) ng/m3
Marseille Longchamp Urbain Fond 0,1
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6.5.5. Concentrations modélisées par l’AASQA aux alentours de la zone de projet
Les cartes ci-après présentent les concentrations moyennes annuelles 2022 en dioxyde d’azote (NO2) ainsi
qu’en particules PM10 et PM2,5 modélisées par AtmoSud autour de la zone de projet.
Particules PM2,5
En ce qui concerne les particules PM2,5, les concentrations moyennes annuelles en 2022 modélisées dans la
Dioxyde d’azote (NO2) zone du projet sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (5 µg/m3) et à l’objectif de qualité (10 µg/m3)
ainsi que la future valeur limite fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (10 µg/m3).
En ce qui concerne le dioxyde d’azote, les concentrations moyennes annuelles en 2022 sont faibles dans la
zone du projet (3 µg/m³), à l’exception de l’axe routier RN94 sur lequel les concentrations sont supérieures
à la ligne directrice de l’OMS (10 µg/m³).
Ces concentrations respectent la valeur limite actuellement en vigueur (40 µg/m3) ainsi que la future valeur
limite fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (20 µg/m3).
Particules PM10
En ce qui concerne particules PM10, les concentrations moyennes annuelles en 2022 sont comprises entre
10 et 14 µg/m³ en dehors des axes routiers et sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (15 µg/m³) sur
l’axe de la RN94.
Ces concentrations respectent la valeur limite actuellement en vigueur (40 µg/m3) ainsi que la future valeur
limite fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (20 µg/m3).
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Figure 17 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote en 2022 – Modélisées par AtmoSud (source : AtmoSud)
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Figure 18 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM10 en 2022 – Modélisées par AtmoSud (source : AtmoSud)
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Figure 19 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM2,5 en 2022 – Modélisées par AtmoSud (source : AtmoSud)
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6.6. Mesures réalisées in situ
Conformément au guide méthodologique, deux campagnes de mesures sur une période couvrant 16% de Tableau 20 : Typologie et influence des sites de mesures et polluants d’intérêts
l’année (2 semaines sur chaque saison ou bien 4 semaines sur 2 saisons contrastées) ont été réalisées afin de
mieux caractériser la variabilité temporelle des concentrations de polluants atmosphériques. N° du point de mesures Typologie et influence Polluants Axe routier étudié - Commentaire
Le tableau ci-après synthétise les informations relatives à ces deux campagnes de mesures. 1 Périurbain Trafic NO2 + Benzène RN94
Tableau 19 : Organisation de la campagne de mesures dans la zone d’étude
2 Périurbain Trafic NO2 + PM10 + Benzène Route de Bouchouse
Composés et
Méthode de
Période froide Période chaude paramètres Nombre de sites 3 Périurbain Trafic NO2 RN94 (transect)
prélèvement
mesurés
4 Périurbain Trafic NO2 RN94 (transect)
NO2 10
05/01/2022 – 06/02/2022 12/07/2021 – 09/08/2021 Tubes passifs PASSAM
Benzène 4 5 Périurbain Trafic NO2 RN94 (transect)
Capteur passif de 6 Périurbain Trafic NO2 RN94 (transect)
19/01/2022 – 06/02/2022 12/07/2021 – 26/07/2021 Particules PM10 3
particules PASSAM
7 Périurbain Fond NO2 +PM10 + Benzène Fond
6.6.1. Méthodologie d’étude 8 Urbain Trafic NO2 + Benzène RD338 (route de Géro)
Ces campagnes de mesures se sont intéressées aux principaux polluants d’origine automobile que sont le
dioxyde d’azote (NO2) ainsi que les particules (PM10). Le benzène a également été mesuré.
La méthodologie d’échantillonnage passif consiste à la suspension des échantillonneurs passifs dans une
boite qui les protège des intempéries. Ces boites sont placées à une hauteur de 2 à 2,5 mètres du sol, en
suspension libre, aux endroits de mesures choisis.
Au total, 8 points de mesures ont été équipés. Les points ont été répartis sur l’ensemble de la zone d’étude
afin de caractériser au mieux la qualité de l’air du secteur.
Les points de mesures sont caractéristiques d’un type de pollution selon leur emplacement. Ainsi, on
distingue des sites de typologie différente :
• Urbain trafic : 1 site de mesures ;
• Périurbain trafic : 6 sites de mesures ;
• Périurbain de fond : 1 site de mesures ;
Le détail des sites de mesures, leur typologie ainsi que les polluants mesurés sont présentées dans le tableau
ci-après et seront détaillés plus amplement en Annexe 1.
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6.6.2. Localisation des points de mesures
La cartographie ci-dessous présente les points de prélèvements passifs déployés. Les fiches de mesures en Annexe 1 détaillent plus amplement les caractéristiques de chaque point de
mesures.
Figure 20 : Cartographie de la position des sites de prélèvements passifs et détails des polluants mesurés
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6.6.3. Conditions météorologiques
La qualité de l’air dépend de l’émission de substances polluantes par différentes sources comme les La pluie et les vents forts sont généralement bénéfiques pour la qualité de l’air puisque les précipitations «
industries, les transports, les sources tertiaires et domestiques mais dépend également des conditions lessivent » l’atmosphère et que les vents « balaient » la pollution en éloignant les polluants, ce qui mène en
météorologiques. En effet, la climatologie (vitesse et direction du vent, température, rayonnement, pression général à une diminution des concentrations des polluants émis localement.
atmosphérique…) influence le transport, la transformation et la dispersion des polluants.
Les températures, trop élevées ou trop basses sont défavorables à la qualité de l’air. La température agit à la
fois sur la chimie et les émissions des polluants. Ainsi certains composés voient leur volatilité augmenter avec
la température, c’est le cas des composés organiques volatils.
Le froid, lui, augmente les rejets automobiles du fait d’une moins bonne combustion. La chaleur estivale et
l’ensoleillement favorisent les processus photochimiques, comme la formation d’ozone.
Des phénomènes de masses d’air chaudes bloquées sous des masses d’air froides, appelé phénomène
d’inversion de température, vont favoriser la stagnation des polluants émis localement (également soumis
aux réactions photochimiques en cas de fort ensoleillement) et contribuer à la dégradation de la qualité de
l’air.
Les données météorologiques tri horaires mesurées en continu à la station Météo France d’Embrun, ont été
analysées sur la période du 12/07/2021 au 09/08/2021 ainsi que la période du 05/01/2022 au 06/02/2022,
pour les paramètres suivants :
• Températures,
• Pluviométrie,
• Force et direction du vent.
Dans l’ensemble, les conditions météorologiques ont été équivalentes aux conditions moyennes
d'expositions de la zone d'étude pour la période de mesure, à l’exception de précipitations plus
importantes en période chaude et moins importantes en période froide (pouvant respectivement
favoriser des concentrations plus faibles et plus élevées).
Les conditions météorologiques sont détaillées ci-après.
Figure 21 : Influence des conditions météorologiques sur la dispersion des polluants - Source : ATMO
Auvergne Rhône Alpes
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6.6.3.1. Campagne période chaude
Figure 23 : Rose des vents observés durant la campagne Figure 24 : Rose des vents normales à la station
de mesures du 12/07/2021 - 09/08/2021 à la station d’Embrun (05) de Météo France - Période 2012-
d’Embrun (05) – Météo France 2022
Figure 22: Variations de températures et précipitations durant la campagne de mesures – Station Embrun (05) Les températures s'échelonnent entre 8,3°C et 32,9°C. La température moyenne durant la campagne de
de météo France mesure est de 19,7°C, et la température moyenne normale en juillet-août est de 20,6°C. Les températures
observées durant la campagne sont donc similaires aux moyennes mensuelles habituelles.
Tableau 21 : Comparaison des données météo durant la campagne de mesures aux normales mensuelles –
fiche climatologique Météo France : Statistiques 1991-2020 et record – Station Embrun (05) Concernant les précipitations, il y a eu 9 jours de pluie durant la campagne, pour une hauteur totale de
précipitations de 128,4 mm, contre 46,9 mm habituellement sur environ 6,2 jours. Ainsi, on peut conclure
Normales mensuelles en
Campagne que les précipitations durant la campagne de mesures étaient plus abondantes et plus récurrentes que la
juillet/août
normale. Cela peut engendrer un lessivage plus important de l’atmosphère et des concentrations en
Température moyenne (°C) 19,7 20,6
particules fines plus faibles.
Moyenne des températures maximales (°C) 26,4 27,8
Des vents modérés de secteur Sud-Sud-Ouest (de 180° à 240°) ont soufflé durant la campagne. Des vents
Moyenne des températures minimale (°C) 13,0 13,3
faibles et modérés du secteur Nord-Nord-Est ont également soufflé. Ces conditions de vents sont cohérentes
Température la plus élevée (°C) 32,9 37,1 avec celles présentées dans la rose des vents moyennés sur 10 ans de la station Météo France d’Embrun (05).
Température la plus basse (°C) 8,3 3,4 Les vents observés durant la campagne sont donc représentatifs des conditions de vent habituelles locales.
Hauteur maximale de précipitations (mm) 63,3 88 Dans l’ensemble, les conditions météorologiques ont été équivalentes aux conditions moyennes
Hauteur totale des précipitations (mm) 128,4 46,9 d'expositions de la zone d'étude pour la période de mesure, à l’exception de précipitations plus abondantes
Nombre de jours de pluie (Rr≥1mm) 9,0 6,2 et plus récurrentes (pouvant favoriser des concentrations plus faibles).
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6.6.3.1. Campagne période froide
Figure 26 : Rose des vents observés durant la campagne Figure 27 : Rose des vents normales à la station
de mesures du 05/01/2022 au 06/02/2022 à la station d’Embrun (05) de Météo France - Période 2012-
d’Embrun (05) – Météo France 2022
Figure 25: Variations de températures et précipitations durant la campagne de mesures – Station Embrun (05) Les températures s'échelonnent entre -8,2°C et 17,3°C. La température moyenne durant la campagne de
de météo France mesure est de 3,0°C, et la température moyenne normale en janvier-février est de 2,6°C. Les températures
observées durant la campagne sont donc équivalentes aux moyennes mensuelles habituelles.
Tableau 22 : Comparaison des données météo durant la campagne de mesures aux normales mensuelles –
fiche climatologique Météo France : Statistiques 1991-2020 et record – Station Embrun (05) Concernant les précipitations, il y a eu 3 jours de pluie durant la campagne, pour une hauteur totale de
précipitations de 9,2 mm seulement, contre 53,6 mm habituellement sur environ 6,1 jours. Ainsi, on peut
Normales mensuelles
Campagne conclure que les précipitations durant la campagne de mesures étaient moins abondantes et moins
janvier-février
récurrentes que la normale. Cela peut engendrer un lessivage moins important de l’atmosphère et des
Température moyenne (°C) 3,0 2,6
concentrations en particules fines plus importantes.
Moyenne des températures maximales (°C) 9,2 7,5
Des vents faibles du secteur Nord-Nord-Est ont majoritairement soufflé pendant la campagne de mesures
Moyenne des températures minimale (°C) -3,3 -2,4
(20° à 40°). Des vents faibles de secteur Sud-Sud-Ouest (de 180° à 240°) ont également soufflé durant la
Température la plus élevée (°C) 17,3 21,5
campagne. Ces conditions de vents sont cohérentes avec celles présentées dans la rose des vents moyennés
Température la plus basse (°C) -8,2 -19,1 sur 10 ans de la station Météo France d’Embrun (05). Les vents observés durant la campagne sont donc
Hauteur maximale de précipitations (mm) 4,6 64,5 représentatifs des conditions de vent habituelles locales.
Hauteur totale des précipitations (mm) 9,2 53,6 Dans l’ensemble, les conditions météorologiques ont été équivalentes aux conditions moyennes
Nombre de jours de pluie (Rr>1 mm) 3,0 6,1 d'expositions de la zone d'étude pour la période de mesure, à l’exception de précipitations moins abondantes
et moins récurrentes (pouvant favoriser des concentrations plus élevées).
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6.6.4. Représentativité de la période de mesure par rapport à la concentration moyenne annuelle réelle
Conformément au guide méthodologique, les mesures doivent être réalisées sur une période couvrant
16 % de l’année, soit deux semaines par saison, ou quatre semaines réparties sur deux saisons
Etude des concentrations en particules PM10
contrastées. La campagne hivernale a été marquée par le vol des dispositifs et des plaquettes adhésives permettant de
Cette partie permet d’étudier la représentativité des concentrations sur les périodes de mesures par mesurer les particules PM10. Ainsi, seuls les résultats de mesures en période estivale sont disponibles.
rapport à la concentration moyenne annuelle réelle. Tableau 24 : Particules PM10 : Comparatif de la concentration mesurée lors de la campagne en période
Les campagnes de mesures s’étant déroulées sur deux années civiles distinctes (2021 et 2022), il est chaude avec la concentration moyenne annuelle réelle aux stations de référence d’AtmoSud
nécessaire de retenir une année civile complète de référence pour réaliser cette comparaison.
Concentrations en PM10 en µg/m³
Les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote (NO₂) et en particules PM10 étant plus élevées Station de mesures Campagne en Différence période chaude
en 2022 (cf. Tableau 23 et Tableau 24), cette année a été retenue comme année de référence. Ce choix permet AtmoSud Moyenne Moyenne / moyenne annuelle 2022
période chaude
en outre de s’affranchir des effets atypiques liés aux restrictions de circulation et d’activité associées à la annuelle 2021 annuelle 2022
2021
pandémie de COVID-19, susceptibles d’avoir influencé les niveaux de pollution en 2021.
GAP COMMANDERIE
14,0 17,0 20,0 -29,7 %
En l’absence de mesures journalières de benzène disponibles auprès d’AtmoSud, aucune comparaison ne (fond)
peut être réalisée pour ce polluant.
GAP JEAN-JAURÈS
14,1 16,5 18,0 -21,4 %
(trafic)
Etude des concentrations en dioxyde d’azote
Tableau 23 : Dioxyde d’azote : Comparatif de la concentration moyenne calculée sur les périodes de mesures
Les concentrations mesurées en particules PM10 aux stations de mesures d’AtmoSud lors de la campagne
aux stations de référence d’AtmoSud à la concentration moyenne annuelle réelle
en période chaude sous-estiment de façon importante la concentration moyenne annuelle de 2022, allant
jusqu’à -29,7 %.
Concentrations en NO2 en µg/m³
Afin de pallier le problème logistique rencontré (vol des PM10 en période froide) les concentrations mesurées
Station de mesures Moyenne calculée
Campagne en Campagne en Moyenne Moyenne en PM10 en période chaude dans la zone du projet seront donc redressées. Les écarts observés entre les
AtmoSud sur les deux
période froide période chaude annuelle annuelle concentrations mesurées en période chaude et les concentrations moyennes annuelles 2022 enregistrées
périodes de
2022 2021 2021 2022 par les stations AtmoSud (21,4 % en site trafic et 29,7 % en site de fond) seront appliqués aux deux points
mesures
de mesure (points 2 et 7), afin d’estimer les concentrations moyennes annuelles sur la zone étudiée.
GAP COMMANDERIE
25,4 8,9 17,1 16,0 16,1
(fond)
GAP JEAN JAURES
34,1 16,1 25,1 22,5 22,8
(trafic)
Il est observé que la concentration moyenne calculée sur les deux périodes de mesures est plus élevée que
la moyenne annuelle 2022 de +6,7 % à Gap Commanderie (station de fond) et de +9,9 % à Gap Jean Jaurès
(station trafic).
Les concentrations moyennes calculées sur les deux périodes de mesures sont supérieures à la
concentration moyenne annuelle réelle, toutefois cette surestimation est raisonnable (au maximum
de 10 %).
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6.6.5. Interprétation des résultats
Les résultats détaillés du laboratoire sont présentés en Annexe 1 et les fiches mesure en Annexe 2.
Cette partie présentant la moyenne des résultats des deux campagnes de mesures réalisées en
saisons contrastées : la concentration moyenne ainsi calculée est considérée comme étant
représentative de la moyenne annuelle.
6.6.5.1. Dioxyde d’azote (NO2)
L’ensemble des concentrations moyennes annuelles mesurées, y compris en site trafic, est inférieur à
la valeur limite et à l’objectif de qualité (tous deux de 40 µg/m³ en moyenne annuelle).
Il faut noter que les concentrations aux points 1 et 3 sont supérieures à la future valeur limite qui
prendra effet en 2030 (20 µg/m³).
A l’exception des points trafics numéro 3 et numéro 1 (situés à proximité immédiate de la RN94), toutes les
concentrations moyennes annuelles calculées sont inférieures à la concentration mesurée par AtmoSud sur
la même période à la station urbaine de fond Gap Commanderie (17,1 µg/m³). Celles-ci sont également (à
l’exception du point 1) toutes bien inférieures à la concentration mesurée à la station trafic AtmoSud Gap
Jean Jaurès (25,1 µg/m³).
La concentration moyenne annuelle maximale est mesurée au point numéro 1, situé le long de la RN94, au
sud de les Queyras, avec 28,9 µg/m³.
Les statistiques des concentrations mesurées, par type de site, sont présentées dans le tableau et le graphique
suivant. Au regard du nombre de site urbain trafic et périurbain fond, aucune statistique ne peut être calculée.
Tableau 25 : NO2 : Statistiques par sites de différentes typologies – Moyenne annuelle
µg/m3 Périurbain Trafic Urbain Trafic * Périurbain Fond *
Nombre de sites 6 1 1
Maximum 28,9
Point 8 : Point 7 :
Moyenne 16,6
moyenne annuelle : moyenne annuelle :
Minimum 10,7
9,8 µg/m3 4,7 µg/m3
Ecart-type 7,1
Figure 28: Concentrations moyennes annuelles calculées en NO2 à partir des campagnes de mesures
* : Seulement un point de mesures périurbain de fond et urbain trafic, ce ne sont donc pas des statistiques qui sont
Les concentrations issues de l’analyse brute du laboratoire PASSAM ont été corrigées comme préconisé dans présentées pour ces points, mais des valeurs mesurées à titre indicatif.
le guide de référence « Échantillonneurs passifs pour le dioxyde d’azote » de l’ADEME (2002) : les résultats
bruts ont été multipliés par un coefficient de 0,901 afin d’être représentatifs des concentrations réelles.
Sur l’ensemble des sites de mesures trafic, la moyenne des concentrations annuelles est de 15,6 µg/m³. Tandis
qu’en site de fond, la concentration moyenne annuelle au point 7 est seulement de 4,7 µg/m³. Cet écart
témoigne de l’influence de la source d’émission routière sur les concentrations locales.
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Partie 3. Etat initial
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Figure 29 : NO2 : Statistiques sur les concentrations moyennes annuelles des sites périurbains trafic
Statistiquement, il est constaté que l’écart-type en sites trafic est important (7,1 µg/m³). Figure 30 : NO2 : Saisonnalité des concentrations mesurées en dioxyde d’azote et moyenne annuelle calculée
Le détail des concentrations mesurées à chaque campagne de mesures sur chaque site, ainsi que la moyenne
annuelle calculée à partir de ces deux campagnes, sont présentés dans le graphique ci-dessus.
Ainsi, une saisonnalité des concentrations est clairement observée, avec des concentrations en période froide
plus élevées qu’en période chaude sur tous les sites de mesures.
Ceci est cohérent avec la saisonnalité habituelle, les conditions météorologiques hivernales favorisant des
concentrations plus élevées et de nouvelles sources apparaissant en hiver (chauffage).
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Le long de la RN94, un demi-transect a été installé : c’est à dire plusieurs points de mesures rapprochés Tableau 26 : Transect installé le long de la RN94, position, axe étudié et concentrations moyennes mesurées
s’éloignant progressivement de l’axe. en NO2 lors des deux campagnes de mesures
Le but est d’étudier l’influence de la RN94 sur la dispersion atmosphérique. Les résultats sont détaillés dans Concentration (µg/m³)
Distance
le tableau ci-après et les résultats de ces mesures sont rassemblés graphiquement ci-contre. Points Position des points
Période Période Moyenne (m)
Il est observé, en hiver comme en été, une diminution des concentrations en s’éloignant de l’axe autoroutier froide chaude annuelle
RN94, du point 3 jusqu’au point 6. Cette décroissance témoigne de l’influence de l’axe sur les concentrations
locales. Entre le point 5 et le point 6, les concentrations se stabilisent, il semble ainsi que l’influence de la 3 24,2 17,9 21,1 3,8
RN94 sur les concentrations locales en dioxyde d’azote n’excède pas 130 mètres.
4 18,9 7,4 13,2 61,8
5 17,7 5,6 11,7 109,5
6 16,7 4,7 10,7 149,7
Répartition spatiale des concentrations
La cartographie ci-après met en avant par un système de code couleur les gammes de concentrations
mesurées sur chaque site de mesures.
Figure 31 : Transect : Concentrations en NO2 mesurées en fonction de la distance des points de mesures par Elle met ainsi en évidence que les concentrations les plus élevées sont mesurées près de la RN94 (points 1
rapport à l’axe routier étudié pendant les deux campagnes de mesures et 3). En s’éloignant de cet axe les concentrations décroissent et sont faibles dans le reste de la commune.
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Figure 32 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote
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6.6.5.2. Particules PM10
La campagne hivernale a été marquée par le vol des dispositifs et des plaquettes adhésives permettant Les concentrations moyennes annuelles estimées, au point de fond n° 7 (24,1 µg/m³) et au point
de mesurer les particules PM10. Ceux-ci avaient été séparés des dioxyde d’azote en hiver pour des raisons trafic n° 2 (25,6 µg/m³), sont toutes les deux inférieures à la valeur limite annuelle des PM10
logistiques. (40 µg/m³) ainsi qu’à l’objectif de qualité annuel (30 µg/m³).
Ainsi, seuls les résultats de mesures en période estivale sont disponibles : avec une concentration de En revanche celles-ci sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (15 µg/m³ en moyenne
18,6 µg/m³ mesurée au site de fond numéro 7 et une concentration de 21,1 µg/m³ au site périurbain trafic annuelle) ainsi qu’à la future valeur limite qui prendra effet en 2030 (20 µg/m³).
numéro 2.
Les concentrations étant habituellement plus élevées en période froide qu’en période chaude, de par les
conditions météorologiques et d’autres sources s’ajoutant (le chauffage, en montagne non négligeable), Répartition spatiale des concentrations
les concentrations en période chaude ne sont pas représentatives d’une moyenne annuelle.
La cartographie ci-après met en avant par un système de code couleur les gammes de concentrations
Pour pallier cet imprévu logistique, les concentrations mesurées en période chaude sont redréssées en mesurées sur chaque site de mesures.
s’appuyant sur les données des stations AtmoSud Gap Commanderie (urbain fond) et Gap Jean Jaurès
(urbain trafic). Les données de ces stations sont rappelées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 27 : Comparatif de la concentration mesurée lors de la campagne en période chaude avec la
concentration moyenne annuelle réelle aux stations de référence d’AtmoSud
Concentrations en PM10 en µg/m³
Station de mesures Différence période chaude /
AtmoSud Campagne période Moyenne annuelle moyenne annuelle 2022
chaude 2021 2022
GAP COMMANDERIE
14,0 20,0 -29,7 %
(fond)
GAP JEAN-JAURÈS
14,1 18,0 -21,4 %
(trafic)
Les concentrations moyennes annuelles redréssée sont présentées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 28 : Redressement des concentrations mesurées en particules PM10 lors de la campagne en
période chaude afin d’obtenir une estimation de la concentration moyenne annuelle
Concentrations en PM10 en µg/m³
Site de Correctif
Type de site Campagne période chaude Moyenne annuelle
mesures appliqué
2021 estimée
Périurbain
7 18,6 24,1 +29,7 %
fond
Périurbain
2 21,1 25,6 +21,4 %
trafic
Il est observé une concentration en particules PM10 supérieure sur la période de la campagne hivernale
par rapport à la campagne estivale : avec + 83 % à la station de fond Gap Commanderie et + 80 % à la
station trafic Gap Jean Jaurès.
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Figure 33 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en particules PM10
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6.6.5.3. Benzène
Tableau 29 : Benzène : Statistiques par sites de différentes typologies sur les concentrations moyennes
annuelles calculées à partir des deux campagnes de mesures
µg/m3 Périurbain Trafic Urbain Trafic Périurbain fond
Nombre de sites 2 1 1
Maximum 0,7
Site 8 :
Moyenne 0,6 Site 7 :
moyenne annuelle :
Minimum 0,5 Moyenne annuelle : 0,3 µg/m³
0,5 µg/m³
Ecart-type 0,1
Remarque : Uniquement un site périurbain de fond, un site urbain trafic et deux sites périurbains trafic – ce ne sont
donc pas des statistiques représentatives d’un type de site dans ce cas mais des valeurs, présentées à titre indicatif.
Figure 34 : Concentrations moyennes annuelles en benzène calculées à partir des deux campagnes de
mesures réalisées
Sur l’ensemble des sites de mesures trafic, la moyenne des concentrations annuelles est de 0,6 µg/m³.
Tandis qu’en site de fond, la concentration moyenne annuelle au point 7 est de 0,3 µg/m³. Les
concentrations mesurées sont faibles et même si un écart est observé entre les sites trafic et le site de
fond, cet écart reste très faible.
La totalité des concentrations moyennes annuelles mesurées, y compris en site trafic, sont
inférieures à la valeur limite (5 µg/m³ actuellement et 3,4 µg/m³ à partir de 2030) et à l’objectif de
qualité (2 µg/m³ en moyenne annuelle).
Aucune mesure en benzène n’est réalisée par l’AASQA AtmoSud dans les Hautes Alpes. A titre de Figure 35 : Benzène : Statistiques sur les concentrations moyennes annuelles des sites périurbains trafic
comparaison, les données mensuelles des stations Marseille Longchamp et Marseille Rabatau, sur les
périodes des campagnes de mesures, sont utilisées :
• Toutes les concentrations moyennes annuelles calculées sont inférieures à la concentration
mesurée par AtmoSud sur la même période à la station urbaine de fond Marseille
Longchamp (0,9 µg/m³) ;
• Celles-ci sont également toutes bien inférieures à la concentration mesurée à la station trafic
Marseille Rabatau (1,8 µg/m³) ;
La concentration moyenne annuelle maximale est mesurée au point numéro 1, situé le long de la RN94,
au sud de les Queyras, avec 0,7 µg/m³. L’écart avec les autres points de mesures est toutefois très faible.
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Répartition spatiale des concentrations
La cartographie ci-après met en avant par un système de code couleur les gammes de concentrations
mesurées sur chaque site de mesures.
Elle met ainsi en évidence que les concentrations les plus élevées sont mesurées près de la RN94 (point 1).
En s’éloignant de cet axe les concentrations décroissent dans le reste de la commune et sont minimales
au point le plus éloigné (point de fond numéro 7).
Figure 36 : Benzène : Saisonnalité des concentrations mesurées en dioxyde d’azote et moyenne annuelle
calculée
Le détail des concentrations mesurées à chaque campagne de mesures sur chaque site, ainsi que la
moyenne annuelle calculée à partir de ces deux campagnes, sont présentés dans le graphique ci-dessus.
Ainsi, une saisonnalité des concentrations est observée, avec des concentrations en période froide plus
élevées qu’en période chaude sur tous les sites de mesures. Toutefois ces écarts sont faibles (< 1 µg/m³).
Ceci est cohérent avec la saisonnalité habituelle, les conditions météorologiques hivernales favorisant des
concentrations plus élevées et de nouvelles sources apparaissant en hiver (chauffage).
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Figure 37 : Cartographie des concentrations moyennes annuelles en benzène
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7. Conclusion de l’état initial
Le projet B. Concentrations
Le présent rapport d’étude s’inscrit dans le cadre du projet de déviation de la RN94 à La Roche-de-Rame (05). Les concentrations des principaux polluants émis par le trafic routier, mesurés par l’AASQA AtmoSud en 2022
Cette étude est réalisée pour le compte de la DREAL de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le projet a pour dans les environs de la zone d’étude ainsi que les concentrations modélisées en 2022 ont été étudiées.
but de délester la traversée actuelle de la ville de La Roche-de-Rame.
a. Concentrations mesurées par AtmoSud
Les enjeux de cette étude sont :
L’analyse des données mesurées par les stations fixes d’AtmoSud met en évidence :
• dans un premier temps de qualifier la qualité de l’air de la zone et ainsi déterminer les concentrations
locales ; • Le respect de la valeur limite annuelle ainsi que de l’objectif de qualité du dioxyde d’azote (tous deux
fixés à 40 µg/m³) aux stations de fond et trafic de GAP Commanderie et GAP Jean Jaurès.
• dans un second temps, de qualifier l’impact du projet en lui-même sur la qualité de l’air locale : le trafic
routier étant une source de pollution atmosphérique, un changement des conditions de trafic locales • Le respect de l’objectif de qualité des particules PM10 (30 µg/m³) sur l’ensemble des sites. Concernant
peut impacter, de façon positive ou négative, la qualité de l’air et donc la santé des populations les particules PM2,5, l'objectif de qualité (fixé à 10 µg/m³) est dépassé pour la station de fond de GAP
avoisinant ces axes. Commanderie sans dépasser la valeur limite (25 µg/m³).
Le présent rapport s’attache à qualifier la qualité de l’air de la zone et l’impact du projet en termes de • Le dépassement du seuil de protection de la végétation pour les oxydes d'azote (NOx), fixé à 30
pollution de l’air, conformément à la note méthodologique du 22 février 2019 relative aux volets air et santé µg/m³, pour la station trafic de GAP Jean Jaurès.
des études d’impact des infrastructures routières et aux recommandations de l’autorité environnementale • Il est à noter que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote ainsi qu’en particules
dans sa note 2019-N-07 relative aux ZAC et autres projets d’aménagements urbains. PM10 et PM2,5 sont supérieures aux lignes directrices de l’OMS pour la totalité des sites.
D’après le bilan 2024 de la qualité de l’air publié par AtmoSud, les niveaux de pollution diminuent de manière
Étude bibliographique de la qualité de l’air locale continue depuis les années 1990. Cette tendance se vérifie également ici : pour l’ensemble des sites étudiés,
les concentrations moyennes annuelles 2022 présentées sont systématiquement supérieures à celles relevées
A. Emissions atmosphériques en 2024.
L’étude de l’inventaire des émissions de 2022 de la commune de la Roche-de-Rame, a permis d’identifier le b. Concentrations modélisées par AtmoSud
trafic routier comme une des principales sources émettrices d’oxydes d’azote (69% des émissions) et une
Les concentrations modélisées par AtmoSud dans la zone de projet en 2022 ont été étudiées. Cela met en
source non négligeable de particules fines PM10 et PM2,5 (respectivement 21% et 11% des émissions) dans
évidence que :
l’atmosphère.
Ainsi, des modifications de trafic routier découlant du projet pourraient avoir un impact (positif ou • Les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote :
négatif) sur la qualité de l’air locale. • sont faibles dans la zone du projet (3 µg/m³), à l’exception de l’axe routier RN94 sur lequel les
Il faut cependant noter que la majorité des particules sont émises par le secteur résidentiel (72 % des concentrations sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (10 µg/m³).
particules PM10 et 86 % des particules PM2,5). • respectent la valeur limite actuellement en vigueur (40 µg/m3) ainsi que la future valeur limite
fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (20 µg/m3).
• Les concentrations moyennes annuelles en particules PM10 :
• sont comprises entre 10 et 14 µg/m³ en dehors des axes routiers et sont supérieures à la ligne
directrice de l’OMS (15 µg/m³) sur l’axe de la RN94.
• respectent la valeur limite actuellement en vigueur (40 µg/m3) ainsi que la future valeur limite
fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (20 µg/m3).
• Les concentrations moyennes annuelles en particules PM2,5 :
• sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (5 µg/m3) et à l’objectif de qualité (10 µg/m3)
ainsi que la future valeur limite fixée par l’Union Européenne à partir de 2030 (10 µg/m3).
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Partie 3. Etat initial
Page 55 sur 87
Localement, les facteurs pouvant favoriser des niveaux de pollution élevés sont les suivants : Sur l’ensemble des sites de mesures trafic, la moyenne des concentrations annuelles est de 15,6 µg/m³. Tandis
qu’en site de fond, la concentration moyenne annuelle au point 7 est seulement de 4,7 µg/m³. Cet écart
• La présence d’axes routiers au trafic élevé ; témoigne de l’influence de la source d’émission routière sur les concentrations locales.
• Des sources d’émissions multiples ; A l’exception des points trafics numéro 3 et numéro 1 (situés à proximité immédiate de la RN94), toutes les
• Un ensoleillement important (réaction photochimiques) ; concentrations moyennes annuelles calculées sont inférieures à la concentration mesurée par AtmoSud sur
• La disposition des bâtiments (rue canyon) ; la même période à la station urbaine de fond Gap Commanderie (17,3 µg/m³). Celles-ci sont également (à
l’exception du point 1) toutes bien inférieures à la concentration mesurée à la station trafic AtmoSud Gap
Afin de caractériser plus précisément la qualité de l’air de la zone de projet des mesures in situ ont été
Jean Jaurès (25,5 µg/m³).
réalisées.
La concentration moyenne annuelle maximale est mesurée au point numéro 1, situé le long de la RN94, au
Mesures in situ sud de les Queyras, avec 28,9 µg/m³.
Statistiquement, il est constaté que l’écart-type en sites trafic est important (7,1 µg/m³). Le maximum en site
A. Campagnes de mesures périurbain trafic est 6 fois supérieur à la concentration moyenne annuelle en site de fond.
Ce rapport présentant la moyenne des résultats des deux campagnes de mesures réalisées en saisons Une saisonnalité des concentrations est clairement observée, avec des concentrations en période froide plus
contrastées : la concentration moyenne ainsi calculée est considérée comme étant représentative de la élevées qu’en période chaude sur tous les sites de mesures. Ceci est cohérent avec la saisonnalité habituelle,
moyenne annuelle. les conditions météorologiques hivernales favorisant des concentrations plus élevées et de nouvelles sources
apparaissant en hiver (chauffage).
Ces campagnes de mesures se sont intéressées aux principaux polluants d’origine automobile : le dioxyde
d’azote (NO2) considéré comme traceur de la pollution routière et les particules PM10. Le benzène a Le long de la RN94, un demi-transect a été installé : c’est à dire plusieurs points de mesures rapprochés
également été mesuré. Le dioxyde d’azote et le benzène ont été prélevés sur une période de 4 semaines et s’éloignant progressivement de l’axe. Le but est d’étudier l’influence de la RN94 sur la dispersion
les PM10 ont été prélevés sur 15 jours à l’aide d’échantillonneurs passifs. Cette technique de mesure permet atmosphérique. Il est observé, en hiver comme en été, une diminution des concentrations en s’éloignant de
d’obtenir une évaluation de la concentration atmosphérique moyenne sur cette durée. l’axe autoroutier RN94, du point 3 jusqu’au point 6. Cette décroissance témoigne de l’influence de l’axe sur
les concentrations locales. Les concentrations se stabilisent environ à 130 mètres de distance avec l’axe,
La méthodologie d’échantillonnage consiste à la suspension des échantillonneurs passifs dans une boite qui déterminant ainsi le rayon d’influence de la RN94 sur les concentrations locales en dioxyde d’azote.
les protège des intempéries. Ces boites sont placées à une hauteur de 2 à 2,5 mètres du sol, en suspension
libre, aux endroits de mesures choisis. L’étude de la répartition spatiale des concentrations en dioxyde d’azote met en évidence que les
concentrations les plus élevées sont mesurées près de la RN94 (points 1 et 3). En s’éloignant de cet axe les
Au total, 8 points de mesures ont été équipés. Les points ont été répartis sur l’ensemble de la zone d’étude concentrations décroissent et sont faibles dans le reste de la commune.
afin de caractériser au mieux la qualité de l’air du secteur.
D. Concentrations en particules PM10
B. Conditions météorologiques
La campagne hivernale a été marquée par le vol des dispositifs et des plaquettes adhésives permettant de
Dans l’ensemble, les conditions météorologiques ont été équivalentes aux conditions moyennes mesurer les particules PM10. Ceux-ci avaient été séparés des dioxyde d’azote en hiver pour des raisons
d'expositions de la zone d'étude pour la période de mesure, à l’exception de précipitations plus importantes logistiques. Ainsi, seuls les résultats de mesures en période estivale sont disponibles.
en période chaude et moins importantes en période froide (pouvant respectivement favoriser des
concentrations plus faibles et plus élevées). Les concentrations étant habituellement plus élevées en période froide qu’en période chaude, de par les
conditions météorologiques et d’autres sources s’ajoutant (le chauffage, en montagne non négligeable), les
C. Concentrations en dioxyde d’azote concentrations en période chaude ne sont pas représentatives d’une moyenne annuelle.
Pour pallier cet imprévu logistique, les concentrations mesurées en période chaude ont été redréssées en
L’ensemble des concentrations moyennes annuelles mesurées, y compris en site trafic, est inférieur à s’appuyant sur les données des stations AtmoSud Gap Commanderie (urbain fond) et Gap Jean Jaurès (urbain
la valeur limite et à l’objectif de qualité (tous deux de 40 µg/m³ en moyenne annuelle). trafic).
Il faut noter que les concentrations aux points 1 et 3 sont supérieures à la future valeur limite qui Les concentrations moyennes annuelles estimées, au point de fond n° 7 (24,1 µg/m³) et au point trafic
prendra effet en 2030 (20 µg/m³). n° 2 (25,6 µg/m³), sont toutes les deux inférieures à la valeur limite annuelle des PM10 (40 µg/m³)
ainsi qu’à l’objectif de qualité annuel (30 µg/m³).
En revanche celles-ci sont supérieures à la ligne directrice de l’OMS (15 µg/m³ en moyenne annuelle)
ainsi qu’à la future valeur limite qui prendra effet en 2030 (20 µg/m³).
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Partie 3. Etat initial
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E. Benzène
La totalité des concentrations moyennes annuelles mesurées, y compris en site trafic, sont inférieures
à la valeur limite (5 µg/m³ actuellement et 3,4 µg/m³ à partir de 2030) et à l’objectif de qualité
(2 µg/m³ en moyenne annuelle).
Sur l’ensemble des sites de mesures trafic, la moyenne des concentrations annuelles est de 0,6 µg/m³. Tandis
qu’en site de fond, la concentration moyenne annuelle au point 7 est de 0,3 µg/m³. Les concentrations
mesurées sont faibles et même si un écart est observé entre les sites trafic et le site de fond, cet écart reste
très faible.
Aucune mesure en benzène n’est réalisée par l’AASQA AtmoSud dans les Hautes Alpes. A titre de
comparaison, les données mensuelles des stations Marseille Longchamp et Marseille Rabatau, sur les
périodes des campagnes de mesures, sont utilisées :
• Toutes les concentrations moyennes annuelles calculées sont inférieures à la concentration mesurée
par AtmoSud sur la même période à la station urbaine de fond Marseille Longchamp (0,9 µg/m³) ;
• Celles-ci sont également toutes bien inférieures à la concentration mesurée à la station trafic Marseille
Rabatau (1,8 µg/m³) ;
La concentration moyenne annuelle maximale est mesurée au point numéro 1, situé le long de la RN94, au
sud de les Queyras, avec 0,7 µg/m³. L’écart avec les autres points de mesures est toutefois très faible.
Une saisonnalité des concentrations est observée, avec des concentrations en période froide plus élevées
qu’en période chaude sur tous les sites de mesures. Ceci est cohérent avec la saisonnalité habituelle, les
conditions météorologiques hivernales favorisant des concentrations plus élevées et de nouvelles sources
apparaissant en hiver (chauffage). Toutefois ces écarts sont très faibles (< 1 µg/m³).
L’étude de la répartition spatiale des concentrations met en évidence que les concentrations les plus élevées
sont mesurées près de la RN94 (point 1). En s’éloignant de cet axe les concentrations décroissent dans le
reste de la commune et la minimale est observée au point le plus éloigné (point de fond numéro 7).
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Partie 3. Etat initial
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Partie 4. Impact du projet
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Partie 4. Impact du projet
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8. Trafic routier : Calcul d’émissions de polluants et de la consommation énergétique
8.1. Données d’entrée : Trafic routier
8.1.1. Données
Les entrants indispensables à la réalisation de l’étude prévisionnelle sont les données issues de
modélisations de trafic réalisées dans la zone d’étude du projet. Il s’agit du Trafic Moyen Journalier Annuel
(TMJA), de la vitesse réglementaire des véhicules, ainsi que de la part de poids-lourds, et ce pour chacun
des tronçons routiers considérés. Les données de trafic fournies pour cette étude sont présentées en
Annexe 3. Les différents scénarios ont été étudiés aux horizons suivants :
• Actuel 2026 ;
• 2030 :
• Mise en service du projet ;
• Situation de référence sans projet : au fil de l’eau ;
• 2050 :
• Mise en service sur le long terme du projet (+20 ans) ;
• Situation de référence sans projet : au fil de l’eau.
La Figure 38 illustre le réseau routier retenu dans le cadre de cette étude, ainsi que la numérotation des
brins routiers. Les données de trafic retenues pour les calculs pour chacun de ces brins sont présentées
dans le Tableau 30. Un taux de poids-lourds de 9 % a été retenu pour tous les scénarios et horizons
étudiés.
Le projet prévoit un ajustement du profil de la RN94, principalement au sud, au niveau de la traversée du
centre-bourg et du parking du lac, ainsi qu’une réduction des vitesses de circulation, telles que présentées
sur les Figure 39 et Figure 40.
Enfin, le projet n’implique pas de variation du trafic routier entre la situation de référence et la situation
de projet aux horizons 2030 et 2050.
Figure 38 : Réseau routier retenu pour l’étude – identification des brins
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Partie 4. Impact du projet
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Tableau 30 : Données de trafic retenues pour l’étude
Situation Actuelle Situation de Référence Situation de Projet Situation de Référence Situation de Projet
Vitesse en
2026 2030 2030 2050 2050 Vitesse en
situation Actuelle
situation de Projet
et de Référence
TMJA PL TMJA PL TMJA PL TMJA PL TMJA PL (m/s)
Id Zone Situations (m/s)
(veh/j) (veh./j) (veh/j) (veh./j) (veh/j) (veh./j) (veh/j) (veh./j) (veh/j) (veh./j)
Carrefour des Référence
1 8780 790 8850 797 8850 797 9200 828 9200 828 80 70
hameaux et projet
Traversée du
2 Référence 8085 728 8150 734 0 0 8500 765 0 0 50 30
centre-bourg
Carrefour de Référence
3 8631 777 8700 783 8700 783 9050 815 9050 815 50 50
l’école et projet
Carrefour des Référence
4 8928 804 9000 810 9000 810 9350 842 9350 842 80 70
hameaux et projet
Traversée du
5 Projet 0 0 0 0 8150 734 0 0 8500 765 50 30
centre-bourg
Traversée du Référence
6 8085 728 8150 734 8150 734 8500 765 8500 765 50 30
centre-bourg et projet
Carrefour des Référence
7 8631 777 8700 783 8700 783 9050 815 9050 815 70 70
hameaux et projet
Traversée du
8 Référence 8085 728 8150 734 0 0 8500 765 0 0 30 30
centre-bourg
9 Parking du lac Référence 8085 728 8150 734 0 0 8500 765 0 0 50 50
10 Parking du lac Projet 0 0 0 0 8150 734 0 0 8500 765 50 50
Traversée du
11 Projet 0 0 0 0 8150 734 0 0 8500 765 30 30
centre-bourg
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Partie 4. Impact du projet
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Figure 39 : Vitesses limites des brins routiers en situation actuelle et de référence Figure 40 : Vitesses limites des brins routiers en situation de projet 2030 et 2050
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Partie 4. Impact du projet
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8.1.3. Définition du réseau d’étude
8.1.2. Répartition du parc automobile
En termes de qualité de l’air, le réseau d’étude est composé des voies routières concernées par le projet,
Le parc automobile donne la distribution par type de voie (urbain, route et autoroute) des différentes et de l’ensemble du réseau routier subissant, du fait de la réalisation du projet, une modification
catégories de véhicules (VP, VUL, PL, 2R), par combustible (essence ou diesel), par motorisation et par (augmentation ou réduction) des flux de trafic significative. Ces variations sont considérées comme
norme (EURO). Dans cette étude, la version 2023 du parc automobile français simulé par l’UGE-IFSTTAR significatives si elles sont supérieures à :
est utilisée. Ce parc présente deux scénarios d’évolution du parc et des immatriculations à l’horizon 2050 :
• ±500 véhicules/jours, pour les TMJA <5000 véhicules/jour ;
• S1-AME « Avec Mesures Existantes » : ce scénario vise à décrire l’effet des politiques publiques • ±10 % d’impact sur les TMJA, pour des TMJA>5000 véhicules/jour ;
actuelles en prenant en compte l’ensemble des mesures portées par l’Etat français jusqu’à une
certaine date sur la consommation d’énergie et les gaz à effet de serre ; Pour une question de cohérence du réseau routier d’étude retenu, certaines voies subissant des variations
de trafics non significatives ont pu être retenues pour les modélisations.
• S2-AMS « Avec Mesures Supplémentaires » : ce scénario vise à respecter le mieux possible les
objectifs énergétiques et climatiques que la France s’est fixée, y compris quand ils découlent de la
législation européenne. Il dessine une trajectoire possible de réduction des émissions de gaz à
effet de serre jusqu’à la neutralité carbone en 2050.
Pour cette étude, le parc roulant est basé sur le scénario AMS.
Tableau 31 : Répartition du type de motorisation en fonction de l’année et de la typologie de l’axe routier –
Parc AMS (source : UGE-IFSTTAR 2023)
Parc Urbain Rural Autoroutier
Année 2026 2030 2050 2026 2030 2050 2026 2030 2050
VP Essence 24,8% 19,8% 0,5% 22,7% 18,3% 0,5% 16,9% 14,0% 0,4%
VP Diesel 47,7% 33,2% 0,6% 50,8% 36,0% 0,6% 59,0% 43,7% 0,9%
VP VP Hybride 7,0% 8,4% 2,4% 7,0% 8,6% 2,6% 7,3% 9,4% 3,3%
VP Electriques 11,0% 22,3% 64,8% 9,9% 20,4% 62,1% 6,9% 14,8% 52,0%
VP Autres 9,5% 16,2% 31,7% 9,6% 16,6% 34,2% 9,9% 18,1% 43,4%
VUL essence 2,0% 2,9% 3,9% 2,7% 3,7% 4,3% 2,3% 3,2% 4,1%
VUL diesel 92,3% 81,8% 9,8% 90,2% 77,7% 7,9% 91,5% 80,1% 8,9%
VUL
VUL Electrique 3,6% 9,7% 55,2% 4,8% 12,7% 60,7% 4,1% 10,9% 57,7%
VUL Autres 2,1% 5,6% 31,1% 2,3% 5,9% 27,1% 2,2% 5,7% 29,3%
PL Diesel 69,1% 44,6% 3,4% 84,2% 63,4% 5,1% 88,9% 71,8% 6,8%
PL Essence 0,2% 0,5% 1,1% 0,1% 0,3% 1,0% 0,1% 0,3% 1,0%
PL PL Electriques 7,8% 15,6% 32,3% 3,5% 9,5% 28,2% 2,4% 7,1% 26,8%
PL GNC 18,1% 29,9% 44,3% 9,9% 20,7% 46,6% 7,0% 16,2% 47,1%
PL Autres 4,9% 9,3% 19,0% 2,2% 6,1% 19,0% 1,6% 4,6% 18,2%
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Partie 4. Impact du projet
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8.2. Evolution du trafic routier dans la zone d’étude 8.3. Bilan de la consommation énergétique
Le bilan énergétique du projet prend en compte la consommation de carburant liée au trafic routier.
Le tableau ci-dessous présente l’évolution du trafic routier global sur l’ensemble du réseau routier étudié.
Le graphique suivant présente les résultats de la consommation énergétique journalière sur l’ensemble du
réseau routier étudié. Le total est exprimé en tonnes équivalent pétrole (TEP).
Tableau 32 : Evolution du trafic sur le réseau routier étudié
Nombre de
Scénario Année Impact
véhicules.kilomètres
Actuel 2026 21 951 -
Référence : « au fil de l’eau » 22 127 +0,8% / Actuel
2030
Projet 22 192 +0,3% / Référence
Référence : « au fil de l’eau » 23 027 +4,9% / Actuel
2050
Projet 23 096 +0,3% / Référence
Au fil de l’eau, le trafic routier du réseau étudié augmente par rapport à la situation actuelle 2026, avec +0,8 %
en 2030 et +4,9 % en 2050.
L’impact global du projet sur le nombre de véhicules.kilomètres parcourus sur l’ensemble du réseau routier
étudié est négligeable avec une hausse de +0,3 % par rapport à la situation de référence aux horizons 2030
et 2050. Cette augmentation s’explique exclusivement par la modification du tracé de la RN94, les niveaux
de trafic routier demeurant identiques entre la situation de projet et la situation de référence.
Globalement le projet n’impacte pas significativement le trafic routier du réseau routier étudié.
Figure 41 : Consommation énergétique totale sur le domaine d’étude
Au fil de l’eau, la consommation énergétique (TEP/jour) diminue par rapport à la situation actuelle de -6 %
en 2030 et de -34 % en 2050.
L’impact du projet sur la consommation énergétique totale du domaine d’étude par rapport à la situation de
référence est de : +3 % en 2030 et de +1 % en 2050.
Le projet entraine une faible augmentation de la consommation de TEP/jour. Ceci est cohérent avec
l’évolution du nombre de véhicules.kilomètres parcourus sur l’ensemble du réseau routier étudié.
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Partie 4. Impact du projet
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8.4. Bilan des émissions en polluants
Le bilan des émissions en polluants (et leurs variations), sur l’ensemble du réseau routier étudié aux horizons
considérés et pour tous les types de véhicules est présenté dans le tableau suivant.
Au fil de l’eau, la majorité des émissions de polluants diminuent par rapport à la situation actuelle 2026,
malgré l’augmentation du trafic routier. Cette évolution résulte de l’amélioration technologique progressive
du parc roulant.
Le 1,3-butadiene fait exception puisque ses émissions augmentent de +25 % en 2030 et +119 % en 2050.
Cela s’explique par la mutation progressive du parc roulant, qui voit diminuer la part du diesel au profit des
motorisations essence et GNV. Ces dernières, bien que moins émettrices de NOx et de particules, présentent
des émissions plus élevées de 1,3-butadiene à l’échappement et à froid. Cette tendance est accentuée par
l’augmentation du trafic, qui se traduit par une hausse du nombre de véhicules.km parcourus.
En situation de projet par rapport à la situation de référence, les émissions des polluants principaux
augmentent en moyenne de +7 % en 2030 et +8 % en 2050.
L’impact du projet est plus marqué sur les émissions de COVNM, 1,3-butadiene, de chrome et d’arsenic
(+14 % en moyenne en 2030 et +16 % en moyenne en 2050). Le chrome et l’arsenic sont principalement
émis lors des processus hors échappement (usure des freins, des pneumatiques, de la chaussée et remise en
suspension des poussières) tandis que les COVNM et le 1,3-butadiène proviennent principalement des
phases de combustion incomplète liées aux accélérations et décélérations. Ces augmentations s’expliquent
par la réduction des vitesses de circulation et les ajustements du profil de la voie, avec un tracé plus sinueux
en situation de projet, entraînant davantage de freinages, d’accélérations et de régimes moteurs transitoires.
Le même constat est effectué concernant les gaz à effet de serre (GES) : Le projet entraine une Figure 42 : Bilan des émissions en NOx, PM10 et PM2,5 sur l’ensemble du réseau routier étudié
augmentation des émissions de GES en moyenne de +4 % en 2030 et en 2050.
Tableau 33 : Bilan des émissions moyennes journalières des polluants principaux et des gaz à effet de serre (GES) sur l’ensemble du réseau routier étudié
CO NOx SO2 COVNM PM10 PM2,5 Benzène 1,3-butadiene Benzo(a)pyrène HAP Ni Cr As GES*
Sur l'ensemble du projet
kg/j kg/j kg/j kg/j kg/j kg/j kg/j kg/j g/j g/j g/j g/j g/j T eqCO2/j
Actuel 2026 4,7E+00 7,0E+00 2,5E-02 2,8E-01 8,3E-01 4,9E-01 9,9E-03 3,9E-03 2,4E-02 2,5E+00 2,0E-01 7,5E-01 2,1E-02 4,5E+00
Référence 2030 3,8E+00 4,8E+00 2,0E-02 2,5E-01 7,4E-01 4,3E-01 6,5E-03 4,9E-03 1,9E-02 2,0E+00 1,8E-01 6,7E-01 1,9E-02 3,9E+00
Variation au « Fil de l’eau »
-18% -31% -18% -11% -11% -13% -35% 25% -20% -22% -11% -11% -11% -13%
2030
Projet 2030 3,9E+00 5,1E+00 2,1E-02 2,8E-01 8,0E-01 4,5E-01 6,7E-03 5,7E-03 1,9E-02 2,0E+00 1,9E-01 7,6E-01 2,2E-02 4,1E+00
Impact du Projet 2030 3% 4% 4% 12% 7% 6% 3% 16% 1% 0% 8% 15% 15% 4%
Référence 2050 2,4E+00 8,6E-01 4,6E-03 2,8E-01 5,1E-01 2,9E-01 1,7E-03 8,6E-03 4,3E-03 3,5E-01 8,5E-02 3,4E-01 1,0E-02 1,6E+00
Variation au « Fil de l’eau »
-49% -88% -82% 0% -39% -41% -83% 119% -82% -86% -57% -54% -51% -64%
2050
Projet 2050 2,5E+00 9,0E-01 4,6E-03 3,3E-01 5,4E-01 3,0E-01 1,7E-03 1,0E-02 4,4E-03 3,5E-01 9,3E-02 3,9E-01 1,2E-02 1,7E+00
Impact du Projet 2050 4% 4% 2% 17% 6% 5% 2% 18% 2% 0% 9% 15% 15% 4%
* Somme de l'ensemble des GES (gaz à effet de serre) multiplié par le PRG100 (potentiel de réchauffement global sur 100 ans) - PRG100 de 1 pour les CO₂, de 27,9 pour les CH₄ et de 273 pour les N₂O
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Partie 4. Impact du projet
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L’étude de la répartition spatiale de l’impact du projet est réalisée sur les oxydes d’azote à l’horizon 2030
(horizon le plus pénalisant) et est présentée sur les figures suivantes.
En 2030, les émissions de NOx demeurent globalement modérées sur la portion de la RN94 étudiée, avec
des niveaux inférieurs à 2,5 kg/km/jour.
A l’horizon 2030, le projet induit des évolutions contrastées des émissions de NOx, principalement liées aux
modifications de vitesse réglementaire et aux modifications du tracé :
• Une augmentation moyenne d’environ 28 % des émissions de NOx est observée sur les sections de
la RN94 où la vitesse est abaissée de 50 km/h à 30 km/h, au niveau de la traversée du centre-bourg.
Comme rappelé en Annexe 4, les émissions de NOx sont plus élevées à 30 km/h qu’à 50 km/h, en
particulier pour les poids lourds. Or, la part de poids lourds sur ce secteur est non négligeable,
atteignant 9 % du trafic, ce qui contribue à accentuer l’augmentation observée ;
• Une faible augmentation des émissions de NOx, comprise entre +0,2 % et +1,6 %, est constatée sur
les brins situés au niveau de la traversée du centre-bourg dont la vitesse réglementaire reste
inchangée, mais dont le tracé est modifié en situation de projet. Le tracé plus sinueux induit
davantage de variations de régime moteur (accélérations et décélérations), ce qui tend à augmenter
légèrement les émissions de NOx sur ces sections ;
• A l’inverse, une légère diminution des émissions de NOx (–1,2 %) est observée sur les portions nord
de la RN94, au niveau du carrefour des hameaux, où la vitesse est réduite de 80 km/h à 70 km/h.
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Partie 4. Impact du projet
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Figure 43 : Cartographie des émissions de NOx en 2030 Situation de référence – Horizon 2030 Figure 44 : Cartographie des émissions de NOx en 2030 - Situation de projet – Horizon 2030
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Partie 4. Impact du projet
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Figure 45 : Cartographie de l’impact du projet sur les émissions de NOx - Horizon 2030
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Partie 4. Impact du projet
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8.5. Analyse des coûts collectifs
8.5.1. Rappel méthodologique 8.5.3. Coûts liés à l’effet de serre additionnel
Les coûts collectifs correspondent à la monétarisation des externalités négatives (pollutions et nuisances) et Tableau 35 : Coûts collectifs liés à l’effet de serre additionnel – Tous types de véhicules confondus
des bénéfices pour la collectivité. Cela permet d’exprimer les impacts environnementaux et sanitaires d’un
projet en euros pour éclairer les décisions publiques. € 2 015 Coût journalier en € Impact
Actuel 2026 811 € -
La méthode est basée sur l’analyse socio-économique exigées par l’articles R.122-5 du Code de
Référence 2030 955 € +18% / Actuel
l’environnement. Projet 2030 991 € +4% / Référence
Elle inclut : Référence 2050 1 210 € +49% / Actuel
Projet 2050 1 256 € +4% / Référence
• Les effets de la pollution de l’air sur la santé (particules, NOx, SO2, COVnM) ;
• Les émissions de gaz à effets de serre (GES), évaluées via un coût carbone ; Il est observé une augmentation des coûts liés à l’effet de serre additionnel en situation de référence de
• L’impact est modulé selon la vitesse des véhicules et la densité des zones traversées ; +18 % en 2030 et de +49 % en 2050, par rapport à la situation actuelle. Cette augmentation est liée à la
• L’augmentation de la valeur de la vie humaine est intégrée dans les calculs. hausse annuelle du prix de la tonne de CO2 : en 2026 le coût s’élève à 181,7 €, alors qu’en 2050 le coût atteint
762,5 €.
8.5.2. Coûts liés à la pollution de l’air En situation de projet, les coûts collectifs liés à l’effet de serre additionnel augmentent légèrement de +4 %
en 2030 et en 2050, en cohérence avec l’évolution des émissions de GES présentées au paragraphe 8.4.
Tableau 34 : Coûts liés à la pollution de l’air – Tous types de véhicules confondus
€ 2015 Coût journalier en € Impact 8.5.4. Coûts collectifs globaux
Actuel 2026 231 € -
Référence 2030 213 € -8% / Actuel
Tableau 36 : Coûts collectifs globaux du domaine d’étude – Tous types de véhicules confondus
Projet 2030 214 € +0% / Référence € 2 015 Coût journalier en € Impact
Référence 2050 273 € +18% / Actuel Actuel 2026 1 041 € -
Projet 2050 274 € +0% / Référence Référence 2030 1 168 € +12% / Actuel
Projet 2030 1 205 € +3% / Référence
En comparant la situation de référence à la situation actuelle, il est observé une variation des coûts collectifs Référence 2050 1 483 € +42% / Actuel
liés à la pollution de l’air, avec une baisse de -8 % en 2030 et une hausse de +18 % en 2050. Cette évolution Projet 2050 1 529 € +3% / Référence
résulte de l’augmentation du trafic routier au fil de l’eau, compensée en 2030 par l’amélioration du parc
roulant mais dont l’effet ne permet plus de contrebalancer la hausse du trafic à l’horizon 2050. Les coûts collectifs globaux augmentent au fil de l’eau, par rapport à la situation actuelle, de +12 % en 2030
En situation de projet, les coûts liés à la pollution de l’air ne varient pas par rapport à la situation de référence. et de +42 % en 2050. Ceci s’explique par la combinaison de l’augmentation du kilométrage routier ainsi que
l’augmentation du prix de la tonne de CO2 par rapport à la situation actuelle. Les améliorations
technologiques du parc roulant ne sont pas suffisantes pour contrebalancer ces augmentations au fil de
l’eau.
En situation de projet, les coûts collectifs globaux du domaine d’étude augmentent légèrement de +3 % en
2030 et en 2050.
Le projet entraine une augmentation des coûts collectifs globaux d’environ 47 € en 2050.
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Partie 4. Impact du projet
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9. Conclusion de l’impact du projet
Données d’entrée Bilan des émissions en polluants
Les entrants indispensables à la réalisation de l’étude prévisionnelle sont les données issues de modélisations
Au fil de l’eau, la majorité des émissions de polluants diminuent par rapport à la situation actuelle 2026,
de trafic réalisées dans la zone d’étude du projet. Il s’agit du Trafic Moyen Journalier Annuel, de la vitesse
malgré l’augmentation du trafic routier. Cette évolution résulte de l’amélioration technologique progressive
réglementaire des véhicules, ainsi que de la part de poids-lourds, et ce pour chacun des tronçons routiers
du parc roulant.
considérés. Les différents scénarios ont été étudiés aux horizons suivants :
En situation de projet par rapport à la situation de référence, les émissions des polluants principaux
• Actuel 2026 ; augmentent en moyenne de +7 % en 2030 et +8 % en 2050.
• 2030 :
L’impact du projet est plus marqué sur les émissions de COVNM, 1,3-butadiene, de chrome et d’arsenic
• Mise en service du projet ; (+14 % en moyenne en 2030 et +16 % en moyenne en 2050). Ces augmentations s’expliquent par la
• Situation de référence sans projet : au fil de l’eau ; réduction des vitesses de circulation et les ajustements du profil de la voie, avec un tracé plus sinueux en
situation de projet, entraînant davantage de freinages, d’accélérations et de régimes moteurs transitoires.
• 2050 :
Le même constat est effectué concernant les gaz à effet de serre (GES) : Le projet entraine une
• Mise en service sur le long terme du projet (+20 ans) ; augmentation des émissions de GES en moyenne de +4 % en 2030 et en 2050.
• Situation de référence sans projet : au fil de l’eau. L’étude de la répartition spatiale de l’impact du projet a été réalisée sur les oxydes d’azote à l’horizon 2030.
En 2030, les émissions de NOx demeurent globalement modérées sur la portion de la RN94 étudiée, avec
Evolution du trafic routier dans le domaine d’étude des niveaux inférieurs à 2,5 kg/km/jour. A l’horizon 2030, le projet induit des évolutions contrastées des
émissions de NOx, principalement liées aux modifications de vitesse réglementaire et aux modifications du
Au fil de l’eau, le trafic routier du réseau étudié augmente par rapport à la situation actuelle 2026, avec +0,8 % tracé :
en 2030 et +4,9 % en 2050. • Une augmentation moyenne d’environ 28 % des émissions de NOx est observée sur les sections de
L’impact global du projet sur le nombre de véhicules.kilomètres parcourus sur l’ensemble du réseau routier la RN94 où la vitesse est abaissée de 50 km/h à 30 km/h, au niveau de la traversée du centre-bourg.
étudié est négligeable avec une hausse de +0,3 % par rapport à la situation de référence aux horizons 2030 Comme rappelé en Annexe 4, les émissions de NOx sont plus élevées à 30 km/h qu’à 50 km/h, en
et 2050. Cette augmentation s’explique exclusivement par la modification du tracé de la RN94, les niveaux particulier pour les poids lourds. Or, la part de poids lourds sur ce secteur est non négligeable,
de trafic routier demeurant identiques entre la situation de projet et la situation de référence. atteignant 9 % du trafic, ce qui contribue à accentuer l’augmentation observée.
Globalement le projet n’impacte pas significativement le trafic routier du réseau routier étudié. • Une faible augmentation des émissions de NOx, comprise entre +0,2 % et +1,6 %, est constatée sur
les brins situés au niveau de la traversée du centre-bourg dont la vitesse réglementaire reste
Bilan de la consommation énergétique inchangée, mais dont le tracé est modifié en situation de projet. Le tracé plus sinueux induit
davantage de variations de régime moteur (accélérations et décélérations), ce qui tend à augmenter
Au fil de l’eau, la consommation énergétique (TEP/jour) diminue par rapport à la situation actuelle de -6 % légèrement les émissions de NOx sur ces sections ;
en 2030 et de -34 % en 2050. • A l’inverse, une légère diminution des émissions de NOx (–1,2 %) est observée sur les portions nord
L’impact du projet sur la consommation énergétique totale du domaine d’étude par rapport à la situation de de la RN94, au niveau du carrefour des hameaux, où la vitesse est réduite de 80 km/h à 70 km/h.
référence est de : +3 % en 2030 et de +1 % en 2050.
Le projet entraine une faible augmentation de la consommation de TEP/jour. Ceci est cohérent avec
l’évolution du nombre de véhicules.kilomètres parcourus sur l’ensemble du réseau routier étudié.
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Partie 4. Impact du projet
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Analyse des coûts collectifs
A. Coûts liés à la pollution de l’air
En comparant la situation de référence à la situation actuelle, il est observé une variation des coûts collectifs
liés à la pollution de l’air, avec une baisse de -8 % en 2030 et une hausse de +18 % en 2050. Cette évolution
résulte de l’augmentation du trafic routier au fil de l’eau, compensée en 2030 par l’amélioration du parc
roulant mais dont l’effet ne permet plus de contrebalancer la hausse du trafic à l’horizon 2050.
En situation de projet, les coûts liés à la pollution de l’air ne varient pas par rapport à la situation de référence.
B. Coûts liés à l’effet de serre additionnel
Il est observé une augmentation des coûts liés à l’effet de serre additionnel en situation de référence de
+18 % en 2030 et de +49 % en 2050, par rapport à la situation actuelle. Cette augmentation est liée à la
hausse annuelle du prix de la tonne de CO2 : en 2026 le coût s’élève à 181,7 €, alors qu’en 2050 le coût atteint
762,5 €.
En situation de projet, les coûts collectifs liés à l’effet de serre additionnel augmentent légèrement de +4 %
en 2030 et en 2050, en cohérence avec l’évolution des émissions de GES.
C. Coûts collectifs globaux
Les coûts collectifs globaux augmentent au fil de l’eau, par rapport à la situation actuelle, de +12 % en 2030
et de +42 % en 2050. Ceci s’explique par la combinaison de l’augmentation du kilométrage routier ainsi que
l’augmentation du prix de la tonne de CO2 par rapport à la situation actuelle. Les améliorations
technologiques du parc roulant ne sont pas suffisantes pour contrebalancer ces augmentations au fil de
l’eau.
En situation de projet, les coûts collectifs globaux du domaine d’étude augmentent légèrement de +3 % en
2030 et en 2050.
Le projet entraine une augmentation des coûts collectifs globaux d’environ 47 € en 2050.
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Partie 4. Impact du projet
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Partie 5. Mesures Eviter Réduire
Compenser (ERC)
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Partie 5. Mesures Eviter Réduire Compenser (ERC)
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10. Mesures pour limiter l’impact du projet
Lors de la réalisation des chaussées, des composés organiques volatiles se dégagent des enrobés à chaud.
10.1. Mesures envisagées pour réduire les impacts en phase Cela se traduit par une forte odeur qui persiste quelques heures.
chantier Les nuisances engendrées par la centrale pourront être réduites en éloignant, autant que possible, cette
dernière des habitations et en veillant au bon fonctionnement des différents équipements qui la composent.
Durant la phase chantier, la pollution émise par les matériels roulants, compresseurs et groupes
électrogènes… ne peut être considérée comme négligeable en termes d’émissions de polluants et de Concernant le risque de dispersion accidentelle d’un produit chimique, ce dernier peut être limité en
consommation énergétique. protégeant la zone de stockage, en surveillant les conditions de stockage (identification et intégrité des
contenants) et en respectant les consignes de sécurité lors des transvasements.
Cependant, il n’est pas possible de quantifier cet apport qui dépend des stratégies qui seront mises en œuvre
par les entreprises au moment des travaux (nombre d’engins, circulations, etc.).
D’autres effets inhérents aux travaux, sont à attendre. Il s’agit des émissions de poussières pendant les
terrassements, des nuisances olfactives causées par les centrales à bitumes et la réalisation des chaussées et
10.2. Mesures envisageables pour réduire l’impact sur la qualité de
du risque d’une dispersion accidentelle de produit chimique. l’air
Les émissions de poussières peuvent être de deux types :
La pollution atmosphérique liée à la circulation routière peut être limitée de deux manières :
• Les poussières produites lors de la circulation des engins de terrassement et des mouvements de • Réduction des émissions de polluants à la source,
terre. Ces poussières issues des sols sont susceptibles de se déposer sur les végétaux et les bâtiments
à proximité de l’infrastructure. En nombre important, elles peuvent être à l’origine d’une perturbation • Intervention au niveau de la propagation des polluants.
de la photosynthèse des végétaux et de salissures sur les bâtiments ; Les émissions polluantes dépendent de l’intensité et de la composition du trafic (notamment la proportion
• Les poussières issues des opérations d’épandage de liants hydrauliques. Lorsqu’un liant hydraulique de poids lourds), de la vitesse des véhicules et des émissions spécifiques à chaque type de véhicule. Si les
est nécessaire, les opérations d’épandage peuvent générer des poussières corrosives. A haute dose, émissions peuvent être réduites par des évolutions techniques des véhicules (normes Euro, motorisations
ces poussières induisent un risque sanitaire. Elles concourent par ailleurs au dépérissement des plus propres, etc.), elles peuvent également être limitées par des mesures de gestion de la circulation, telles
plantations proches de l’axe. que la modulation des vitesses ou la restriction de certains types de véhicules. Dans le cadre du projet de
requalification de la RN94, la limitation des vitesses entraine une légère augmentation des émissions locales.
Les mesures à prendre pour limiter les impacts liés aux poussières sont les suivantes :
Cependant, le décalage de la RN94 au sud du projet permet d’éloigner la source de pollution du camping
• Réduire la dispersion des poussières en arrosant de manière préventive en cas de conditions du lac et des habitations voisines, contribuant ainsi à limiter l’exposition des populations sensibles.
météorologiques défavorables ; Par ailleurs, plusieurs mesures peuvent être mises en place, dans les projets routiers, pour jouer un rôle dans
• Choisir opportunément le lieu d’implantation des équipements ou zones de stockage de matériaux la limitation de la pollution atmosphérique à proximité d’une voie. Les remblais, la végétalisation des talus et
en tenant compte des vents dominants et de la sensibilité du voisinage ; les protections phoniques limitent la dispersion des polluants en facilitant leur dilution et leur déviation. De
plus, la diffusion de la pollution particulaire peut quant à elle être piégée par ces écrans physiques (protection
• Interdire les opérations de traitement à la chaux ou aux liants hydrauliques les jours de grands vents ;
phonique) et végétaux (plantation). Les protections phoniques, en plus de limiter l'impact sonore, entraînent
• Éviter les opérations de chargement et de déchargement des matériaux par vent fort ; ainsi une diminution des concentrations induites par la voie de l'ordre de 10 à 30 % à une distance de 70 à
• Imposer le bâchage des camions, et mettre en place des dispositifs particuliers (bâches par exemple) 100 mètres du mur ou du merlon, c'est à dire là où l'impact de la voie est significatif. La plantation d'écran
au niveau des aires de stockage provisoire des matériaux susceptibles de générer des envols de végétaux, peut également conduire à une diminution sensible des concentrations (10, voire 20 ou 40 %
poussières ; suivant les conditions de vent).
• Interdire les brûlages de matériaux (emballages, plastiques, caoutchouc, etc.) conformément à la Enfin, en cas d’épisode de pic de pollution régional, des mesures réglementaires sont définies par l’arrêté du
réglementation en vigueur. 7 avril 2016 et peuvent être déclenchées sur décision préfectorale.
Les rejets des centrales à bitume issus de la combustion du fuel se composent, pour l’essentiel, de vapeur
d’eau, de dioxyde de carbone, d’anhydride sulfureux, de composés organiques volatils et d’hydrocarbures.
Elles font donc l’objet d’une procédure d’autorisation ou de déclaration.
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Partie 5. Mesures Eviter Réduire Compenser (ERC)
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10.3. Mesures envisagées pour réduire l’impact sur la santé
Bien qu’il n’existe pas de mesures compensatoires quantifiables à la pollution atmosphérique générée par le
trafic automobile, des actions peuvent toutefois être envisagées pour limiter cette pollution, et de ce fait, les
risques pour la santé des personnes exposées.
Les actions énoncées précédemment pour réduire les émissions polluantes à la source et limiter la dispersion
de ces polluants participent également à la réduction des risques pour la santé des individus.
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Partie 6. Annexes
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Partie 6. Annexes
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Annexe 1 Fiches de mesures
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Partie 6. Annexes
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Annexe 2 Résultats d’analyse du laboratoire PASSAM
Figure 46 : Résultats bruts (avant correction) de l’analyse du dioxyde d’azote par le laboratoire PASSAM – Période chaude
Figure 47 : Résultats bruts (avant correction) de l’analyse du dioxyde d’azote par le laboratoire PASSAM – Période froide
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Partie 6. Annexes
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Figure 48 : Résultats de l’analyse des particules PM10 par le laboratoire PASSAM – Période chaude
Figure 49 : Résultats de l’analyse des BTEX par le laboratoire PASSAM – Période chaude
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Partie 6. Annexes
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Figure 50 : Résultats de l’analyse des BTEX par le laboratoire PASSAM – Période froide
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Partie 6. Annexes
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Annexe 3 Etude de trafic
Figure 51 : Etude de trafic
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Partie 6. Annexes
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Annexe 4 Influence de la vitesse des véhicules sur les émissions de polluants
En avril 2019, le Cerema a publié l’étude intitulée « Émissions routières des polluants atmosphériques :
courbes et facteurs d’influence », qui actualise la note d’information du Setra (2009). Cette dernière avait
pour objectif de montrer l’impact de certains facteurs, notamment la vitesse des véhicules, sur les émissions
de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Dans l’étude de 2019, la variation de plusieurs facteurs
influençant les émissions a été analysée, en particulier la vitesse des véhicules et la composition du parc
automobile roulant.
Une partie des résultats issus de cette étude est reprise dans cette annexe.
Emissions de NOx
Pour un véhicule particulier moyen, représentatif du parc automobile circulant en 2020, la relation entre les
émissions de NOx et la vitesse présente une courbe caractéristique en « U ».
Figure 53 : Emissions de NOx d’un poids-lourd en fonction de la vitesse (Source : Cerema)
Pour les poids-lourds, les émissions sont maximales pour une vitesse moyenne d’environ 12 km/h, en raison
de la forte inertie du véhicule. Les émissions diminuent ensuite progressivement avec l’augmentation de la
vitesse, pour atteindre une valeur minimale aux alentours de 86 km/h, correspondant à un régime de
fonctionnement du moteur proche de l’optimum.
En 2020, cette valeur minimale des émissions unitaires s’élève à environ 0,8 g/km, contre 0,1 g/km à l’horizon
2050. Dès 2030, la quasi-totalité des poids lourds en circulation étant conforme à la norme Euro 6 et équipée
de systèmes de réduction catalytique sélective (SCR), l’effet de l’évolution du parc sur la diminution des
émissions de NOx devient marginal, ce qui se traduit par une quasi-superposition des courbes pour les
années suivantes.
En revanche, comme illustré sur la Figure 54, les émissions maximales d’un poids lourd à très faible vitesse,
Figure 52 : Emissions de NOx d’un véhicule particulier en fonction de la vitesse (Source : Cerema) notamment en situation de congestion du trafic, sont en 2020 plus de six fois supérieures à celles d’un
véhicule particulier circulant à la même vitesse moyenne (20 km/h). Cet écart se réduit toutefois au fil du
Les émissions sont minimales pour une vitesse moyenne d’environ 70 km/h, maximales à 130 km/h et restent temps pour atteindre un facteur d’environ quatre à l’horizon 2040.
élevées aux faibles vitesses, atteignant +35 % par rapport au minimum à 30 km/h.
Toutefois, l’évolution attendue du parc automobile se traduit par des véhicules globalement moins émissifs
en NOx. Cette évolution se manifeste par un aplatissement progressif de la courbe en U au fil des années. À
l’horizon 2050, la projection du parc conduit ainsi à une valeur minimale d’environ 0,1 g/km, atteinte pour
des vitesses comprises entre 20 et 70 km/h, soit un niveau quatre fois inférieur au minimum observé en 2020.
Au-delà, les émissions augmentent plus progressivement et ne doublent qu’aux alentours de 120 km/h.
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Pour un véhicule particulier, les émissions de particules PM10 sont minimales pour une vitesse moyenne
d’environ 70 km/h, et maximales aux très faibles et aux fortes vitesses, avec un écart limité à environ +11 %
par rapport au minimum. Entre 2020 et 2050, la valeur minimale des émissions ne diminue que d’environ
15 %, pour atteindre 45 mg/km par véhicule, illustrant la faible sensibilité des émissions de particules fines
aux progrès technologiques du parc roulant.
Figure 54 : Comparaison des émissions de NOx en 2020 et 2040 d’un VP, VUL et PL en fonction de la vitesse
(Source : Cerema)
Emissions de particules PM10
Les courbes reliant les émissions de particules PM10 à la vitesse présentent, comme pour les NOx, une forme Figure 56 : Emissions de PM10 d’un poids-lourd en fonction de la vitesse (Source : Cerema)
en « U », mais avec une tendance moins marquée, l’écart entre les valeurs minimale et maximale étant
nettement plus réduit. De même que pour les NOx, les émissions des poids-lourds sont maximales pour une vitesse moyenne
d’environ 12 km/h. Les émissions diminuent ensuite progressivement avec l’augmentation de la vitesse, pour
atteindre une valeur minimale aux alentours de 86 km/h.
En revanche, les émissions maximales à très faible vitesse sont en 2020 environ 10 fois supérieures à celles
d’un véhicule léger circulant à la même vitesse moyenne, et cette proportion augmente à plus de 12 en 2050.
Les conclusions du rapport du Cerema constituent un appui pertinent pour l’évaluation de projets
d’infrastructures et de transport ou pour l’analyse de mesures visant à améliorer la qualité de l’air. En
revanche, elles ne permettent pas, à elles seules, d’apprécier de manière fiable certaines politiques
publiques de mobilité, telles que les dispositifs de réduction des vitesses en milieu urbain (zones 30,
par exemple).
Ces politiques de mobilité doivent en effet être conçues et évaluées au regard du contexte local, et en
cohérence avec l’ensemble des politiques publiques et projets d’aménagement auxquels elles
s’articulent, notamment en matière de capacité de déplacement, de sécurité routière, de qualité de
vie, de réduction des nuisances, de qualité de l’air et d’impact climatique.
Figure 55 : Emissions de PM10 d’un véhicule particulier en fonction de la vitesse (Source : Cerema)
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Texte extrait tel quel de la pièce officielle, qui seule fait foi. La mise en page du document d'origine peut différer.