Annexe
MT3_Annexe_DI-Dard.pdf · 12 140 mots · du marché « Accompagnement technique pour l'entretien et le renouvellement des ponts et structures sur autoroutes (SANEF, ESCOTA,… », dossier de consultation officiel.
Réparation du Pont du Dard
PK 16.885
DOSSIER D’INFORMATION
Date Modifications Indice Etabli par Vérifié par Validé par
06/09/2019 Première émission 0 xx xx xx
N° Identification Prestation Objet Référence Indice
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SOMMAIRE
SOMMAIRE ...................................................................................................................................................... 2
CHAPITRE 1. OBJET DE L’ETUDE ........................................................................................................................ 4
CHAPITRE 2. DONNEES D’ENTREE ..................................................................................................................... 5
CHAPITRE 3. PRESENTATION DE L’OUVRAGE .................................................................................................... 6
3.1. IDENTIFICATION DE L’OUVRAGE ............................................................................................................................ 6
3.2. SITUATION ....................................................................................................................................................... 6
3.3. VUES GENERALES DE L’OUVRAGE .......................................................................................................................... 7
3.4. PLANS GENERAUX ............................................................................................................................................. 8
CHAPITRE 4. SYNTHESE DE L’INSPECTION DETAILLEE PERIODIQUE DE 2016 REALISEE PAR BE3 ...................... 11
4.1. CONSTATATIONS ............................................................................................................................................. 11
4.2. NOTE DE SYNTHESE (SELON IQOA)..................................................................................................................... 11
4.3. ACTIONS A MENER .......................................................................................................................................... 12
CHAPITRE 5. SYNTHESE DES INVESTIGATIONS DE 2013 REALISEES PAR LE BE1 ............................................... 13
5.1. CONSTATATIONS ............................................................................................................................................. 13
5.2. NOTE DE SYNTHESE (SELON IQOA)..................................................................................................................... 15
5.3. ACTIONS A MENER .......................................................................................................................................... 15
CHAPITRE 6. SYNTHESE DU RECALCUL EN DATE DE NOVEMBRE 2016 REALISE PAR BE3 ................................. 17
6.1. CONTENU DE L’ETUDE DE RENFORCEMENT ........................................................................................................... 17
6.2. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX COMPOSITES.................................................................................................. 17
6.3. PROPOSITION DE RENFORCEMENT ...................................................................................................................... 17
CHAPITRE 7. SYNTHESE SUR L’ETUDE DE RENFORCEMENT DES FONDATIONS ROCHEUSES DE LA PILE NORD DE
2011 REALISEE PAR LE SETE ............................................................................................................................ 19
7.1. RAPPEL DES CONCLUSIONS DE L’INSPECTION D’OCTOBRE 2011 ................................................................................ 19
7.2. CONCLUSION DU DIMENSIONNEMENT DU CONFORTEMENT DE L’ASSISE ROCHEUSE DE LA CULEE NORD.............................. 19
CHAPITRE 8. SYNTHESE GLOBALE DES INVESTIGATIONS REALISEES SUR LE PONT DU DARD ........................... 21
CHAPITRE 9. AVANT-PROJET REALISEE PAR BE3 EN 2019............................................................................... 22
9.1. OBJET DE L’AVANT-PROJET REALISEE PAR BE3 EN 2019 ........................................................................................ 22
9.2. DESCRIPTIF DES TRAVAUX AU STADE AVANT-PROJET .............................................................................................. 22
9.3. TRAVAUX REALISES DANS LE CADRE DU MARCHE GE ............................................................................................... 24
9.4. TRAVAUX COMPLEMENTAIRES PAR RAPPORT AU DOSSIER ETUDE PRELIMINAIRE ........................................................... 24
9.5. PERIODE DE TRAVAUX AU STADE AVANT-PROJET ................................................................................................... 25
CHAPITRE 10. SYNTHESE DES TRAVAUX DE REFECTION DE LA DESCENTE DES EGRATZ – MARCHE GE ............ 26
10.1. PRESENTATION DES CLAUSES TECHNIQUES ET CONTRAINTES DU MARCHE DE TRAVAUX GE ........................................... 26
10.2. DECISIONS PRISES AYANT DES REPERCUSSIONS SUR LA CONCEPTION ET LA METHODOLOGIE DE REPARATION DU PONT DU
DARD .................................................................................................................................................................. 26
CHAPITRE 11. DECISIONS SUITE REUNION DU 27/11/2018 - MARCHE GE ....................................................... 28
CHAPITRE 12. SYNTHESE DU COMPLEMENT DE LA NOTE DE RENFORCEMENT DE 2018 REALISE PAR BE3 ...... 29
12.1. CONTENU DE L’ETUDE DE RENFORCEMENT ......................................................................................................... 29
12.2. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX COMPOSITES................................................................................................ 29
12.3. PROPOSITION DE RENFORCEMENT .................................................................................................................... 29
CHAPITRE 13. INVESTIGATIONS ET ESSAIS DE 2019 REALISES PAR LE BE1 ....................................................... 31
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13.1. PROGRAMME TECHNIQUE DES INVESTIGATIONS ET ESSAIS ..................................................................................... 31
13.2. SYNTHESES .................................................................................................................................................. 31
CHAPITRE 14. CONTRAINTES SPECIFIQUES DE REALISATION DES TRAVAUX ................................................... 34
ARTICLE 14.1. PERIODES DES TRAVAUX............................................................................................................... 34
ARTICLE 14.2. CIRCULATION, ACCES ET INSTALLATIONS DE CHANTIER, SIGNALISATION ET PROTECTION DES
ZONES DE TRAVAUX AU DROIT DU PONT DU DARD .......................................................................................... 34
CHAPITRE 15. NATURE DES TRAVAUX A REALISER .......................................................................................... 36
15.1. HYPOTHESE AU STADE DU PROJET .................................................................................................................... 36
15.2. DESCRIPTIF DES TRAVAUX ............................................................................................................................... 36
15.3. TRAVAUX REALISES DANS LE CADRE DU MARCHE GE ............................................................................................. 37
CHAPITRE 16. PHASAGE DE REALISATION DES TRAVAUX................................................................................ 38
16.1. PREMIERE PHASE : REALISEE DU 06 AVRIL AU 26 JUIN 2020 DURANT 12 SEMAINES .................................................. 38
16.2. DEUXIEME PHASE : REALISEE DU 01 SEPTEMBRE AU 20 NOVEMBRE 2020 DURANT 12 SEMAINES ................................ 38
CHAPITRE 17. CONTRAINTES SPECIFIQUES DE REALISATION DES TRAVAUX ................................................... 40
17.1. PERIODES DES TRAVAUX ................................................................................................................................. 40
17.2. CIRCULATION, ACCES ET INSTALLATIONS DE CHANTIER, SIGNALISATION ET PROTECTION DES ZONES DE TRAVAUX AU DROIT DU
PONT DU DARD ..................................................................................................................................................... 40
CHAPITRE 18. CALENDRIER PREVISIONNEL DE L’OPERATION .......................................................................... 42
CHAPITRE 19. ESTIMATION PREVISIONNELLE DES TRAVAUX .......................................................................... 43
19.1. QUANTITES PREVISIONNELLES DES TRAVAUX ....................................................................................................... 43
19.2. ESTIMATION PREVISIONNELLE DES TRAVAUX ....................................................................................................... 43
20. ANNEXES .................................................................................................................................................. 44
ANNEXE 1 : IDP BE3 2016 .................................................................................................................................. 44
ANNEXE 2 : NOTE DE CALCULS DU RENFORCEMENT .................................................................................................... 45
ANNEXE 3 : RAPPORT D’INVESTIGATIONS DU BE1 2019 ............................................................................................. 46
ANNEXE 4 : EXTRAIT DU DOSSIER DE PLANS DU PRO .................................................................................................. 47
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CHAPITRE 1. OBJET DE L’ETUDE
Le présent dossier constitue le dossier d’information de réparation et renforcement du pont du
Dard permettant à la RN 205 de franchir le torrent du Dard sur la commune de Passy (Haute-
Savoie).
Ce dossier d’information présentera :
- Les caractéristiques principales de l’ouvrage ;
- Les conclusions des différentes investigations réalisées sur l’ouvrage ;
- Les études réalisées ;
- Les travaux de réparation du pont du Dard ;
- Les contraintes de réalisation des travaux ;
- Le délai et le calendrier de l’opération ;
- L’estimation prévisionnelle des travaux.
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CHAPITRE 2. DONNEES D’ENTREE
Le dossier de réparation du Pont du Dard a été élaboré sur les hypothèses des données d’entrée
suivantes :
- Dossier d’archives de la construction et notamment les plans d’exécution datant du
21/07/1962 ;
- Campagne d’investigation réalisée par le bureau d’études 1 (BE1) en 2013 ;
- Relevés topographique du bureau d’études 2 (BE2) datant 20/10/2013 réutilisé par le BE1
pour ses investigations de 2015 ;
- Investigations réalisées sur le béton armé réalisées par le BE1 en 2015 ;
- Dernière Inspection Détaillée Périodique réalisée par le bureau d’études 3 (BE3) en 2016 ;
- Note de calcul du renforcement Pont du Dard, réalisé par BE3 datant du 30/11/2016 ;
- Dimensionnement du renforcement des fondations rocheuses de la pile Nord du Pont du
Dard réalisé par le bureau d’études 4 (BE4), daté de Septembre 2017 ;
- Etude préliminaire - Ind B réalisé par BE3 datant du 12/02/2018 ;
- Compte-rendu de la réunion du 25 Septembre 2018 avec la Maitrise d’Ouvrage,
l’Entreprise réalisant les travaux de sécurisation de la RN205 et BE3 ;
- Plans du pont du Dard BE3, reçu par le bureau d’études 5 (BE5) le 10/10/2018 ;
- Plan topographiques des géomètres 1 (GEO1) du 7 novembre 2018 ;
- Plans en DWG de la descente des Egratz du tracé – reçu par A.M.O le 14/11/2018 ;
- Compte rendu de la réunion de chantier du 27 Novembre 2018 ayant pour Objet :
Réunions période de préparation avec la Maitrise d’Ouvrage, l’Entreprise réalisant les
travaux de sécurisation de la RN205 et BE3 ;
- Plans d’ensemble et profils en travers mis à jour, reçu par A.M.O le 29/11/2018 ;
- Complément à la note de renforcement réalisé par BE3 en Novembre 2018 ;
- Dossier Avant-Projet – Ind D réalisé par BE3 datant du 13/02/19 ;
- Les études sur les bétons des murs en retour et des culées réalisées par le BE1 en Août
2019.
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CHAPITRE 3. PRESENTATION DE L’OUVRAGE
3.1. Identification de l’ouvrage
NUMERO D'IDENTIFICATION : PI 21 – Pont du Dard
DEPARTEMENT VOIE CONCERNEE PR ORIGINE
Haute Savoie RN 205 Voie descendante 16+885
NATURE DE L'OUVRAGE CENTRE D'ENTRETIEN COMMUNE
Béton précontraint
Passy Mont Blanc Passy
de type VIPP
3.2. Situation
Pont du Dard
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3.3. Vues générales de l’ouvrage
Elévation de l’ouvrage
Vue de l’intrados de l’ouvrage
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3.4. Plans généraux
3.4.1. Vue en plan et coupe longitudinale
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3.4.2. Coupe transversale
3.4.3. Caractéristique générale
Caractéristiques géométriques de l'ouvrage
Type de structure : Ouvrage de type VIPP constitué de 2 poutres
précontraintes reliées par un hourdis précontraint
transversalement et par deux entretoises sur culées non
précontraintes.
Nombre de travées : 1
Longueur du tablier : 32.078 mètres suivant le profil en long indiqué sur le
plan d’exécution 3.604-C-1
Portée de l’ouvrage : 31.076 mètres suivant le profil en long indiqué sur le
plan d’exécution 3.604-C-1
Nom de la voie franchie : Torrent du Dard
Nom de la voie portée : RN 205
Biais de l'ouvrage : 100 grades
Tirant d'air : Non mesuré
Tirant d'eau : Non mesuré
Nombre de tablier : 1
Profil en long de la voie rétablie : Pente de 7% indiqué sur le plan d’exécution 3.604-C-1
Profil en travers : Dévers unique vers l’amont de 1,6 % indiqué sur le
plan d’exécution 3.604-C-1
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Largeurs de l’ouvrage d’art :
Largeur entre nus
Point Topographique sur Largueur du tablier Largeur de la
des dispositifs de
l’Ouvrage d’Art (en m) chaussée (en m)
retenues (en m)
Plan d’origine d’exécution
10.50 9.00 10.50
du coffrage (1962) :
Levée topographique de
10.52 9.00 9.59
BE2 (2013)
Levée topographique de 9.05 sur C0
- 9.30
GEO1 (2018) 8.78 sur C1
Nombre de voie(s) de circulation : 1 x 2 voies
Largeur du passage de service amont : 0,75 mètres
Limitation de charge : Sans objet
Limitation de gabarit : Sans objet
Exécution de l'ouvrage
Nom de l’entreprise constructrice : Non communiqué
Nom du bureau d’études d’exécution : Non communiqué
Période de construction : 1962
Vie de l'ouvrage
Date de la précédente IDP : 2016 – BE3
2011 – BE3
2011 – Inspection des fondations rocheuses – BE4
Date de la dernière visite annuelle : 2015 – BE3
Entretiens spécialisés : 2015 – Remplacement des joints de chaussée
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CHAPITRE 4. SYNTHESE DE L’INSPECTION DETAILLEE PERIODIQUE DE 2016
REALISEE PAR BE3
4.1. Constatations
La structure de l’ouvrage est dans un état moyen. Les parties d’ouvrages exposées aux
ruissellements provenant de la voie portée et chargés d’éléments agressifs présentent de nombreux
éclats, amorces d’éclats et aciers apparents corrodés, voire des zones de désagrégation des bétons
laissant apparaitre les granulats notamment sur les culées et leurs murs en retour côté aval. Les
fissures longitudinales et biaises observées sur les poutres et se prolongeant dans le hourdis et les
encorbellements sont vraisemblablement liées à une insuffisance d’armatures passives, mais ne
sont pas a priori préjudiciable à l’état. Les fissures transversales sur le hourdis entre les poutres
résultent possiblement d’un retrait du béton au droit des câbles de précontrainte transversale. Le
tablier s’est localement encastré dans le mur garde grèves de la culée C1, côté aval, causant un
important éclat avec aciers apparents corrodés.
Les appareils d’appuis sont en très mauvais état, l’absence de bossages inférieurs les exposent
directement aux ruissellements provenant de la partie supérieure de l’ouvrage.
Les équipements sont dans un état moyen notamment en ce qui concerne les dispositifs de retenue
et leurs ancrages. La barrière BHO est fortement corrodée sur la face arrière de la lisse inférieure.
Les raccords entre éléments de lisse GRC ne sont pas alignés au droit des supports. Les anciens
ancrages de glissière côté amont n’ont pas été convenablement traités et leur corrosion est à
l’origine d’éclats sur la corniche. Le passage de service côté amont présente un léger affaissement
en arrière de la culée C1. Les joints de chaussée sont en bon état et semblent étanches, mais
l’absence de remontées de joints et de joints sur la longrine et le passage de service provoque la
persistance d’arrivées d’eau sur les culées. L’étanchéité en rive d’ouvrage est défaillante et
provoque la percolation d’eau causant des éclats et coulures de calcite au niveau de la reprise de
bétonnage de la longrine BHO.
Depuis la précédente inspection détaillée périodique, les désordres ont sensiblement évolué en ce
qui concerne la dégradation des bétons du tablier et de la culée C1.
L’ouvrage relève de l’entretien spécialisé avec caractère d’urgence.
4.2. Note de synthèse (selon IQOA)
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4.3. Actions à mener
4.3.1. Travaux
Les travaux à prévoir sont les suivants :
• Nettoyage et entretien des abords de l’ouvrage ;
• Nettoyage et élimination de la végétation envahissante notamment aux abords ;
• Nettoyage des sommiers des culées ;
• Création de joints de trottoir en continuité des joints de chaussée ;
• Remplacement des appareils d’appui sur culées ;
• Reprise du relevé d’étanchéité en partie supérieure au droit de la longrine support de
barrière BHO ;
• Remplacement des éléments corrodés de barrière BHO
• Traitement des platines de fixation corrodées ;
• Arase des anciens supports de glissières de sécurité 3 cm minimum sous le niveau de béton
de la corniche, traitement anticorrosion de ceux-ci et ragréage des bétons ;
• Réfection du trottoir amont ;
• Reprise des bétons dégradés des culées, des poutres et du hourdis.
4.3.2. Proposition d’actions complémentaires de surveillance ou d’investigation
• Réaliser une étude détaillée pour le confortement des culées ;
• Réaliser un projet de réparation de l’ouvrage.
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CHAPITRE 5. SYNTHESE DES INVESTIGATIONS DE 2013 REALISEES PAR LE BE1
En 2013, une campagne complète d’investigations a été réalisée par le BE1 comprenant :
• Des sondages gammagraphiques ;
• Des reconnaissances de ferraillage ;
• Des mesures de l’activité de corrosion ;
• Des essais à l’arbalète ;
• Plusieurs endoscopies des gaines de précontrainte ;
• Des analyses de coulis ;
• Des analyses de béton.
Voici la synthèse des investigations réalisées.
5.1. Constatations
5.1.1. Etat général de la précontrainte
Suite aux investigations réalisées en 2013, il a été estimé que les pertes de la précontrainte
longitudinale sont supérieures d’environ 10 %, et celles de la précontraintes transversale d’environ
5 %. Il apparaît donc que :
• Les tensions résiduelles mesurées se situent bien dans les gammes majoritairement mesurée
pour les VIPP construit dans les années 60,
• La perte de précontrainte longitudinale est supérieure à la perte théorique pouvant être
attendue à long terme,
• La perte de précontrainte transversale est moins importante et de l’ordre de la perte
théorique attendue, probablement en raison du fait que : 1/ les câbles transversaux sont
plus court et 2/ ils ne sont pas déviés (moins de pertes par frottement).
La campagne complémentaire par gammagraphie permet de conclure, en exploitation cumulée
avec la dernière campagne de 1998, que suivant les critères figurant dans le guide méthodologique
de surveillance et d’auscultation des VIPP (LCPC, octobre 2001), la qualité de remplissage des
conduits par le coulis n’est pas bonne (23 % de conduits en catégorie D). Il est néanmoins
important de souligner que :
• À mi-travée des poutres, les inspections de câbles réalisées au niveau des fenêtres montrent
un excellent remplissage des gaines de coulis,
• Les ouvertures réalisées au droit des câbles n°7 et n°10 de la poutre aval (fenêtre F3 et F4)
n’ont pas complètement confirmé les résultats des gammagraphies. En effet, aucun vide n’a
été mis en évidence au niveau de la fenêtre F4, et le câble n°7 observé au droit de la fenêtre
F3 est rempli à moitié de coulis, soit un défaut de type C (la gammagraphie correspondante
indiquait un défaut de type D).
Par ailleurs, aucune anomalie n’a été mise en évidence au niveau des fils et du feuillard (pas de
phénomène de corrosion), de l’analyse chimique des coulis et de l’inspection des abouts de poutres.
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5.1.2. Etat général des bétons
Les résultats des investigations sur site et en laboratoire montrent en premier lieu que les
caractéristiques des bétons des poutres sont conformes à celles qui peuvent être attendue pour ce
type d’ouvrage. En effet, ces bétons sont compacts (dosage en ciment moyen de 410 kg/m 3 et
rapport Eeff/C moyen de l’ordre de 0,45), et logiquement caractérisés par une résistance à la
compression et un module d’élasticité élevés.
Au regard de ces caractéristiques, les bétons des poutres du pont du Dard constituent une bonne
protection des armatures passives et des gaines de précontrainte. A ce titre, les paramètres de
formulation recalculées sont généralement conformes aux spécifications actuelles données par la
norme NF EN 206-1 pour les classes d’exposition XD3 et XF4 auxquelles sont soumis ces bétons.
La seconde composante permettant de garantir la durabilité du béton armé correspond à la
profondeur d’enrobage des armatures. Les résultats obtenus montrent que :
• Les profondeurs d’enrobage minimales sont de l’ordre de 20 à 25 mm, respectivement pour
la sous face et l’âme de la poutre aval. Dans le cas de la poutre amont, elles sont
généralement supérieures à 50 mm ;
• Les profondeurs d’enrobage minimales sont de l’ordre de 15 à 20 mm pour l’entretoise, et
30 mm pour la sous face du hourdis ;
• Les profondeurs d’enrobage minimales sont de l’ordre de 10 à 15 mm dans le cas des
encorbellements, et de 25 mm dans le cas du mur de culée.
A titre indicatif, l’Eurocode 2 (NF EN 1992-1-1 d’octobre 2005) indique, pour des bétons soumis à
une classe d’exposition XD3 (comme le sont les parements en béton du pont du Dard), les aciers
doivent présenter un enrobage minimum de 45 à 55 mm, respectivement pour les armatures
passives et les câbles de précontrainte, pour une classe structurale S4 (durée d’utilisation de projet
de 50 ans). L’annexe nationale (NF EN 1992-1-1/NA) autorise néanmoins une modulation de
l’enrobage minimum, en fonction de certains critères : la classe de résistance, la nature du liant, ou
encore la compacité du béton d’enrobage. Dans le cas des bétons des poutres du pont du Dard,
l’utilisation d’un béton de classe de résistance supérieure à C45/55 permet de minorer les
enrobages à respectivement 40 et 50 mm pour les armatures passives et les câbles de précontrainte.
Il apparait donc que les profondeurs minimales d’enrobage mesurées sont généralement inférieures
à ces valeurs.
Afin d’apprécier les risques de corrosion des armatures passives, il convient de mettre ces données
en regard des deux facteurs pouvant initier leur corrosion : 1/ la teneur en chlorures au droit des
armatures et 2/ la profondeur de carbonatation.
1/ Risque de corrosion par action des chlorures
Cet ouvrage montre un risque important de corrosion par action des chlorures en sous face des
encorbellements, et probablement au niveau des culées. Les chlorures proviennent de l’utilisation
de sels de déverglaçage en période hivernale.
2/ Risque de corrosion par carbonatation du béton d’enrobage
La profondeur de carbonatation moyenne varie de 15 mm sur les âmes intérieures des poutres à 25
mm sur les âmes de rive plus exposées. En sous face d’encorbellement, elle s’échelonne entre 5 et
15 mm, et est de l’ordre de 15 à 20 mm au niveau du mur de culée. Enfin, en sous face de hourdis,
elle est égale à 10 mm.
En se basant sur une loi d’évolution en racine carrée du temps, il est possible d’approcher
l’évolution du front de carbonatation dans les années à venir. Les résultats confirment le risque de
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corrosion des armatures passives dans les années à venir, aussi bien au niveau des âmes de rive des
poutres que de la sous face des encorbellements, et par extension, des murs de culées côté rive de
l’ouvrage. Ces résultats indiquent également qu’une partie des armatures, dans les zones d’études,
sont actuellement en situation de corrosion, comme le confirment les mesures de corrosion
réalisées.
5.2. Note de synthèse (selon IQOA)
A la vue des constatations réalisées lors de la visite de 2013, la notation IQOA ne fait l’objet
d’aucun changement par rapport à celle établie lors de la précédente inspection réalisée en 2011
par BE3.
5.3. Actions à mener
5.3.1. Travaux
La liste des travaux à programmer plus ou moins à long terme est reprise dans le tableau ci-
dessous :
Travaux de A définir à l’issue d’un recalcul
confortement complet de l’ouvrage.
Travaux de Arase des anciens montants de
réparation glissières de sécurité 3cm minimum
sous le niveau du béton de la
corniche, traitement anti-corrosion
de ceux-ci et ragréage des bétons.
Création de joints de trottoir en
Réfection du trottoir amont, y
Mise en conformité des dispositifs continuité des joints de chaussée.
compris des bordures.
de sécurité et remplacement des Protection de surface (filmogène ou
Injection des vides dans les
éléments de lisses corrodées. imprégnation) des parements béton
gaines de précontrainte.
vis-à-vis de la pénétration du CO2
atmosphérique et de l’humidité, en
particulier au niveau de l’âme de la
poutre aval côté rive, des
encorbellements et des murs des
culées.
Travaux Enlèvement des blocs rocheux en Traitement des platines de fixation
d’entretien contact avec les culées et la poutre corrodées.
spécialisé à l’amont Remplacement des appareils d’appuis
Réfection des bétons, y compris sur les culées.
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traitement des armatures Reprise du relevé d’étanchéité en
corrodées, des culées et des parties partie supérieure au droit des
attenantes longrines support de BHO.
Mise en place d’un système de Réfection des joints de chaussée pour
type « larmier goutte d’eau » en stopper les venues d’eau au niveau des
sous-face des encorbellements. culées et des appareils d’appui.
Travaux Nettoyage des systèmes de
d’entretien drainage.
courant Nettoyage et entretien des abords.
Court terme Moyen Terme Long Terme
0 an 1 an 5 ans
5.3.2. Proposition d’actions complémentaires de surveillance ou d’investigations
Compte tenu de l’absence d’information depuis l’origine de cet ouvrage et afin de déterminer le
caractère évolutif de la fissuration constatée, le BE1 préconise de mettre en œuvre une
instrumentation sur les fissures représentatives des poutres (vis-à-vis du tranchant et en sous face
des poutres), des entretoises et du hourdis (fissures transversales de l’intrados). Cette
instrumentation pourrait faire l’objet d’un suivi trimestriel la première année.
Le BE1 préconise de réaliser un recalcul complet de l’ouvrage afin de se prononcer sur la nécessité
ou non d’un renforcement de la précontrainte longitudinale et transversale par une précontrainte
additionnelle.
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CHAPITRE 6. SYNTHESE DU RECALCUL EN DATE DE NOVEMBRE 2016 REALISE
PAR BE3
Suite aux résultats des investigations précédentes et aux préconisations de renforcement faites, un
recalcul de l’ouvrage a été effectué.
6.1. Contenu de l’étude de renforcement
Cette note comprend l’étude de renforcement des éléments suivants :
- Poutres – Effort tranchant
- Poutres – Bielle d’about
- Hourdis – Flexion transversale – Face inférieure sur toute la longueur de l’ouvrage
- Hourdis – Flexion transversale – Face supérieure sur toute la longueur de l’ouvrage
Une vérification du hourdis vis-à-vis des efforts de choc sur les barrières BN4 sera également
présentée, avec les renforcements éventuels.
6.2. Caractéristiques des matériaux composites
Dans la note de calcul, les caractéristiques du composite sont les suivantes :
- Matériau composite carbone collé :
o Module d’élasticité en traction : Ef = 105000 MPa
o Contrainte à la rupture : ffu = 1700 MPa
o Coefficient de vieillissement : af = 0.65
o Epaisseur du tissu : tf = 0.48mm
- Lamelle : lamelles S&P CFK 150/2000 suivant l’avis techniques 3/14-773 du CSTB.
o Module d’élasticité caractéristique : Efk = 170000 MPa
o Allongement caractéristique à la rupture : Ɛfk = 15.0 ‰
o Contrainte à la rupture (Valeur moyenne) : ffu = 2700 MPa
o Contrainte à la rupture (Valeur mini) : ffk = 2550 MPa
6.3. Proposition de renforcement
Les résultats de ce recalcul ont mis en évidence un défaut de capacité portante de l’ouvrage,
notamment vis-à-vis de l’effort tranchant, de la flexion transversale et de la bielle d’about. Pour
pallier à ce défaut de portance un calcul de renforcement de l’ouvrage à l’aide de composite
carbone collé et de lamelle carbone engravée a été réalisé. Voici le schéma de renforcement de
l’ouvrage qui en résulte :
• Pour la reprise de l’effort tranchant :
o Zone 1 : x =0,75 m à x = 4,84 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 50 cm ;
o Zone 2 : x = 4,84 m à x = 6,80 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 25 cm ;
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o Zone 3 : x = 6,80 m à x = 8,44 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 50 cm ;
o Zone 4 : x = 8,44 m à x = 11,80 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m
de large disposée tous les mètres ;
o Zone 5 : x = 11,80 m à x = 15,08 m : pas de renforcement.
• Pour le renforcement de la bielle d’about des poutres principales :
o Zone 0 : x = 0,00 m à x = 0,75 m : 2 couches de composite carbone collé continues
en U (entourant la poutre) avec des ancrages dans le hourdis pour reprendre les
poussées au vide ;
• Pour la reprise de la flexion transversale en face inférieure du hourdis :
o En sous-face de hourdis : 3 couches de composite carbone collé de 0,48 mm sur
toute la longueur du tablier ;
• Pour la reprise de la flexion transversale en face supérieure du hourdis :
o En extrados : lamelles carbone engravées de type CFK 150/2000 10/2.8 de 3 m de
longueur réparties comme sur le schéma suivant :
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CHAPITRE 7. SYNTHESE SUR L’ETUDE DE RENFORCEMENT DES FONDATIONS
ROCHEUSES DE LA PILE NORD DE 2011 REALISEE PAR LE SETE
7.1. Rappel des conclusions de l’inspection d’Octobre 2011
L’inspection des fondations rocheuse du Pont du Dard réalisée en Octobre 2011 par le BE4 a
permis de mettre en évidence deux types de phénomènes :
• Au niveau des deux piles, une régression progressive et superficielle des fronts rocheux,
sans conséquence notable sur la stabilité en masse ;
• Au niveau de la pile Nord, une étude structurale sommaire mettant en évidence des
mécanismes de ruptures potentielles en masse liés à la structure et pouvant générer à long
terme un risque pour l’assise de l’ouvrage.
Au niveau de la pile Nord, la roche est constituée par une alternance :
o De schistes indurés en bancs d’épaisseur pluri décimétrique à métrique ;
o Et de schistes très altérés qui « s’émiettent » très facilement. Ces niveaux plus
tendres subissent une érosion différentielle qui conduit au sous-cavement des
bancs plus indurés.
Un principe de confinement superficiel par grillage plaqué a été proposé en association avec un
confortement en masse par ancrages passifs, cette dernière mesure nécessitant une étude de projet
détaillée.
Ce dimensionnement a réalisé dans le rapport de BE4 datant de Septembre 2017 : Renforcement
des fondations rocheuses de la pile Nord du Pont du Dard.
7.2. Conclusion du dimensionnement du confortement de l’assise rocheuse de la culée
nord
Le confortement sera assuré par 14 HA 40 à répartir sur trois lignes en quinconce soit, de haut
en bas :
• 2 HA 40 prof. 7 m sur le secteur 1 et 3 HA 40 prof. 5 m sur le secteur 2 ;
• 4 HA 40 prof. 5 m ;
• 4 HA 40 prof. 4 m.
Les profondeurs ont été définies par la règle « dans l’esprit du béton armé » avec un coefficient k =
70 et un arrondi à l’unité supérieure ce qui conduit à 3 m au-delà du plan enveloppe. Une
optimisation pourra faire l’objet d’un essai de convenance afin de déterminer le qs de la roche.
Ces ancrages de confortement pourront être associés à un grillage plaqué permettant le
confinement des petites instabilités superficielles. Pour optimiser ce plaquage, quelques ancrages
HA 25 prof. 2 m supplémentaires pourront être nécessaires.
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CHAPITRE 8. SYNTHESE GLOBALE DES INVESTIGATIONS REALISEES SUR LE
PONT DU DARD
Les nombreux ruissellements provenant de la voie portée chargés d’éléments agressifs observés en
intrados du tablier en particulier sur la partie en encorbellement aval et aux abouts de l’ouvrage
ainsi que sur les sommiers des culées, attestent d’une étanchéité défaillante des joints de chaussée.
Ce défaut est dû notamment à l’absence de relevé de ces derniers et de l’absence de joint de
chaussée au droit des longrines support de dispositif de sécurité. Suite aux investigations du BE1 et
aux constations faites lors de la dernière inspection détaillée, les désordres relevés sur la structure,
combinés aux défauts d’étanchéité, provoquent de nombreuses pathologies du béton armé induits
entre autres par un sous enrobage des armatures ainsi que par une profondeur de carbonatation
élevée et une présence de chlorures importante. Des mesures préventives de protection des bétons
devront être entreprises sur l’ensemble de la structure de l’ouvrage ainsi que sur les parements des
appuis avec passivation des aciers et reprise avec surépaisseur de béton dans les zones où
l’enrobage est insuffisant.
De plus ces infiltrations d’eau sur le sommier des culées et l’absence de bossages inférieures ont
entrainé la détérioration avancée des appareils d’appuis qui devront être remplacés avec la
réalisation de bossages inférieurs.
Les investigations du BE1 ont également mis en avant des pathologies vis-à-vis de la précontrainte.
En effet les pertes de précontrainte longitudinale étant supérieures à celles attendues, un recalcul
de l’ouvrage a été effectué. Les conclusions de ce calcul préconisent le renforcement de l’ouvrage
par la mise en œuvre de composite carbone collé. Ces renforcements devront permettre de
reprendre l’effort tranchant, de palier à la rupture de l’about des poutres et de renforcer la
précontrainte transversale du hourdis de l’ouvrage. De plus un mauvais remplissage des gaines de
précontrainte a été constaté, imposant l’injection de coulis supplémentaire.
Lors de la dernière inspection détaillée périodique, il a été observé que le tablier de l’ouvrage était
en contact avec le mur de garde grève de la culée C1. Ceci peut s’expliquer par la pente de
l’ouvrage et des efforts horizontaux induits par une forte fréquentation routière et du fait de la
dégradation des appareils d’appui. Il sera donc nécessaire de démolir ce mur garde grève pour
permettre le vérinage de l’ouvrage.
Enfin une étude des fondations rocheuses de l’ouvrage a mis en évidence des mécanismes de
ruptures potentielles en masse sous la culée Nord. Un confortement de cet appui par ancrages
passifs avec un confinement superficiel par grillage plaqué pourra être envisagé pour palier au
risque de glissement de l’assise de l’ouvrage.
De manière générale, compte tenu des désordres relevés sur la structure, l’ouvrage est en mauvais
état. Des travaux de passivation des aciers et de reprise avec surépaisseur éventuelle des bétons
dégradés ainsi que la mise en place de LHM comme mesures préventives sont à entreprendre sur
l’ensemble de l’ouvrage. La mise en place de renforcement en composite carbone collé est
nécessaire pour palier au défaut de capacité portante de l’ouvrage. Le remplacement des appareils
d’appuis avec réalisation de bossages inférieurs est également nécessaire. Le confortement de
l’assise de l’ouvrage est à prévoir également.
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CHAPITRE 9. AVANT-PROJET REALISEE PAR BE3 EN 2019
9.1. Objet de L’Avant-Projet réalisée par BE3 en 2019
L’étude a été menée à la demande du MOA pour faire suite aux dégradations constatées lors de la
dernière inspection détaillée périodique réalisée en 2016.
L’étude avait pour but de définir la nature, le phasage, la planification et d’estimer le coût de
réparation de cet ouvrage d’art.
A la demande du MOA, deux études Avant-Projet ont été réalisés par BE3 en février 2019. Une
étude pour la réparation et le renforcement de l’ouvrage et une étude pour sa démolition et sa
reconstruction.
A la suite de ces deux AVP, une étude comparative a été réalisée pour analyser et donner un
jugement sur les 2 solutions.
L’analyse a été effectuée sur la base de plusieurs multicritères :
- Analyse financière :
o Coût prévisionnel des travaux
o Coût d’entretien et de maintenance 30 ans
o Coût total avec la maintenance VAN
- Analyse technique :
o Contraintes d’exploitation de la RN 205 et durée prévisionnelle des travaux
o Capacité portante
o Faisabilité
o Maitrise de la solution technique
A l’issue de cette analyse multicritère, il ressort que la solution de réparation et de renforcement
de l’ouvrage obtient une note de 90/100 pour la partie financière et une note de 67.5/100 pour la
partie technique ; soit une note totale de 78.8/100.
La solution de réparation et renforcement de l’ouvrage est mieux notée (+6.5 points) que la
solution remplacement du tablier.
9.2. Descriptif des travaux au stade Avant-Projet
Les travaux de réparation et de renforcement de la structure comprennent :
Prix généraux :
• Installations et replis de chantier
• Assurance qualité, sécurité et environnement
• Reconnaissances des ouvrages
• Etudes d’exécution et des méthodes
• Convenances
• Plus-value pour travaux de nuit
• Dossier des Ouvrages Exécutés
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Travaux préparatoires :
• Signalisation de la RN 205 et protection de chantier
• Aménagement d’une chaussée provisoire à l’amont de l’ouvrage
• Dispositifs d’accès et de protection
• Nettoyage de l’ouvrage
• Dépose de la végétation sur ouvrage, culées et murs de soutènement
• Abri pour l’exécution des travaux en extrados en cas d’intempéries
Travaux de dépose et démolition :
• Dépose des dispositifs de sécurité
• Rabotage de la chaussée et démolition de l’étanchéité
• Dépose, démolition et évacuations des bordures et longrines
• Dépose des joints de chaussée
• Démolition et évacuation du garde grève des culées C0 et C1
Reprise des bétons dégradés :
• Piquage des bétons dégradés
• Reprise des bétons dégradés et des arrêtes (y compris ajout d’armatures de renforcement)
• Injection et pontage des fissures
• Protection galvanique des armatures
• Traitement de surface des bétons par application d’un enduit de protection de type LHM
Travaux de renforcement de l’ouvrage :
• Contrôle et préparation du support
• Fourniture et mise en œuvre de composite carbone collé
• Fourniture et mise en œuvre d’ancrages anti poussées au vide
• Fourniture et mise en œuvre de lamelles carbone engravées en extrados
• Fourniture et mise en œuvre de lamelles carbones collées en intrados
• Préparation des renforts carbone pour mise en œuvre du LHM
• Injection de coulis dans les gaines de précontraintes
Travaux sur culées :
• Terrassement et blindage à l’arrière des murs garde-grève des culées
• Réalisation des murs garde grève des culées C0 et C1
• Réalisation des dalles de transition en béton armé coulé en place au niveau des culées
• Remblaiement des fouilles à l’arrière des murs garde-grève des culées
• Renforcement des fondations rocheuses de la culée C0
• Cunette sur chevêtre des culées
• Larmier en rive et about de tablier
Travaux de remise en état des appuis :
• Opération de vérinage et dévérinage sur culées
• Démolition et reconstruction des bossages supérieurs
• Fourniture et mise en œuvre d’appareils d’appuis en élatomère fretté
• Fourniture et mise en œuvre de système anti-cheminement
Remplacement des équipements et des superstructures :
• Ragréage du support d’étanchéité
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• Réalisation des longrines en béton armé support de dispositif de retenue côté aval et amont
• Etanchéité y compris relevé et sa protection
• Drains longitudinaux
• Réalisation de la première couche de roulement
• Réalisation des joints de chaussée et de longrine
9.3. Travaux réalisés dans le cadre du marché GE
Les travaux suivants seront réalisés par le Groupement d’Entreprises (GE) dans le cadre de son
marché :
• Deuxième couche de roulement ;
• Fourniture et mise en œuvre des dispositifs de retenue de type Tubosider H4b W4 et, y
compris dispositifs de raccordement aux DR hors OA ;
• La protection des bétons des longrines ;
9.4. Travaux complémentaires par rapport au dossier Etude Préliminaire
9.4.1. Suite aux réunions avec GE
Suite aux différentes réunions énoncées dans les chapitres précédents, il a été convenu que la
limite des prestations des travaux sur le Pont du Dard se situe 5 mètres au-delà du garde-grève de
chacune des culées ;
Ainsi les travaux suivants sont compris dans le marché de réparation du pont du Dard :
• La réalisation des dalles de transition en béton armé coulé en place, y compris le sciage et
la mise en œuvre de murs garde-grève ;
• La réalisation de longrines support de dispositifs de retenue hors ouvrage ;
9.4.2. Suite aux investigations sur ouvrages
Les investigations bétons de la campagne de 2013 réalisés sur l’ouvrage par le BE1, indiquaient
qu’une forte quantité de chlorure était présente dans les encorbellements, mais également une
forte activité de corrosion (profondeur de chlorure de 7cm, enrobage des aciers entre 15 et 20
mm). Ainsi il avait été convenu lors de l’étude préliminaire d’hydrodémolir sur 4 cm l’ensemble
des encorbellements et de rajouter + 3cm de béton pour obtenir un enrobage final de 4cm
d’épaisseur.
Lors de la présente étude AVP, un complément de calcul du renforcement de l’ouvrage a été
réalisé (voir chapitre 12). Les renforcements carbones en extrados du tablier ont été optimisés
(suite à la modification des dispositifs de retenue sur ouvrage : H4b W4 de chez Tubosider du
marché GE), et il a été clairement identifié la problématique de rajouter une surépaisseur de béton
au droit des encorbellements. En effet une surcharge due au poids du béton supplémentaire pour
pallier au défaut d’enrobage amène une augmentation des renforts carbone en extrados, ce qui
empêche l’ancrage des longrines dans le tablier (lamelles trop proches les unes des autres pour
passer des aciers d’ancrages).
De plus, hydro-démolir sur 4 cm les encorbellements de l’ouvrage risquerait d’endommager les
têtes d’ancrages de la précontrainte transversale (comme il est possible de voir sur le plan d’origine
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ci-dessous), mais aussi de fragiliser le béton en phase provisoire (démolition de 4 cm de béton
comprimé sur une épaisseur de 20 cm, cela correspond à 20% de l’inertie totale).
Pour pallier à ces contraintes, nous proposons, au droit des encorbellements :
• La réalisation d’un piquage ponctuel du béton au droit des zones endommagées (suivant
plans de l’IDP de 2016) ;
• La mise en œuvre d’un mortier R4 et d’armatures de renforcement si nécessaire ;
• L’injection des fissures ;
• La mise en œuvre d’anodes sacrificielles ;
La mise en œuvre d’un enduit PCC de type LHM ;
9.5. Période de travaux au stade Avant-Projet
Les travaux de réparation et de renforcement du Pont du Dard seront réalisés dans 3 périodes de
travaux d’environ 10 à 12 semaines au printemps 2020 et 2021 et à l’automne 2020.
Première phase réalisée de mi-avril a mi-juin 2020 durant 12 semaines :
- Confortement de la culée C0
- Travaux en extrados
Deuxième phase : réalisée de début septembre à mi- novembre 2020 durant 10 semaines :
- Travaux en intrados, y compris renforcement des poutres par composite carbone
Troisième phase : réalisée de mi-avril a mi-juin 2021 durant 12 semaines :
- Vérinage du tablier
- Renforcement du tablier en intrados par lamelle carbone
- Remplacement des murs garde-grève
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CHAPITRE 10. SYNTHESE DES TRAVAUX DE REFECTION DE LA DESCENTE DES
EGRATZ – MARCHE GE
Des travaux de sécurisation de la descente des Egratz sont prévus en parallèle de la réparation du
Pont du Dard. Les travaux consisteront à disposer des dalles préfabriquées ou coulées en place en
béton armé afin de permettre un élargissement des voies en encorbellement et de modifier les
dispositifs de sécurité.
Le marché de travaux a été attribué au Groupement d’entreprises (GE).
La réunion du 25 septembre 2018, en présence des représentants de la Maitrise d’Ouvrage, de
l’entreprise GE, et BE3. a permis de présenter les clauses techniques et les contraintes de
réalisation du marché de travaux et de prendre certaines décisions sur la conception et la
méthodologie de la réparation du pont du Dard.
10.1. Présentation des clauses techniques et contraintes du marché de travaux GE
Les travaux de sécurisation de la descente des Egratz débuteront en Avril 2019 et seront réalisés en
5 périodes de 10 semaines chacune, entre mi-Avril et mi-Juin de 2019 à 2021 et entre début
septembre et 1ère semaine de novembre en 2019 et en 2020.
Informations complémentaires sur les travaux réalisés :
- Il n’est pas prévu de période de coupure de la circulation sur la RN205 dans le marché
travaux de GE.
- L’entreprise a proposé une variante de la réalisation des dalles toute largeur en pré
fabriquant les encorbellements coté voie lente, et en dalle coulée en place coté falaise.
- Les travaux de renforcement des murs maçonnés se feront par projection de béton.
- Les dispositifs de retenue routier en section courante ainsi que sur les rives de l’ouvrage
d’art seront de niveau H4b W4 de marque Tubosider certifiés CE.
- L’axe de la chaussée sera décalé d’environ 60cm vers l’aval.
- La couche de finition de la couche de roulement, les dispositifs de retenue sur les rives du
tablier ainsi que les dispositifs de raccordement aux dispositifs en section courante sont
intégrés au marché de travaux GE.
- Une voie de 3.00ml doit rester libre pour permettre l’accès des secours.
- Les travaux débuteront du bas vers le haut de la RN205.
10.2. Décisions prises ayant des répercussions sur la conception et la méthodologie de
réparation du Pont du Dard
• Le profil en travers sur l’ouvrage d’art doit être adapté au profil en travers hors ouvrage
d’art (cela comprend l’adaptation de la largeur utile ainsi que le décalage de l’axe de la
chaussée) ;
• Les travaux de réparation du tablier de l’ouvrage n’interviendront pas en 2019 ;
• Lors de la période de coupure de la circulation sur la RN205, au niveau de l’ouvrage d’art,
l’entreprise approvisionnera son chantier en empruntant le viaduc des Egratz ;
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Pour cette période de coupure, la préférence sera donnée à la période du printemps 2021
car l’entreprise GE interviendra sur la partie haute de la RN.
• Les périodes de travaux du printemps pourront être prolongées d’environ 2 semaines
jusqu’à début Juillet ;
• L’étanchéité et la protection par la 1ère couche de roulement sont comprises dans le
marché de travaux de réparation du pont.
• Les dispositifs de retenue sur les rives du tablier ainsi que les dispositifs de raccordement
aux dispositifs en section courante sont intégrés au marché de travaux GE.
• Les travaux de mise en œuvre des joints de chaussée sont compris dans le marché de
travaux du pont ;
• Les accès du chantier pourront s’effectuer depuis l’aval ou depuis l’amont de la RN 205 ;
Depuis l’aval, toute la largeur de la chaussée pourra être utilisée contrairement à l’amont
où une voie de 3.00 m devra être réservée pour les secours.
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CHAPITRE 11. DECISIONS SUITE REUNION DU 27/11/2018 - MARCHE GE
La réunion du 27 Novembre 2018, en présence des représentants de la Maitrise d’Ouvrage, de
l’entreprise GE, et du BE3 a permis d’arrêter les décisions suivantes :
• Les limites d’emprise des travaux du Pont du Dard se situe 5 mètres au-delà du mur garde
grève de chacune des culées de l’ouvrage
• Les dispositifs de retenue sur ouvrage seront réalisés dans le marché de travaux des
encorbellements, c’est-à-dire par le marché de l’entreprise GE
• La protection des bétons des longrines sera réalisée par le marché de travaux des
encorbellements, c’est-à-dire par le marché de l’entreprise GE
• BE3 a fait observer, lors de la réunion, des écarts entre les profils en travers existants : ceux
du DCE des encorbellements et ceux définis par le nouvel axe en plan communiqué par
BE5 en 2018
• La Maitrise d’œuvre des travaux d’encorbellements contrôlera ces éléments et
communiquera à BE3 les éléments à prendre en compte pour les études du tracé sur
ouvrage
• Indépendamment, il a été validé en réunion l’implantation de longrine de 0.75 ml de
largeur sur chaque rive de tablier existant supportant un dispositif de retenue de marque
Tubosider, de type H4b W4 (effort normal en pied de poteau N=224 kN ; moment en pied
d’un poteau M=56 kN.m). Ce dispositif sera raccordé aux dispositifs hors ouvrage (DR
tubosider coté VL et GBA coté VR)
• La largeur de chaussée ente le nu des DR sur ouvrage s’élève donc à 9.00 ml.
• Le bureau d’études du Groupement d’Entreprises GE adaptera le tracé de la RN 205 au
droit du Pont du Dard afin que la chaussée s’intègre dans les 9.00 ml de largeur disponible.
• Le profil en long et les dévers existants sur l’ouvrage d’art sont conservés
Pour information, le complexe d’étanchéité/enrobés sur les dalles de béton armé aura une
épaisseur de 12,5cm, et se décomposera de façon suivante :
• Etanchéité : 1cm
• Protection d’étanchéité : Micro Béton Bitumineux de 2,5cm
• Couche de liaison : 5cm
• Couche de roulement : 4cm
La protection des bétons des longrines se fera, conformément aux prescriptions du CCTP du
marché de travaux des encorbellements, avec un produit de type d’imprégnation hydrophobe à
base de silane.
Les travaux de réparation du pont du Dard se dérouleront sur trois périodes de 10 à 12 semaines :
printemps et automne 2020 et printemps 2021.
Les travaux de confortement au droit des culées seront réalisés en 2020.
Pendant les travaux de renforcement du tablier en matériaux composite de type plats carbone, la
circulation sur l’ouvrage sera interdite pendant une durée de trois semaines.
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CHAPITRE 12. SYNTHESE DU COMPLEMENT DE LA NOTE DE RENFORCEMENT DE
2018 REALISE PAR BE3
Dans le marché de travaux des encorbellements GE il a été décidé d’installer comme dispositif de
retenue des barrières H4b W4 de chez Tubosider. Il est donc envisagé de les prolonger sur
l’ouvrage d’art pour permettre une continuité des dispositifs de retenue. Les barrières H4b W4 ne
nécessitent pas les mêmes caractéristiques de longrines que des barrières BN4, aussi BE3 a repris
ses calculs pour minimiser les efforts à reprendre :
• Modifications des dimensions des longrines pour poser des barrières H4b W4 de chez
Tubosider
12.1. Contenu de l’étude de renforcement
Ce complément de la note reprend les calculs suivants :
• Calcul du renforcement de la face inférieure du hourdis à la flexion transversale, avec mise
en place de lamelles de carbone au lieu de tissu en CCC.
• Vérification de la face supérieure du hourdis vis-à-vis des efforts de choc, suite à l’emploi
des glissières H4b W4 de Tubosider (marché de travaux GE de la descente des Egratz)
12.2. Caractéristiques des matériaux composites
Dans la note de calcul, les caractéristiques du composite sont les suivantes :
- Matériau composite carbone collé :
o Module d’élasticité en traction : Ef = 105000 MPa
o Contrainte à la rupture : ffu = 1700 MPa
o Coefficient de vieillissement : af = 0.65
o Epaisseur du tissu : tf = 0.48mm
- Lamelle : lamelles S&P CFK 150/2000 suivant l’avis techniques 3/14-773 du CSTB.
o Module d’élasticité caractéristique : Efk = 170000 MPa
o Allongement caractéristique à la rupture : Ɛfk = 15.0 ‰
o Contrainte à la rupture (Valeur moyenne) : ffu = 2700 MPa
o Contrainte à la rupture (Valeur mini) : ffk = 2550 MPa
12.3. Proposition de renforcement
Les efforts de flexion transversale du hourdis à reprendre sont diminués. La note de calcul de
novembre 2018 fait les préconisations suivantes :
• En face inférieur du hourdis :
o En intrados, en sous face du hourdis : 2 couches de lamelles carbone collées en
surface de type CFK 150/2000 150/1.4 sur toute la longueur du tablier comprenant
3 barres par mètre.
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• En face supérieur du hourdis :
o En extrados : lamelles carbone engravées de type CFK 150/2000 10/2.8 de 3 m de
longueur comprenant 3 barres par mètre.
.
Les reprises des efforts tranchants et le renforcement de la bielle d’about des poutres principales
n’ont pas été modifiés et comprennent :
• Pour la reprise de l’effort tranchant :
o Zone 1 : x =0,75 m à x = 4,84 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 50 cm ;
o Zone 2 : x = 4,84 m à x = 6,80 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 25 cm ;
o Zone 3 : x = 6,80 m à x = 8,44 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m de
large disposée tous les 50 cm ;
o Zone 4 : x = 8,44 m à x = 11,80 m : 1 couche de composite carbone collé de 0,25 m
de large disposée tous les mètres ;
o Zone 5 : x = 11,80 m à x = 15,08 m : pas de renforcement.
• Pour le renforcement de la bielle d’about des poutres principales :
o Zone 0 : x = 0,00 m à x = 0,75 m : 2 couches de composite carbone collé continues
en U (entourant la poutre) avec des ancrages dans le hourdis pour reprendre les
poussées au vide ;
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CHAPITRE 13. INVESTIGATIONS ET ESSAIS DE 2019 REALISES PAR LE BE1
A la demande et pour le compte du MOA, le BE1 a été chargé en octobre 2018, de réaliser des
investigations sur les bétons des murs en retour et des murs de culée d’un ouvrage d’art situé sur la
RN205.
Ces investigations visent à fournir au Maître d’Ouvrage un état des lieux de l’ouvrage, notamment
vis à vis du « risque corrosion ».
13.1. Programme technique des investigations et essais
13.1.1. Investigations sur site
Le programme général d’investigations a été défini par le bureau d’étude BE3. Il a été adapté sur
site, en accord avec BE3, compte tenu des moyens d’accès (passerelle négative de type PRN) et du
timing (matinée du 9 novembre 2018).
La nature, la répartition et le quantitatif des essais sont indiqués ci-dessous. Le programme d’essais
réalisé in-situ est donné ci-après :
• Culée C0 :
o Cartographie de corrosion, 15m2,
o Un prélèvement de béton.
• Culée C1 :
o Cartographie de corrosion, 11m2,
o Un prélèvement de béton.
• Mur en retour rive gauche :
o Cartographie de corrosion, 50m²,
o Cartographie d’enrobage, 1m2,
o Deux prélèvements de béton.
13.1.2. Essais et analyses en laboratoire
Les essais en laboratoire ont été les suivants :
• Mesure de la profondeur de carbonatation ;
• Mesure de la résistance mécanique en compression ;
• Estimation du dosage en ciment ;
• Mesure de la pollution en chlorures, sur 5 points : totaux et libres.
13.2. Synthèses
L’étude menée par le BE1 en novembre et décembre 2018 dans le but de réaliser des investigations
sur les bétons des murs en retour et des murs de culée d’un ouvrage d’art situé sur la RN205, a
permis de mettre en évidence les points essentiels suivants :
• Les investigations ont été réalisées le 9 novembre 2018.
• Elles ont concerné 3 zones distinctes :
o La culée C0 côté Chamonix.
o La culée C1 côté Genève ;
o Le mur en retour côté rive gauche.
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13.2.1. Au niveau de la culée C0
• Les aciers détectés présentent un enrobage globalement peu étalé. L’enrobage minimal est
de 20 mm.
• Les potentiels électronégatifs (< - 300 mV) et les gradients mesurés au droit de la zone
investigués montrent une activité de corrosion active et forte au moment des mesures, et
ce sur quasiment toute la surface.
• La profondeur de carbonatation est au maximum de 23mm.
• Enfin, les teneurs en chlorures sont très élevées, et ce jusqu’à 75mm. L’ensemble des
valeurs mesurées dépassent largement la valeur maximale de 0,4% préconisée par la norme
EN206-1 dans le cas des éléments en béton armé.
Au final, la profondeur de carbonatation et les teneurs en chlorures élevées dépassent les premiers
aciers détectés dans cette zone. Le risque de corrosion des aciers est donc fort dans le cas présent.
13.2.2. Au niveau de la culée C1
• Les aciers détectés présentent un enrobage globalement peu étalé. L’enrobage minimal est
de 20mm.
• Les potentiels électronégatifs (< - 300 mV) et les gradients mesurés au droit de la zone
investigués montrent une activité de corrosion active et forte au moment des mesures en
partie haute du mur de front de la culée. En partie basse, l’activité de corrosion est
globalement plus faible, les potentiels mesurés étant peu électronégatifs voir positifs.
• La profondeur de carbonatation est au maximum de 5mm.
• Enfin, les teneurs en chlorures sont très élevées, et ce jusqu’à 75mm. L’ensemble des
valeurs mesurées dépassent largement la valeur maximale de 0,4% préconisée par la norme
EN206-1 dans le cas des éléments en béton armé.
Au final, les teneurs en chlorures élevées dépassent largement les premiers aciers détectés dans
cette zone. Le risque de corrosion des aciers est donc fort dans le cas présent. Toutefois, seule la
partie haute du mur de front présente une activité de corrosion marquée.
13.2.3. Au niveau du mur en retour rive gauche
• Les aciers détectés présentent un enrobage globalement peu étalé. L’enrobage minimal est
de 20mm.
• Les potentiels électronégatifs (- 300 mV) et les gradients mesurés au droit de la zone
investigués montrent une activité de corrosion active et forte au moment des mesures au
niveau de l’angle mur en retour / mur de front puis à l’extrémité droite de la zone de
mesure ainsi qu’en partie basse du mur en retour.
• La profondeur de carbonatation est au maximum de 21mm.
• Enfin, les teneurs en chlorures sont globalement peu élevées, sauf sur les tranches à cœur.
• L’ensemble des valeurs mesurées en chlorures libres sont de l’ordre ou inférieures à la
valeur maximale de 0,4% préconisée par la norme EN206-1 dans le cas des éléments en
béton armé.
• Le béton étudié est formulé avec un ciment de type CEM II / B-S au laitier de haut
fourneau. Le dosage en ciment estimé est de 365 kg par m3 de béton, sa porosité étant de
16,7 %.
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Réparation et Renforcement en matériaux composites du Pont du Dard Page 33/47
Au final, la profondeur de carbonatation atteint voire dépasse les armatures les moins enrobées. Le
phénomène de pollution en chlorures est ici globalement peu marqué. Toutefois, des zones de
risque de corrosion sont nettement mises en évidence à l’angle mur en retour/mur de front, partie
basse du mur en retour et extrémité mur en retour côté Genève.
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CHAPITRE 14. CONTRAINTES SPECIFIQUES DE REALISATION DES TRAVAUX
La configuration de la RN 205 (sens montant sur le viaduc des Egratz et sens descendant en bord
de falaise) et le site du Pont sur le Dard n’autorisent pas le Maître d’ouvrage à réaliser les travaux
sous coupure totale ou sous neutralisation d’une voie de circulation descendante pendant une
durée prévisionnelle de travaux d’environ 20 semaines (5 mois).
Afin de procurer moins de gêne à ses clients, le MOA a choisi d’intégrer les travaux du Pont du
Dard aux travaux de sécurisation de la descente des Egratz confiés au Groupement d’Entreprise
GE.
Article 14.1. PERIODES DES TRAVAUX
Les travaux de sécurisation de la descente des Egratz confiés au Groupement d’Entreprise GE
débutent en Avril 2019 et seront réalisés en un maximum de 5 périodes de 10 semaines chacune,
entre mi-Avril et mi-Juin de 2019 à 2021 et entre début septembre et 1ère semaine de novembre en
2019 et en 2020.
Lors de la réunion en date du 25/09/2018 il a été arrêté d’un commun accord :
• Les travaux de réparation du tablier de l’ouvrage n’interviendront pas en 2019 mais à partir
du printemps 2020 pour 3 périodes ;
• Les périodes de travaux du printemps pourront être prolongées d’environ 2 semaines
jusqu’à début Juillet ;
• Quand bien même le marché de travaux des encorbellements ne comprenne pas de période
de coupure de la RN 205, l’Entreprise accepte que la RN 205 soit coupée pendant une
période de 10 à 12 semaines ; la préférence sera donnée à la période du printemps 2021 car
l’entreprise GE interviendra sur la partie haute de la RN 205 ; L’entreprise approvisionnera
son chantier en empruntant le viaduc des Egratz ;
Suite à une réunion en juin 2019 entre le Groupement d’Entreprise GE et MOA, il a été indiqué
qu’il n’y aurait pas de phase de coupure de la descente des Egratz en 2021. Ainsi la 3ème période
de coupure, initialement prévue lors des études AVP, doit être supprimée. Les travaux de
réparation du Pont du Dard devront donc s’effectuer lors de 2 périodes de travaux de 12 semaines
au printemps et automne 2020.
Article 14.2. CIRCULATION, ACCES ET INSTALLATIONS DE CHANTIER,
SIGNALISATION ET PROTECTION DES ZONES DE TRAVAUX AU DROIT DU PONT
DU DARD
La circulation dans le sens descendant de la RN 205 sera coupée à la circulation des usagers
pendant cinq périodes de 12 semaines au printemps et l’automne 2019 et 2020. Cependant, une
voie de circulation doit être maintenue sur la RN 205 et sur le pont du Dard pendant ces périodes
afin de permettre la circulation des véhicules de chantier des travaux des encorbellements
(entreprise GE) et des véhicules de secours.
Les travaux de remplacement des murs garde-grève et des dalles de transition des deux culées de
l’ouvrage nécessitent cependant une coupure totale de la circulation sur la RN 205.
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Afin de maintenir une voie d’accès de chantier et des véhicules de secours, nous proposons
d’aménager la plateforme existante à l’amont de l’ouvrage, plateforme ayant servi aux récents
travaux de pose de filet de protection de la falaise.
Les travaux d’aménagement consisteraient à réaliser un busage de l’ordre de 2.00 ml d’ouverture et
à rehausser et améliorer la portance de la plateforme actuelle afin de rétablir une chaussée
provisoire de 3.00 ml de largeur.
Les accès au chantier s’effectueront depuis l’aval ou depuis l’amont de la RN 205 ; Depuis l’aval,
toute la largeur de la chaussée pourra être utilisée contrairement à l’amont où une voie de 3.00 m
devra être réservée pour les secours ;
Les installations de chantier pourront prendre place sur la chaussée de la RN 205 tout en laissant
libre une chaussée de 3.00 mètres pour les véhicules du chantier de sécurisation de la descente des
Egratz et les véhicules de secours.
A la fin de chaque période de travaux, la chaussée de la RN 205 devra être rendue à la circulation
des clients.
Des Séparateurs Modulaires de Voies de catégorie B et de niveau de performance BT3 implantés à
l’amont et à l’aval de la zone de travaux du pont guideront la circulation de chantier et de secours
sur la chaussée provisoire. Ces dispositifs seront mis en place et déposés à chaque période de
travaux.
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CHAPITRE 15. NATURE DES TRAVAUX A REALISER
15.1. Hypothèse au stade du Projet
La présente Note d’Information a été élaborée à l’aide du dossier Projet de travaux de réparation et
renforcement du Pont du Dard en cours de réalisation.
15.2. Descriptif des travaux
Les travaux de réparation et de renforcement de la structure comprennent :
Prix généraux :
• Installations et replis de chantier
• Assurance qualité, sécurité et environnement
• Reconnaissances des ouvrages
• Etudes d’exécution et des méthodes
• Mission géotechnique d’exécution normalisée G3
• Convenances
• Plus-value pour travaux de nuit
• Dossier des Ouvrages Exécutés
Travaux préparatoires :
• Signalisation de la RN 205 et protection de chantier
• Aménagement d’une chaussée provisoire à l’amont de l’ouvrage
• Dispositifs d’accès et de protection
• Nettoyage de l’ouvrage
• Dépose de la végétation sur ouvrage, culées et murs de soutènement
• Abri pour l’exécution des travaux en extrados en cas d’intempéries
Travaux de dépose et démolition :
• Dépose des dispositifs de sécurité
• Rabotage de la chaussée et démolition de l’étanchéité
• Dépose, démolition et évacuations des bordures et longrines
• Dépose des joints de chaussée
• Démolition et évacuation du garde grève des culées C0 et C1
Reprise des bétons dégradés :
• Piquage des bétons dégradés
• Reprise des bétons dégradés et des arrêtes (y compris ajout d’armatures de renforcement)
• Injection et pontage des fissures
• Protection galvanique des armatures
• Traitement de surface des bétons par application d’un enduit de protection de type LHM
Travaux de renforcement de l’ouvrage :
• Contrôle et préparation du support
• Fourniture et mise en œuvre de composite carbone collé
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• Fourniture et mise en œuvre d’ancrages anti poussées au vide
• Fourniture et mise en œuvre de lamelles carbone engravées en extrados
• Fourniture et mise en œuvre de lamelles carbones collées en intrados
• Préparation des renforts carbone pour mise en œuvre du LHM
• Injection de coulis dans les gaines de précontraintes
Travaux sur culées :
• Terrassement et blindage à l’arrière des murs garde-grève des culées
• Réalisation des murs garde grève des culées C0 et C1
• Réalisation des dalles de transition en béton armé coulé en place au niveau des culées
• Remblaiement des fouilles à l’arrière des murs garde-grève des culées
• Renforcement des fondations rocheuses de la culée C0
• Cunette sur chevêtre des culées
• Larmier en rive et about de tablier
Travaux de remise en état des appuis :
• Opération de vérinage et dévérinage sur culées
• Démolition et reconstruction des bossages supérieurs
• Fourniture et mise en œuvre d’appareils d’appuis en élastomère fretté
• Fourniture et mise en œuvre de système anti-cheminement
Remplacement des équipements et des superstructures :
• Ragréage du support d’étanchéité
• Réalisation des longrines en béton armé support de dispositif de retenue côté aval et amont
• Etanchéité y compris relevé et sa protection
• Drains longitudinaux
• Réalisation de la première couche de roulement
• Réalisation des joints de chaussée et de longrine
15.3. Travaux réalisés dans le cadre du marché GE
Les travaux suivants seront réalisés par le Groupement d’Entreprises GE dans le cadre de son
marché :
• Deuxième couche de roulement ;
• Fourniture et mise en œuvre des dispositifs de retenue de type Tubosider H4b W4 et, y
compris dispositifs de raccordement aux DR hors OA ;
• La protection des bétons des longrines ;
Les extraits des plans du Projet sont joints en annexe de la présente note d’information.
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CHAPITRE 16. PHASAGE DE REALISATION DES TRAVAUX
Les travaux de réparation et de renforcement du Pont du Dard seront réalisés dans 2 périodes de
travaux d’environ 10 à 12 semaines au printemps 2020 et à l’automne 2020 hors période de
préparation de 8 semaines.
16.1. Première phase : réalisée du 06 Avril au 26 Juin 2020 durant 12 semaines
Phase 1A : Remplacement des garde-grève
• Mise en place de l’installation de chantier ;
• Mise en œuvre de la plateforme de déviation en amont de l’ouvrage ;
• Réalisation du confortement des fondations rocheuses de la culée C0 (Nord) ;
• Terrassement et blindage des fouilles ;
• Démolition/reconstruction des murs garde-grèves et des dalles coulées en place ;
• Mise en œuvre des tours de vérinage en béton armée ;
Phase 1B : Travaux en extrados
• Dépose des superstructures et équipements ;
• Préparation de surface et mise en œuvre du renforcement par lamelles carbones
engravées ;
• Mise en œuvre de l’étanchéité ;
• Mise en œuvre des superstructures et équipements futurs ;
• Mise en œuvre de la première couche de chaussée.
La Phase 1 sera réalisée sous coupure totale de la circulation de l’ouvrage, phasée suivant les plans
joints. La circulation de chantier sera dévoyée en amont du pont laissant le passage aux véhicules
de chantier pour les travaux de la descente des Egratz, mais également pour le passage des secours.
16.2. Deuxième phase : réalisée du 01 Septembre au 20 Novembre 2020 durant 12
semaines
Phase 2 : Travaux en intrados
• Mise en œuvre de l’échafaudage ;
• Reprise de l’ensemble des bétons dégradés de l’ouvrage ;
• Injection de coulis dans les gaines de précontraintes ;
• Mise en œuvre des anodes sacrificielles ;
• Vérinage et changement des appareils d’appuis ;
• Préparation de surface pour renforcement carbone sur les poutres et l’intrados du tablier ;
• Mise en œuvre du renforcement carbone sur les poutres et l’intrados du tablier, y compris
contrôle ;
• Mise en œuvre de l’enduit PCC de protection des bétons de type LHM ;
• Dépose de l’échafaudage ;
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La Phase 2 sera réalisée sous coupure totale de la circulation de l’ouvrage, phasée suivant les plans
joints. La circulation de chantier sera dévoyée en amont du pont laissant le passage aux véhicules
de chantier pour les travaux de la descente des Egratz, mais également pour le passage des secours.
Les extraits des plans du Projet sont joints en annexe de la présente note d’information.
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CHAPITRE 17. CONTRAINTES SPECIFIQUES DE REALISATION DES TRAVAUX
La configuration de la RN 205 (sens montant sur le viaduc des Egratz et sens descendant en bord
de falaise) et le site du Pont sur le Dard n’autorisent pas le Maître d’ouvrage à réaliser les travaux
sous coupure totale ou sous neutralisation d’une voie de circulation descendante pendant une
durée prévisionnelle de travaux d’environ 20 semaines (5 mois).
Afin de procurer moins de gêne à ses clients, le MOA a choisi d’intégrer les travaux du Pont du
Dard aux travaux de sécurisation de la descente des Egratz confiés au Groupement d’Entreprise
GE.
17.1. Périodes des travaux
Les travaux de sécurisation de la descente des Egratz confiés au Groupement d’Entreprise GE
débutent en Avril 2019 et seront réalisés en un maximum de 5 périodes de 10 semaines chacune,
entre mi-Avril et mi-Juin de 2019 à 2021 et entre début septembre et 1ère semaine de novembre en
2019 et en 2020.
Lors de la réunion en date du 25/09/2018 il a été arrêté d’un commun accord :
• Les travaux de réparation du tablier de l’ouvrage n’interviendront pas en 2019 mais à partir
du printemps 2020 pour 3 périodes ;
• Les périodes de travaux du printemps pourront être prolongées d’environ 2 semaines
jusqu’à début Juillet ;
• Quand bien même le marché de travaux des encorbellements ne comprenne pas de période
de coupure de la RN 205, l’Entreprise accepte que la RN 205 soit coupée pendant une
période de 10 à 12 semaines ; la préférence sera donnée à la période du printemps 2021 car
l’entreprise GE interviendra sur la partie haute de la RN 205 ; L’entreprise approvisionnera
son chantier en empruntant le viaduc des Egratz ;
Suite à une réunion en juin 2019, entre le Groupement d’Entreprise GE et le MOA, il a été indiqué
qu’il n’y aurait pas de phase de coupure de la descente des Egratz en 2021. Ainsi la 3ème période de
coupure, initialement prévue lors des études AVP, doit être supprimée. Les travaux de réparation
du Pont du Dard devront donc s’effectuer lors de 2 périodes de travaux de 12 semaines au
printemps et automne 2020.
17.2. Circulation, accès et installations de chantier, signalisation et protection des zones de
travaux au droit du Pont du Dard
La circulation dans le sens descendant de la RN 205 sera coupée à la circulation des clients pendant
cinq périodes de 10 à 12 semaines au printemps et l’automne 2019 et 2020 et au printemps 2021.
Cependant, une voie de circulation doit être maintenue sur la RN 205 et sur le pont du Dard
pendant ces périodes afin de permettre la circulation des véhicules de chantier des travaux des
encorbellements (entreprise GE) et des véhicules de secours.
Les travaux de remplacement des murs garde-grève et des dalles de transition des deux culées de
l’ouvrage nécessitent cependant une coupure totale de la circulation sur la RN 205.
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Afin de maintenir une voie d’accès de chantier et des véhicules de secours, nous proposons
d’aménager la plateforme existante à l’amont de l’ouvrage, plateforme ayant servi aux récents
travaux de pose de filet de protection de la falaise.
Les travaux d’aménagement consisteraient à réaliser un busage de l’ordre de 2.00 ml d’ouverture et
à rehausser et améliorer la portance de la plateforme actuelle afin de rétablir une chaussée
provisoire de 3.00 ml de largeur.
Les accès au chantier s’effectueront depuis l’aval ou depuis l’amont de la RN 205 ; Depuis l’aval,
toute la largeur de la chaussée pourra être utilisée contrairement à l’amont où une voie de 3.00 m
devra être réservée pour les secours ;
Les installations de chantier pourront prendre place sur la chaussée de la RN 205 tout en laissant
libre une chaussée de 3.00 mètres pour les véhicules du chantier de sécurisation de la descente des
Egratz et les véhicules de secours.
A la fin de chaque période de travaux, la chaussée de la RN 205 devra être rendue à la circulation
des clients.
Des Séparateurs Modulaires de Voies de catégorie B et de niveau de performance BT3 implantés à
l’amont et à l’aval de la zone de travaux du pont guideront la circulation de chantier et de secours
sur la chaussée provisoire. Ces dispositifs seront mis en place et déposés à chaque période de
travaux.
Dossier d’information
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CHAPITRE 18. CALENDRIER PREVISIONNEL DE L’OPERATION
Sur l’hypothèse d’un démarrage des travaux au printemps 2020, le calendrier de réalisation de
l’opération est le suivant :
- Début de la première phase de travaux : 06/04/2020
- Période de préparation de 8 semaines du 10/02 au 06/04/2020
- Analyse des offres, négociation, choix de l’adjudicataire et notification du contrat de
travaux : 5 semaines du 06/01 au 07 février 2020
- Retour des offres des entreprises avant les fêtes de fin d’année : 20/12/2019
- Dossier de Consultation des Entreprises : 22/11/2019
- Dossier Projet : 27/09/2019
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CHAPITRE 19. ESTIMATION PREVISIONNELLE DES TRAVAUX
19.1. Quantités prévisionnelles des travaux
Les quantités prévisionnelles des travaux à réaliser ont été déterminées d’après les résultats :
- Des dernières IDP ;
- Des investigations sur le matériau béton ;
- Des investigations gammagraphiques ;
- Du recalcul de l’ouvrage ;
- D’une visite du site ;
19.2. Estimation prévisionnelle des travaux
L’estimation prévisionnelle des travaux est établie :
- Sur la base d’avant-métrés pour les quantités ;
- Sur l’exploitation des résultats de marchés récents de travaux similaires pour les prix
unitaires.
L’estimation prévisionnelle des travaux est établie suivant le quantitatif des travaux ainsi que sur
l’exploitation des résultats de marchés récents de travaux similaires.
Le montant prévisionnel des travaux porté au projet en cours d’élaboration ou portés à l’avant-
projet validée, s’élève à 1 105 000.00 € H.T soit 1 326 000.00 € T.T.C.
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20. ANNEXES
ANNEXE 1 : IDP BE3 2016
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ANNEXE 2 : Note de calculs du renforcement
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ANNEXE 3 : Rapport d’investigations du BE1 2019
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ANNEXE 4 : Extrait du dossier de plans du PRO
Texte extrait tel quel de la pièce officielle, qui seule fait foi. La mise en page du document d'origine peut différer.