Pièce
Alternatives A45_PPTdéfchartéA2_110909.pdf · 14 291 mots · du marché « Assistance à maîtrise d'œuvre et conseil pour l'amélioration de la sécurité et de la circulation au nœud autoroutier… », dossier de consultation officiel.
Renforcement des liaisons
Lyon/Saint-Etienne
Mission d’étude sur les enjeux des territoires
Rendu final
Version du 11 septembre 2019
0. Commande d’étude et méthodologie ……………………….. page 3
1. Les enjeux des projets de territoire ………………………… page 6
à l’échelle de l’aire métropolitaine
Lyon Saint-Etienne
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires ………………. page 68
3. Les enjeux de mobilité du quotidien ………………………. page 78
4. Focus territoriaux ……………………………………………………… page 99
5. Carnet sensible ………………………………………………………….. page 165
2
0. Commande d’étude
et méthodologie
3
0. Méthode générale
Commande d’étude et méthodologie
Il est attendu la réalisation d’une
« mise de fond » capitalisant les
données, projets et enjeux
connus sur l’ensemble du
territoire couvert par cette
démarche d’étude, en matière de
fonctionnement urbain,
d’aménagement du territoire et
de mobilité multimodale.
La « mise de fond » sera
constituée de la synthèse des
chiffres clefs et des projets de
développement (horizon indicatif
2030) décrivant le « grand
territoire »
4 groupes de travail : nœud
Ternay-Givors, vallées Ondaine-
Gier, Mornant-Pierre Bénite et
ferroviaire-intermodalité.
Mise en perspective des dynamiques, des enjeux et des projets à l’échelle du grand territoire
Focus sur le ferroviaire et sur les 3 secteurs à enjeux
4
0. Méthode générale
Equipe projet A2* pluridisciplinaire
approche intégrée et systémique des 3 territoires d’étude
Recollement Projets Scot
REFERENTS GT A2 et dynamiques AMELYSE**
Laurent Girard
Référent Mornant Urbaniste inter-Scot
Benjamin Puccio
Expert Mobilité Appui au coordinateur général
Référent Givors Appui
Franck Charlin Ludovic Meyer
Architecte-urbaniste Dir. Adj. Epures – AMELYSE/Gier
PILOTAGE MISSION A2
Référent Appui
Coordinateur général A2
Ondaine Gier Anne Marie Verdier
Olivier Roussel
Guillaume Arsac Urbaniste - Vallée du Gier
Géographe AMELYSE**
Géographe Urbaniste
Appui
Référent Assure la cohérence Daniel Zobèle
Fer intermodalité des approches, garantit le Expert mobilité AMELYSE
Guillaume Arsac lien thèmes/territoires
Expert Mobilité Appui aux référents
* A2 : 2 AGENCES D’URBANISME LYON + SAINT-ETIENNE EN RÉSEAU
5
**AMELYSE : AIRE MÉTROPOLITAINE LYON SAINT-ETIENNE
1. Les enjeux des
projets de territoire
à l’échelle de l’aire
métropolitaine Lyon
Saint-Etienne
(= MDL, SEM, AMELYSE)
6
1.1. Dynamiques grand territoire
et enjeux urbains
7
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Chiffres clés généraux
Le territoire d’étude :
• 843 000 habitants en 2015
(+131 000 habitants depuis 1968)
• Près de 350 000 emplois
pour 374 000 actifs
• 231 000 personnes se rendant
au travail en voiture et 52 000
en transports en commun
Lyon et Saint-Etienne, 2 métropoles
majeures au cœur de l’aire
métropolitaine multipolaire :
• Les 2 pôles urbains majeurs
de l’aire métropolitaine
• Métropole de Lyon :
1,4 M° habitants, 700 000 emplois
• Saint-Etienne Métropole :
400 000 habitants, 160 000 emplois
• Au cœur de la Région Auvergne Rhône
Alpes (respectivement 1ere et 3e Métropoles
de la Région en termes d’habitants
et d’emplois)
8
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Des liens très forts qui ont toujours
appelé l’innovation
9
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Lyon et Saint-Etienne : 2 métropoles
majeures au cœur de la métropole
multipolaire
Les Métropoles de Lyon
et de Saint Etienne :
• Les 2 pôles urbains majeurs de l’aire
métropolitaine
• Métropole de Lyon : 1,4 M°habitants,
700 000 emplois
• Saint-Etienne Métropole :
400 000 habitants, 160 000 emplois
• Au cœur de la Région Auvergne
Rhône Alpes (respectivement 1ere
et 3e Métropoles de la Région
en termes d’habitants et d’emplois)
10
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Le « film » de la croissance
démographique
Des évolutions démographiques
spectaculaires depuis les années
1960
1954-1968 :
• Concentration dans les grandes
villes et leurs proches banlieues
(ZUP)
• Exode rural
• Sur le périmètre : une dynamique
démographique assez importante
liée à l’emploi industriel
11
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Le « film » de la croissance
démographique
1968-1982 :
• Dé-densification des villes-centres
et boom pavillonnaire
• Très forte croissance
démographique sur l’Ouest
Lyonnais et la plaine du Forez
12
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Le « film » de la croissance
démographique
1982-1999
• Déclin des villes centres
des quartiers populaires
• Poursuite de la périurbanisation
sur une couronne plus large
• 1983 : raccordement A47/A7,
un outil pour permettre d’habiter
plus loin …
13
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Le « film » de la croissance
démographique
1999-2006
• Périurbanisation généralisée
• Poursuite de l’hémorragie
dans les villes centres
14
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Le « film » de la croissance
démographique
2006-2011 :
• Des tendances qui se poursuivent
15
1.1. Développement territorial et rayonnement économique
Deux desserrements résidentiels
extra-métropolitains
Distance moyenne parcourue par les actifs, qui résident dans la commune, pour
accéder à leur emploi (Source INSEE – 2015)
Chacune des 2 Métropoles est marquée par un « front périurbain » extérieur, avec des volumes faibles, diffus, mais très
dépendants du « monde urbain »
A quelques exceptions près, ces pendulaires sont très captifs de leur automobile pour aller travailler… et pour le reste !
Dans le Gier, les flux sont intenses mais pas constitués (que) de navetteurs hyper mobiles et de longue distance
16
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Un enjeu d’attractivité
des villes-centres
Mais des polarités urbaines en difficulté
Source : E’Observ d’après Insee 2015
17
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Des taux de chômage importants
Typologie des communes selon le taux de demandeurs d’emplois
et les dynamiques de l’emploi salarié privé
Chômage élevé et baisse de l’emploi
Chômage élevé et croissance de l’emploi
Commune se18situant dans la moyenne
ou de moins de 10 emplois
Chômage faible et baisse de l’emploi
Chômage faible et croissance de l’emploi
18
1.1. Développement territorial et rayonnement économique
La mise à distance de l’emploi rend
captif de l’automobile
Distance moyenne parcourue par les actifs qui travaillent dans la commune
(Source INSEE – 2015)
Une « norme » autour de 10 à 20 km pour venir travailler, dans l’urbain comme dans les couronnes périphériques
Quelques secteurs qui recrutent encore plus loin (industrie, logistique…), pas ou peu desservis en TC structurants
Ni modèle des « courtes distances », ni hyper-mobilité (inter)métropolitaine.
Mais quel rôle pour les TC, dont les TER, pour le motif « travail » ?
19
1.1. Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Un lien entre périurbanisation
et dépendance automobile
Les ménages multi-motorisés, un marqueur de la périurbanisation
Le casse-tête de l’auto-dépendance
20
1.2. Projets de territoire :
la vision des Scot
21
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Un périmètre d’étude à la croisée
des périmètres institutionnels
Un découpage administratif
complexe :
• 109 communes
• 9 EPCI ou Métropoles
• Métropole de Lyon
• Saint-Etienne Métropole
• CA Vienne Condrieu
• CA Loire Forez
• CC Forez Est
• CC du Pays Mornantais
• CC de la Vallée du Garon
• CC du Pays de l'Ozon
• CC Loire et Semène
• 5 Scot
• 4 Départements et 1 Métropole
Des compétences réparties entre ces multiples collectivités :
à statut particulier
• Réseau routier départemental, intercommunal, communal
• Transports en commun urbains
• Transports ferroviaire
• Développement économique
• Politique de l’habitat
• Politique d’équipements
Faible cohérence du découpage entre vallées, coteaux et monts
Pas de complémentarité entre les agglomérations et leur hinterland (Lyon notamment)
22
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
La Directive Territoriale
d’Aménagement Périmètre de la DTA de l’aire métropolitaine
Un document validé en 2007,
toujours opposable
La DTA s’impose aux Scot dans
un rapport de compatibilité
Des intérêts majeurs :
une directive élargie au
grand territoire Lyon Saint-
Etienne
une mise en relation des
territoires dans leurs
opportunités, risques et
concurrences de
développement
3 grandes orientations :
Un développement des territoires concentré autour de pôles urbains en adéquation avec un système de transport
cohérent et efficace, y donnant la priorité aux transports collectifs pour satisfaire la demande.
Un schéma cible d’infrastructures nouvelles à mettre en œuvre à l’échelle des deux Métropoles pour améliorer
l’accessibilité des territoires et gérer les flux de transit
Enrayer la perte d’attractivité de certains territoires dont vallées du Gier, de l’Ondaine et centre de Saint-Etienne : appui
aux projets de renouvellement urbain.
1 territoire de prescriptions spécifiques sur le périmètre d’étude : plateau Mornantais ( préservation des espaces naturels et
agricoles, dispositions prescriptives pour la limitation de la consommation d’espace)
23
23
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Les Scot, des visions partagées
à une échelle large
Les Scot, outils majeurs de mise en
cohérence des politiques publiques OUEST AGGLOMERATION
(loi SRU) : LYONNAIS LYONNAISE
• Réseaux routiers SUD LOIRE MONTS DU
• Transports en commun urbains LYONNAIS
• Transport ferroviaire
• Développement urbain Périmètre d’étude
• Développement économique
• Politique de l’habitat
• Politique d’équipements RIVES DU RHONE
JEUNE LOIRE
5 Scot garants de la bonne gestion de leur territoire à l’échelle de leur périmètre
Un document cadre : la DTA (Directive Territoriale d’Aménagement), projet partagé entre l’Etat et les collectivités
L’inter-Scot, une démarche de coordination des Scot réellement portée par les élus
Sur le papier, une cohérence assurée
24
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Orientations clés du Scot
Préambule
Renforcer le développement des polarités urbaines
Miser sur le développement des transport collectifs
Stratégie économique et logistique
Politique routière et autoroutière : des orientations divergentes
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
25
Renforcer le développement des polarités urbaines
L’enjeu des polarités urbaines pour la DTA
Extrait de la DTA (2007)
3 polarités majeures identifiées
dans la DTA dont Lyon et Saint
Etienne
4 secteurs de vigilance, avec des
enjeux de revitalisation dont 2 sur
le périmètre d’étude :
• La vallée de l’Ondaine, Saint
Etienne et la vallée du Gier
• Givors
Un enjeu fort de maîtriser
l’urbanisation des côteaux pour
permettre le renouvellement
urbain du fond de vallée
Le système
tripolaire de la DTA
26
Renforcer le développement des polarités urbaines
Les polarités identifiées dans les Scot
Contribution de l’inter-Scot au Sraddet
Un territoire d’interaction entre
les 2 polarités métropolitaines
de l’inter-Scot :
Lyon/Villeurbanne et Saint-
Etienne
4 polarités d’agglomérations
(Firminy, Saint-Chamond,
Rive-de-Gier, Givors), la partie
Sud de la Métropole de Lyon
et la proximité de Vienne
Ces polarités sont les lieux
privilégiés du développement
résidentiel. Au sein du Scot
Sud Loire :
• 30 % des nouveaux logements
sont prévus sur Saint Etienne
(soit 900 logements/an) Les Scot concentrent leurs
• 56 % dans les 8 principales objectifs de développement sur les
polarités (dont Saint Etienne,
Firminy, Saint Chamond et
polarités situées dans les vallées
Rive-de-Gier) pour contrer la dynamique de
27 périurbanisation sur les coteaux
Renforcer le développement des polarités urbaines
Les polarités identifiées dans les Scot
Recollement des Scot – carte de l’armature urbaine
Un territoire d’interaction entre
les 2 polarités métropolitaines
de l’inter-Scot :
Lyon/Villeurbanne et Saint-
Etienne
4 polarités d’agglomérations
(Firminy, Saint-Chamond,
Rive-de-Gier, Givors), la partie
Sud de la Métropole de Lyon
et la proximité de Vienne
Ces polarités sont les lieux
privilégiés du développement
résidentiel. Au sein du Scot
Sud Loire :
• 30 % des nouveaux logements
sont prévus sur Saint Etienne
(soit 900 logements/an)
Les 8 polarités principales retenues
• 56 % dans les 8 principales
polarités (dont Saint Etienne, dans les Scot doivent concentrer près
Firminy, Saint Chamond et de 60% de la croissance résidentielle :
Rive-de-Gier) un objectif ambitieux mais réaliste
28
Renforcer le développement des polarités urbaines
Un objectif ambitieux car…
Est observée une tendance lourde et durable à l’affaiblissement des
polarités au profit des communes périurbaines
Des taux de vacance importants sont relevés dans les polarités de la vallée
Les communes retenues par les Scot pour polariser le développement
appartiennent souvent à des intercommunalités aux finances fragiles et ne
bénéficiant pas toujours des transferts de l’Etat (cf. programme « Action
cœur de ville »)
… mais un objectif réaliste si :
Les dynamiques de périurbanisation sont maîtrisées
Les polarités au cœur de la vallée redeviennent dynamiques et
attractives
Le soutien de l’Etat et des collectivités est effectivement concentré sur les
polarités les plus en difficulté
Le système de transport donne une « prime » aux territoires denses,
équipées, dotés de pôles d’emplois
Le réseau routier facilite la mobilité quotidienne sans favoriser l’étalement
urbain
29
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot Grande orientation Scot :
Renforcer le développement
des polarités urbaines
Des futurs aménagements qui doivent être cohérents avec la politique de revitalisation des
polarités de la vallée (Firminy, Saint-Etienne, Saint-Chamond, Rive de Gier, Givors)
En améliorant la qualité urbaine des villes, aujourd’hui les plus impactées par les équipements
routiers (flux de l’A47 et de la RN 88 et flux d’évitement de ces infrastructures)
En évitant d’inciter à la périurbanisation (amélioration des déplacements routiers uniquement).
Avec une vigilance particulière sur la précarité énergétique des ménages.
Le plan d’action doit servir l’objectif de revitalisation
30
Orientations clés des Scot
Préambule
Renforcer le développement des polarités urbaines
Miser sur le développement des transports collectifs
Stratégie économique et logistique
Politique routière et autoroutière : des orientations divergentes
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
31
Miser sur le développement des transport collectifs
Les gares, lieux majeurs du lien urbanisme/transport porté par la DTA
Des projets transports Extrait de la DTA (2007)
en commun plutôt sur
l’Est et le Nord de
l’aire métropolitaine
• Prolongement T3,
Lyon/Trévoux
Les gares au cœur du
projet
• 4 gares euro-
régionales dont 3 sur
Saint-Etienne et Lyon
• 15 gares régionales
dont 4 sur le
périmètre d’étude
La DTA, document précurseur intégrant une stratégie
« urba-gare » et un projet de réseau express de l’aire
32 métropolitaine lyonnaise (dit « REAL »)
Miser sur le développement des transport collectifs
Des orientations sur les gares largement reprises par les Scot :
A l’exemple du Scot de l’agglomération lyonnaise (Sepal)
Déclinaison du lien Urbanisme / transport dans le Scot Sepal
Le principe d’un Réseau Express
de l’aire métropolitaine,
principalement composé par le
réseau TER
Un principe d’urbanisation
prioritaire autour des corridors de
transports collectifs et des gares
33
Miser sur le développement des transport collectifs
Des orientations sur les gares largement reprises par les Scot :
A l’exemple du Scot Sud Loire
Déclinaison du lien Urbanisme / transport dans le Scot Sud Loire
Des densités plus importantes
demandées dans les polarités urbaines
et particulièrement dans un rayon de
500m autour des gares
Un Scot qui mise sur le ferroviaire à 3
échelles :
Le TGV pour l’accessibilité nationale et
internationale, avec un renforcement
des liaisons vers Lyon et une desserte
directe vers l’aéroport Saint-Exupéry
Pour l’accessibilité régionale : renforcer
l’offre ferroviaire, en premier lieu vers
Lyon, et conforter les pôles d’échanges
Utiliser le ferroviaire pour desservir les
principales polarités. Principe de
desserte cadencée sur l’étoile
ferroviaire stéphanoise (Vallée du Gier,
Vallée de l’Ondaine, Plaine du Forez)
34
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot Grande orientation Scot :
Miser sur le développement
des transport collectifs
Des Scot qui misent fortement sur les transports collectifs et notamment sur le réseau
ferroviaire
Comment les aménagements routiers, nécessaires, peuvent s’inscrire en complémentarité de la
politique de développement des modes alternatifs à la voiture ?
Quels investissements sur le réseau transports en commun pour créer une réelle alternative à la
voiture, fiable et performante, pour les voyageurs ?
Comment conserver le cap fixé (priorité aux transports collectifs/projet REAL) tout en améliorant
les conditions de mobilité tous modes ?
35
Orientations clés des Scot
Préambule
Renforcer le développement des polarités urbaines
Miser sur le développement des transports collectifs
Stratégie économique et logistique
Politique routière et autoroutière : des orientations divergentes
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
36
Les politiques économiques
Un secteur à la croisée des deux espaces économiques majeurs
de l’aire métropolitaine… en pleine stratégie de reconversion
Mission « Vallée de la chimie » qui vise à donner un
second souffle au 1er pôle chimique français
Démarche « Territoire d’Intérêt Métropolitain » portée par
le Pôle métropolitain sur la vallée du Gier
37
Les politiques économiques
Neuf sites économiques métropolitains selon les Scot concentrés sur les
agglomérations de Lyon et de Saint-Etienne
Parmi eux, ressortent :
Un site tertiaire à fort potentiel
en cœur de métropole et
connecté au réseau TGV :
le quartier d’affaires de
Châteaucreux
Deux sites logistiques offrant
des possibilités de report modal
de la route vers le rail et/ou la
voie d’eau
• Opéra Parc les Plaines
(desserte route et ferroviaire)
• le Site Industrialo-Portuaire de
Givors-Loire sur Rhône
(desserte rail/fleuve, desserte
routière insuffisante)
Les sites qui se commercialisent le mieux sont situés hors
Métropoles et profitent à des territoires prospères
La seule CCVG gère 340 hectares de parcs d’activités répartis
38 en 19 zones pour environ 15 000 emplois et 30 000 habitants
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot Grande orientation Scot :
Stratégies
économiques
et sites
d’échelle
métropolitaine
9 sites économiques métropolitains sur le périmètre d’études : une vigilance particulière sur ces
sites en développement sans oublier les sites de taille plus modeste et les entreprises existantes
Un enjeu de connexion de ces sites et plus largement de l’ensemble du Sud Loire aux marchés
économiques régionaux, nationaux et internationaux (Lyon, mais aussi et surtout l’axe Saône/Rhône, et
les routes d’accès aux marchés européens)
2 sites importants en termes de logistique : Opéra Parc les Plaines et le Site industrialo-
portuaire de Givors-Loire sur Rhône. Ces sites peuvent-ils permettre de créer une alternative au
tout-camion ?
Le Scot Sud Loire vise à renforcer le fret ferroviaire
Des politiques fortes en termes de logistique sur l’axe Saône/Rhône : ferroviaire (CFAL / NFL) et
portuaire (Port de Villefranche, Edouard Herriot, Inspira). Quels liens avec la vallée du Gier et le
Sud Loire ?
39
Orientations clés des Scot
Préambule
Renforcer le développement des polarités urbaines
Miser sur le développement des transports collectifs
Stratégie économique et logistique
Politique routière et autoroutière : des orientations divergentes
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
40
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Développement multipolaire et hiérarchie des
infrastructures : un modèle porté depuis 1970
Le schéma directeur OREAM (1971) et le livre blanc du SDAU stéphanois (1971)
Polycentrisme, villes nouvelles et réseaux hiérarchisés : une cohérence « sur plan » très aboutie
Contrairement aux idées reçues, une perception claire et « lucide » des enjeux territoriaux d’une « double
métropolisation » à 50 km de distance… mais une perception imparfaitement « tenue » dans le temps !
41
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Développement multipolaire et hiérarchie des
infrastructures : un modèle porté depuis 1970
Le schéma directeur OREAM (1971)
Polycentrisme, villes nouvelles et réseaux hiérarchisés : une cohérence « sur plan » très aboutie
Contrairement aux idées reçues, une définition claire et « précoce » d’un éloignement des trafics de transit et de grande
accessibilité… et d’une offre TC performante, tant interurbaine qu’intra urbaine… à St Etienne comme à Lyon !
42
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Des infrastructures nouvelles prévues
à l’ouest de l’aire métropolitaine
L’armature
routière prévue
par la DTA
(2007)
La carte routière de la DTA est la traduction formelle du débat public organisé en 2001 sur les
grands contournements de Lyon
43
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Des projets réalisés au nord, un grand
contournement qui s’organise à l’est ?
La:
Projets
• Txt
Réalisés
• Txt
A466
A432
ALa
l’étude A89
• Txt
Remis
• Txten
A48
COL TOP
question
La
• Txt
• Txt
Doublement
A45 A46
COSE
L’élargissement de l’A46 sud et le renforcement des nœuds de Ternay et de Manissieux
dessinent une « option est »
44
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot Grande orientation Scot :
Politique routière et autoroutière :
des orientations divergentes
Des infrastructures autoroutières qui font débat, non plus tant sur leur tracé que sur leur
opportunité
L’A47, source majeure de nuisance
Des territoires qui cherchent à éviter les nuisances et qui prônent de nouvelles pratiques de
mobilité.
La DTA joue son rôle d’arbitrage en imposant la prise en compte des projets portés par l’Etat
(en 2007)
Une DTA qui prônait un développement des infrastructures autoroutières à l’ouest (A45, COL,
A89, TOP). Seule l’A89 s’est réalisée. Les infrastructures qui semblent davantage se développer
au Nord et à l’Est (finalisation de l’A46 Nord, élargissement A46 Sud)
Un enjeu d’améliorer la qualité de vie dans les espaces traversés, sans reporter les nuisances
sur d’autres territoires : une équation complexe.
45
Orientations clés des Scot
Préambule
Renforcer le développement des polarités urbaines
Miser sur le développement des transports collectifs
Stratégie économique et logistique
Politique routière et autoroutière : des orientations divergentes
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
46
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
Préserver les espaces agricoles et les continuités écologiques
La Armature verte
• Txt de la DTA (2007)
• Txt
La
• Txt
• Txt
La
• Txt
• Txt
L’inscription de l’A45 dans la DTA permettait la requalification du fond
de vallée et sa restauration paysagère > la vallée du Gier élément clef de
47
la trame verte de l’aire métropolitaine
Protection des terres agricoles/naturelles et des corridors écologiques
Préserver les espaces agricoles et les continuités écologiques
Recollement
La des Scot – Effet des découpages
Espaces naturels et agricoles
• Txt administratifs, les
• Txt Scot privilégient les
corridors verts
La
internes à leur
territoire
• Txt
• Txt Les hauteurs sont très
protégées
La La vallée du Gier
• Txt n’apparaît pas dans le
• Txt recollement des
projets comme un axe
clef de la trame verte
et bleue de l’aire
métropolitaine
Des dynamiques d’artificialisation 2000 2015 très fortes (chiffres)
48
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Protéger les terres agricoles et
naturelles et les corridors écologiques
Armature verte
de la DTA (2007)
Un enjeu de maintenir les corridors écologiques, notamment au sein de la vallée urbaine du Gier
(enjeux environnementaux et découpages administratifs complexes)
La vallée du Gier et la confluence Gier/Rhône éléments clefs de la trame verte de l’aire
métropolitaine
Limiter l’impact agricole des nouvelles infrastructures et de leur effets induits (garantir un
développement économique et résidentiel économe en foncier)
Assurer la présence de la nature en ville
49
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Synthèse des orientations des Scot
Conclusion : la pertinence des propositions formulées doit être jugée à
l’aune des grands enjeux soulevés par les territoires qui peuvent servir de
grille d’analyse pour les futurs projets
Stopper l’étalement urbain Renforcer le développement des
Préserver les terres agricoles, zones polarités urbaines notamment dans
naturelles et corridors écologiques les vallées Ondaine/Gier
Conforter la trame verte et bleue Priorité aux politiques de
renouvellement urbain
Favoriser le développement
Préserver la santé humaine des transport collectifs et
Minorer les risques POUR UNE COHERENCE renforcer la cohérence entre
Développer des réseaux de transport politique d’urbanisme et
INFRASTRUCTURE / politiques de mobilité
qui réduisent les nuisances et
améliorent la mobilité quotidienne PROJET DE TERRITOIRE (stratégie urbagare)
Assurer le développement
Pouvoir vivre et travailler dans le économique de tous les
même bassin de vie territoires et améliorer leur
desserte multimodale
Renforcer le modèle de
développement multipolaire
Améliorer l’accessibilité
logistique du bassin
économique stéphanois
50
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Le Scot Jeune Loire (proche Haute-Loire)
En accroche du périmètre d’étude, un 6e Scot alti-ligérien ne faisant pas
partie de l’inter-Scot de l’AMELYSE et non couvert par la DTA :
le Scot Jeune Loire, un Scot de territoire rural/périurbain qui poursuit son
développement
Orientations clés du Scot Jeune Loire
Une structuration multipolaire qui renforce la proximité
Une mobilité alternative à l’autosolisme et la
pérennisation de la desserte ferroviaire
Économie présentielle, filières industrielles historiques
et filières à renforcer
Maîtrise de la consommation d’espaces agri-naturels
51
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Orientations clés du Scot Jeune Loire
Les polarités identifiées dans le Scot Jeune Loire
44 communes
4 bourgs-centres (36% des
logements prévus)
11 bourgs-relais et 29 villages
ambition 1 : accueillir 15 000
nouveaux habitants sur la période
2015-2035 (soit un objectif à terme
de 100 000 habitants)
ambition 2 : favoriser la création
de 5 000 emplois
ambition 3 : préserver une bonne
répartition des équipements et des
services pour limiter le recours aux
déplacements longs et donc à la
voiture
Le Scot répartit le développement de façon quasiment
égalitaire entre les bourgs-centres (36%), les bourgs-relais
(30%) et les villages (33%)
52
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Orientations clés du Scot Jeune Loire
Une mobilité alternative à l’autosolisme
Amélioration des parkings et aires
de co-voiturage (signalisation,
insertion urbaine, déploiement) Une pérennisation de la desserte
Développement des bornes de ferroviaire
recharges pour voitures électriques
Mise en place d’une offre TAD Renforcement de la gare de Bas-
Amélioration du maillage du réseau Monistrol (plate-forme multimodale
de bus départemental locale)
Besoins en stationnement
Un réseau continu et maillé de
liaisons douces
Des objectifs de diversité des fonctions à
proximité des gares, aires de co-voiturage,
arrêts TC
Liaisons douces entre les gares et les
centres bourgs
53
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Orientations clés du Scot Jeune Loire
La maîtrise de la consommation d’espaces agri-naturels pour
les besoins résidentiels
Des densités minimales moyennes comprises entre 10 (villages)
et 18 logements/ha (bourgs centres)
Typologies (échelle Scot) : 60% d’habitat individuel, 23% d’habitat groupé,
12% en collectif, 5% en résidences
Accueillir 45% des logements dans les enveloppes bâties (dents creuses,
divisions parcellaires, parcelles agricoles ceinturées par des espaces construits)
(50% pour les bourgs-centres)
Accueillir 55% des logements en extension, soit un besoin compris entre 420
et 520 ha (le différentiel est à classer en zone 2AU non ouverte)
Pas d’extension possible pour les hameaux secondaires
La maîtrise de la consommation d’espaces agri-naturels pour
les besoins économiques
Accueillir 3 600 emplois (sur 5 000) dans des zones d’activités
Mobiliser en priorité les 25 ha disponibles dans les zones existantes
Besoins en extension estimés à 145 ha (répartis entre EPCI) + 43 ha (à répartir)
54
1.2. Projets de territoire : la vision des Scot
Synthèse des orientations du Scot Jeune Loire
Un Scot avec des ambitions de développement en structure
multipolaire
Un Scot qui mise sur un développement économique important
(200 ha de foncier agri-naturel à mobiliser pour des extensions de
zones d’activités)
Un Scot qui maintient une forte priorité pour l’habitat individuel
(60% de la typologie des logements à produire)
55
1.3. Santé, risques, mutations…
La cohérence urbanisme/transports
à l’épreuve du terrain
56
1.3. La cohérence urbanisme/transports à l’épreuve du terrain
La Roche à Rive-de-Gier : une cité « au-dessus » de la
vallée industrielle… finalement à 3,50 m du talus A47
« Quand on a traversé Rive-de-Gier la première fois c’était désagréable. Pas très euphorique à cette époque-là. Ma femme a pleuré
pendant six mois (…) Les gens étaient assez sympa, ils nous ont bien accueilli. C’était cosmopolite » R. Lapeyre [source Le Progrès]
1955-57 : construction de 140 logements
1956 : délibération municipale pour une déviation
de la RN88 (actuelle D88)
1968-70 : construction de l’A47
2000s : installation de murs antibruit
2018 : démolition de 104 logements
Une vallée urbaine entre développement et déclin industriel… dont l’équipement en infrastructures de transport a été fait
« à l’économie »… et sans planification stratégique ni intercommunale, jusqu’aux années 2000.
Des situations similaires tout au long des vallées du Gier et de l’Ondaine… et en traversée sud de Saint-Etienne
57
1.3. La cohérence urbanisme/transports à l’épreuve du terrain
Saint-Chamond : la déviation des trafics « de transit »,
préalable à un projet urbain de longue haleine
Champ du Geai 1960 ; autopont 1971 (vu en 1992) ; études de contournement Etat 1984-87
Contournement autoroutier et murs antibruit 1992 ; bd urbain Waldeck-Rousseau 1990s ; bd du Gier à Saint-Julien 2010
Un déclassement pionnier, grâce à une déviation autoroutière, au service de la qualité de vie locale ET de l’accessibilité
longue distance
Une décennie pour la mise en œuvre des solutions (auto)routières ; déjà 3 décennies d’action urbaine et espaces publics
Convois exceptionnels : une contrainte qui demeure tout au long de la vallée, sans alternative autoroutière…
58
1.3. La cohérence urbanisme / transports à l’épreuve du terrain
La vallée du Gier en pleine recomposition urbaine,
malgré les contraintes de site
Centre-ville de Rive-de-Gier : vers une découverture du Gier d’ici
20 à 30 ans
JNC sud 2018
ZAC Côte Granger à Lorette :
200 logements sur 5,6 ha de reconquête urbaine
ZAC Berges du Gier (site Pasteur) à l’Horme : 6 ha de
reconversion en centre-ville, en bordure du Gier et de l’ex-A47
Le « fond de vallée », des communes bien desservies, bien équipées, avec un important « foncier mutable »
Air, bruit, mines, sols, foncier : des risques, des héritages, des normes qui renchérissent et allongent les projets
Renouvellement urbain, mixité sociale et fonctionnelle, courtes distances : l’urbanisme pris à ses contradictions ?
59
1.3. La cohérence urbanisme/transports à l’épreuve du terrain
Un fond de vallée exposé à des risques majeurs
multiples
Dans le secteur Gier, le risque minier impacte fortement 4 centralités : Rive-de-Gier, Lorette, Saint-Chamond, Genilac
La rivière Gier : un risque d’inondation qui affecte les tissus urbains de la vallée / une opportunité de projet ?
60
1.3. La cohérence urbanisme/transports à l’épreuve du terrain
Un fond de vallée et le secteur givordin très exposés
aux nuisances et risques air / bruit
L’étroit corridor urbain de la vallée du Gier et le Givordin sont largement exposés au bruit routier et à une mauvaise
qualité de l’air. Enjeux de santé, enjeux d’attractivité
26% de la population, soit plus de 17 000 habitants, résidant dans les 6 communes du fond de vallée du Gier (de St-
Chamond à St-Romain-en-Gier) et 93% (soit 37 600 habitants), résidant dans les 5 communes de Givors / Grigny / Ternay /
61 Chasse / Loire sont localisés dans les 4 niveaux les plus dégradés de l’indicateur compilé ORHANE (air+bruit)
1.4. « Vivre et travailler au pays »
dans un modèle multipolaire
hiérarchisé et ouvert
62
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Un système multipolaire bi-
métropolitain qui « se télescope »
Synthèse des flux de
déplacement
automobiles par
exploitation conjointe
des EMD Lyon (2015) et
Saint-Etienne (2010),
exprimée en milliers de
déplacement
Les enjeux de gestion des flux pendulaires automobiles relèvent avant tout d’un dialogue entre chaque Métropole et leur
bassin de vie respectif
Mais la superposition des flux et le télescopage des échelles implique une approche spécifique des infrastructures de
transport « de » et « dans » la vallée du Gier
63
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Le Gier « stéphanois », un vrai bassin
de vie… ouvert à ses voisins
80% des déplacements des habitants restent dans le Gier… lui-même structuré autour de 2 polarités urbaines
18 000 déplacements d’habitants du Gier avec St Etienne, 4 000 avec Lyon (mais poids des destinations périphériques )
Un effet « corridor d’infrastructures » en fond de vallée qui concentre les déplacements locaux, métropolitains et au-delà
64
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Les liens quotidiens des stéphanois vers
le Rhône : volume significatif mais relatif !
82% des déplacements des habitants de St-Etienne restent dans la ville-centre
Lyon et Rhône sont plus attractifs pour les stéphanois que le Gier, avec une prégnance pour les flux intercités
Le desserrement d’emplois stéphanois est bien plus orienté sur le Forez (et l’Yssingelais) que sur le Lyonnais
65
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Développement multipolaire et hiérarchie des
infrastructures : un modèle porté depuis 1970
Le schéma directeur OREAM (1971) et le livre blanc du SDAU stéphanois (1971)
Polycentrisme, villes nouvelles et réseaux hiérarchisés : une cohérence « sur plan » très aboutie
Contrairement aux idées reçues, une perception claire et « lucide » des enjeux territoriaux d’une « double
métropolisation » à 50 km de distance… mais une perception imparfaitement « tenue » dans le temps !
66
1.4. « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Développement multipolaire et hiérarchie des
infrastructures : un modèle porté depuis 1970
Le schéma directeur OREAM (1971)
Polycentrisme, villes nouvelles et réseaux hiérarchisés : une cohérence « sur plan » très aboutie
Contrairement aux idées reçues, une définition claire et « précoce » d’un éloignement des trafics de transit et de grande
accessibilité… et d’une offre TC performante, tant interurbaine qu’intra urbaine… à St Etienne comme à Lyon !
67
2. Les enjeux
d’accessibilité
des territoires
(= mobilité longue distance)
68
2.1. Quelle accessibilité multimodale
du territoire?
69
2.1. Quelle accessibilité multimodale du territoire ?
Un besoin de maintenir l’accessibilité aux grands
corridors logistiques européens
Des plateformes fret intermodales localisées principalement dans la périphérie de Lyon
Un éloignement géographique des zones industrielles de la métropole stéphanoise, aux plateformes intermodales et aux
grands axes autoroutiers qui impose une robustesse du système de transport autoroutier de l’AMELYSE
70
2.2. Des territoires ouverts, qui
produisent et qui consomment
71
2.2. Des territoires ouverts, qui produisent et qui consomment
« Le transport, cette lutte contre l’espace » (F. Braudel) :
besoins et projections d’accessibilité nationale
de St-Etienne et des vallées du Gier et de l’Ondaine
Le projet de schéma directeur (1994)
Chemin de fer charbonnier
Canal du Gier
Easydis,
logistique CCI St Etienne (2003)
Casino /
Cdiscount
DVA St Etienne, DDE 42 (2000)
Vallée du Gier et bassin stéphanois : des bassins industriels « champignons » éloignés des grands axes historiques
De reconversions industrielles en mutations économiques, une conscience aigüe du besoin d’ouverture économique sur
le bassin lyonnais… et bien au-delà.
72
2.2. Des territoires ouverts, qui produisent et qui consomment
Import et export de la Loire :
en croissance depuis 2010
En 2017, le commerce international du département de la Loire représente 7,9 milliards d’euros (120,5 Md€ en AURA)
Près de ¾ du commerce international (import/export) se fait avec l’Europe, puis avec l’Asie (>12%)
Les importations augmentent plus vite que les exportations
La reprise de l’activité amorcée en 2016 dans la Loire s’est poursuivie en 2017
Les flux de marchandises générés par le commerce international viennent s’ajouter à ceux générés par le commerce
local, régional et national
Le transport routier est le principal mode de transport des marchandises, au départ et à destination des sites de
production et de logistique de la Loire, même pour des trafics multimodaux (port, aéroport, triage, transport combiné dans
le Rhône)
73
2.3. Bassin stéphanois : un besoin
indispensable d’accessibilité
74
2.3. Bassin stéphanois : un besoin indispensable d’accessibilité
Les principaux sites de production,
logistique, entreposage en Sud-Loire
6 ha (spécialisés)
Stockage
200 emplois
229 ha (mixte)
Stockage Amazon 160 000 m² à terme
13 ha (spécialisés) 2 400 emplois
Stockage
200 emplois CDiscount 127 000 m² à court terme
33 ha (spécialisés)
133 ha (mixte) Stockage
Stockage 300 emplois
230 emplois
324 ha (mixte)
Goodman +61 000 m² à court terme Transit + Stockage
6 220 emplois
88 ha (mixte) 86 ha (spécialisés)
Stockage Transit + Stockage
1 600 emplois Marché de gros
1 000 emplois
Les sites de logistiques et de production sont souvent éloignés des chantiers combinés
Le fret ferroviaire est cantonné (hors transit) à quelques « niches » (parfois importantes en volume) : eau, bois, ferraille…
Le transport routier reste donc le mode principal pour le transport de marchandises
Des développements logistique très conséquents en Forez, qui seront 100% routiers (mais embranchables fer, en
75 cohérence avec schéma logistique RUL)
2.3. Bassin stéphanois : un besoin indispensable d’accessibilité
Le Sud-Loire, émetteur / récepteur de PL
plutôt qu’axe de grand transit
Davantage de PL sur A47 que sur A43 à l’Isle-d’Abeau ou A42 à Montluel : un trafic intense.
Au regard des trafics PL observés, A89 (Est) n’apparait pas comme une alternative à A47. L’accès aux plateformes de
l’est lyonnais, aux débouchés alpins et rhodaniens (A43/A43/A7), et au port de Marseille « passe par Givors »
A (long) terme, A77/N7/N82/A72 pourra offrir une alternative « locale » en direction de l’Ile-de-France
Le fret ferroviaire estimé vers le bassin stéphanois n’est pas négligeable mais demeure très segmenté (ou du transit)
76
2.3. Bassin stéphanois : un besoin indispensable d’accessibilité
La liaison intercités Lyon – St Etienne, entre
affirmation et minoration de son importance
stratégique
DVA St Etienne, DDE 42 (2000) REAL (2009)
Le Progrès (2016)
Campagne stéphanoise de
communication
institutionnelle (2005)
Une affirmation progressive de l’importance d’un lien intercités (multimodal) à la hauteur du pôle « bi-métropolitain »
… mais aussi des projets « rideaux de fumée » inadaptés… et des visions « terminus de banlieue »
DTA 2006 : « La qualité des liaisons depuis St-Etienne vers le centre de Lyon, vers la plateforme multimodale de St
Exupéry et plus généralement la connexion de l’agglomération au réseau national de grandes infrastructures, deviennent
très importantes dès lors que le projet de territoire est solide et partagé ».
77
3. Les enjeux de
mobilité du quotidien
(= mobilité « locale »)
78
3.1. Robustesse, performance,
concurrence modale :
des enjeux de premier plan
79
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
TER : des temps de parcours
ferroviaires identiques depuis 40 ans
malgré de lourds investissements
Temps de parcours TER Châteaucreux - Part-Dieu
sans arrêt intermédiaire avec 3 arrêts intermédiaires
temps vitesse moy. temps vitesse moy.
1978 début Stélyrail(*) 40 min 89 km/h 46 min 78 km/h
1988 fin Stélyrail 40 min 89 km/h 46 min 78 km/h
1996 TER Rhône-Alpes 45 min 80 km/h 50 min 72 km/h
2000 cadencement pas d'offre TER directe 50 min 72 km/h
2012 P-Dieu voie K 41 min 88 km/h 46 min 78 km/h
2019 travaux P-Dieu pas d'offre TER directe 46 min 78 km/h
(*) destinatio n P errache par rive gauche. NB : co nventio nnement et appelatio n TER à partir de 1989
so urce : R. Do uté 2018 + fiches ho raires
Les gains permis par les reprises d’infrastructure, de signalisation/gestion du trafic et d’évolution du matériel roulant ont
été absorbés par les horloges de cadencement
Les liaisons sans arrêt ont « fait les frais » des travaux Part-Dieu
L’hermétisme commercial TGV/TER entre Part-Dieu et Châteaucreux demeure
80
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Temps de parcours automobile : une
situation intercités atypique
Lyon – St Etienne et Annecy - Genève, des exceptions dans les relations interurbaines « métropolitaines »
La distance, la géométrie et les vitesses autorisées sont des causes explicatives
En heures de pointe, les écarts dans les comparaisons ne peuvent que se creuser
81
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Temps de parcours TER : une
performance moyenne, et bonne en IC
Roanne
La géographie (et les distances) détermine(nt) fortement la géométrie et la performances des axes
Entre Lyon et St-Etienne, des vitesses moyennes très étagées selon le type de mission TER
Une perspective d’offre « RER » (fréquente, lente) ne peut suffire à répondre aux demandes entre 2 aires métropolitaines
82
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
« Le ferroviaire pour aller vite et loin…
et/ou en centre-ville »
V=65
T=58à89
De centre à centre : le domaine de compétitivité du train… la voiture s’octroyant « tout le reste » (sans alternative crédible)
Enjeux d’accès aux gares centrales de Lyon et St-Etienne… et d’une bonne hiérarchisation des offres TER (temps de
parcours / politiques d’arrêt)
Les importants investissements (auto)routiers ont renforcé l’attractivité de la voiture dans les massifs montagneux
83
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Une offre ferroviaire « du quotidien »
trop soumise aux aléas
Une ponctualité « à 6 minutes » dans la moyenne, en deçà de la convention régionale, et qui masque des suppresssions
Une accumulation de dysfonctionnements, pannes, événements (y compris extérieurs à l’exploitation) problématique
pour la crédibilité de l’offre… mais inquantifiable
84
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Concurrence modale : le déterminisme
des distances et localisations (1/3)
Vallée du Gier : La Grand-Croix, L'Horme, Lorette, Rive-de-Gier,
Saint-Chamond, Saint-Romain-en-Gier
Coteaux du Gier : Cellieu, Chagnon, Châteauneuf, Dargoire,
Doizieux, Farnay, Pavezin, Sainte-Croix-en-Jarez, Genilac,
Saint-Joseph, Saint-Martin-la-Plaine, Saint-Paul-en-Jarez,
Saint-Romain-en-Jarez, Tartaras, La Terrasse-sur-Dorlay,
Valfleury, La Valla-en-Gier, Echalas, Longes, Trèves
Si les P+R de St Chamond et Rive de Gier n’étaient utilisés QUE par des automobilistes des coteaux se rendant en TER dans les 5
communes urbaines en noir dans le schéma, ces 2 P+R ne seraient remplis « que » à 82% !
Les habitants du Gier sont 2x plus nombreux à travailler à St-Etienne-St Priest (42) qu’à Lyon-Villeurbanne
La part modale des TC est 3 à 5x plus élevée en direction de Lyon-Villeurbanne que vers St-Etienne-St Priest (42)
Le lieu de résidence joue aussi sur la part modale… surtout sur une distance « moyenne » (=interne SEM)
85
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Concurrence modale : le déterminisme
des distances et localisations (2/3)
Vallée du Gier : La Grand-Croix, L'Horme, Lorette, Rive-de-Gier,
Saint-Chamond, Saint-Romain-en-Gier
Coteaux du Gier : Cellieu, Chagnon, Châteauneuf, Dargoire,
Doizieux, Farnay, Pavezin, Sainte-Croix-en-Jarez, Genilac, Saint-
Joseph,
Saint-Martin-la-Plaine, Saint-Paul-en-Jarez, Saint-Romain-en-
Jarez, Tartaras, La Terrasse-sur-Dorlay, Valfleury, La Valla-en-Gier,
Echalas,
Longes, Trèves
Plaine : Andrézieux-Bouthéon, Bonson, Chamboeuf, La Fouillouse,
Saint-Bonnet-les-Oules, Saint-Cyprien, Saint-Galmier, Saint-
Marcellin-en-Forez,
Saint-Just-Saint-Rambert, Sury-le-Comtal, Veauche, Veauchette
Ondaine : Le Chambon-Feugerolles, Firminy, Fraisses, La
Ricamarie, Unieux
Proche Haute-Loire : Aurec-sur-Loire, Bas-en-Basset, Beauzac, La
Chapelle-d'Aurec, Malvalette, Monistrol-sur-Loire, Pont-Salomon,
Saint-Ferréol-d'Auroure
Les stéphanois pendulaires vont travailler d’abord dans la plaine du Forez et l’Ondaine, puis le Gier et Lyon
Le premier gain modal à viser pour les TC est la liaison SEM / plaine du Forez (dans les 2 sens !)
La part modale des TC vers Lyon (ville) est déjà très élevée : il sera difficile de la faire augmenter voire doubler…
86
3.1. Robustesse, performance, concurrence modale : des enjeux de premier plan
Concurrence modale : le déterminisme
des distances et localisations (3/3)
Secteur Mornantais : Mornant, Beauvallon,
Montagny, Chabanière, Saint-Laurent-d’Agny
Secteur Givors : Givors, Grigny,
Ternay, Chasse-sur-Rhône,
Loire-sur-Rhône
Les pendulaires des secteurs Monantais et Givors vont d’abord à Lyon/Villeurbanne
Le secteur Mornantais avec une part modale TC moins importante que les coteaux du Gier (à destination de
Lyon/Villeurbanne)
Le secteur de Givors avec un taux de pénétration TC moins élevés que le fond de vallée du Gier à destination de
Lyon/Villeurbanne
87
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres,
face à l’entremêlement des flux ?
88
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Niveau de service TER 2012 sur les relations
Lyon/Gier/St Etienne/Ondaine ou Forez
TER Inter Cités : desserte des métropoles et grandes villes
TER Maillage Régional : desserte des polarités urbaines
TER Péri Urbain : desserte fine de toutes les gares
Une offre très élevée, bien cadencée et hiérarchisée (IC-MR-PU) sur l’axe Ondaine-Gier-Lyon
Depuis St-Etienne, une double accessibilité à Lyon : Perrache 40%, Part-Dieu 60%
Terminus systématique des TER foréziens à Châteaucreux
89
Niveau de service TER 2018 sur les relations
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Lyon/Gier/St Etienne/Ondaine ou Forez
TER Inter Cités : desserte des métropoles et grandes villes
TER Maillage Régional : desserte des polarités urbaines
TER Péri Urbain : desserte fine de toutes les gares
Une offre qui demeure élevée, mais un « tassement » des fréquences.
Fermeture de la section Montbrison – Thiers (Clermont)
Environ 60% de l’offre venant de Lyon est terminus Châteaucreux le rôle de cette gare demeure prépondérant (P+R…)
90
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Evolution 2012/2018 des service TER sur les relations
Lyon/Gier/St Etienne/Ondaine ou Forez
TER Inter Cités : desserte des métropoles et grandes villes
TER Maillage Régional : desserte des polarités urbaines
TER Péri Urbain : desserte fine de toutes les gares
Une réorientation de/vers Perrache, au détriment de Part-Dieu
Poursuite de l’allongement / complexification des trajets « longue » distance transitant par Châteaucreux de/vers la
Haute-Loire et le Forez (Clermont – Lyon et Roanne – Lyon via St Etienne supprimés au début des années 2000)
Rappel : Situation avant suppression des TER PU Givors – Perrache et travaux Part-Dieu
91
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Structure de l’offre TER 2019 sur les relations
Lyon/Gier/St Etienne/Ondaine ou Forez
Une fréquence de desserte élevée : entre 2 et 5 trains par heure de pointe selon les sections de l’axe
Une dégradation qualitative : quasi disparition des TER IC (travaux Part-Dieu) ; transformation des MR Perrache en PU
(convention TER) ; renforcement des ruptures de charge à Châteaucreux (TER Le Puy fin 2019 après 2 branches Forez)
Quelles perspectives d’évolution des dessertes, hors travaux Part-Dieu ? (politique d’arrêt, fréquences, emport…)
92
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Un essai de consolidation de la structure
des trafics quotidiens dans la vallée du Gier
D342
TMJA (sauf Rhône : 2011) 9 500
D88 10 200 10 700 5 000 D488
Par sens, environ 42 000 véhicules et 8 500 usagers de TC chaque jour dans la vallée « urbaine » (St Chamond Rive de Gier)
Les trafics routiers « locaux » sont majoritaires ; les trafics TER « intercités » le sont aussi (part modale remarquable)
Environ 1/3 du trafic A47 et TER relève d’échanges « inter-villes centre » (ou au-delà), transitant par la vallée
Rappel : données anciennes et/ou non exhaustives
93
3.2. Quelles fonctionnalités d’offres, face à l’entremêlement des flux ?
Fonctionnalités des routes : les projets des années
2000 vus par une méthodologie identique
PDS Grand Lyon
(2000)
PDU SEM
(2004)
PDS Gier
(SEM 2005)
Les schémas des années 2000 identifient l’enjeu d’équiper l’axe d’une liaison « intercités » (A45) pour désaturer A47, et
d’un boulevard urbain pour rendre crédible l’apaisement de la D88… et une alternative à A47 pour les trafics
intercommunaux
Un « prélude conceptuel » aux projets de déclassements / requalifications de voies rapides urbaines… qui a connu une
suite lyonnaise (A6-A7, Mermoz…) mais pas stéphanoise (N88 St Etienne, Gier…) en l’absence d’axes alternatifs
94
3.3. Synthèse conclusive
sur les enjeux observés
95
3.3. Synthèse conclusive sur les enjeux observés
Les points clefs à retenir du diagnostic
territorial
1. Un système urbain multipolaire avec deux métropoles très différentes mais
utiles l’une à l’autre, distantes de 50 kilomètres seulement
2. Gier, Mornantais, Givordin : des bassins de vie de proximité ouverts à leurs
voisins
3. Des infrastructures de transport pionnières mais datées, prisonnières d’une
géographie physique et urbaine peu favorable
4. des échanges inter-métropolitains très importants, qui s’enchevêtrent dans des
mobilités « locales » intenses, auxquels s’ajoutent des besoins d’accessibilité
économique indispensables mais fragilisés « au quotidien »
5. Cette imbrication des flux révèle un besoin ciblé d’infrastructures et de services
de transport adaptés
6. Les TC ne « déméritent pas » au sein du marché des mobilités Lyon-St Etienne,
mais sont en limite de capacité / attractivité / crédibilité / robustesse ; les objectifs
de fréquentation et part modale devant alors être discutés en profondeur
7. Une dynamique de reconquête urbaine, plus qualitative et diversifiée, de la
« vallée urbaine » du Gier et des perspectives ambitieuses à 20 ans
8. des contraintes environnementales majeures, tant pour les populations que pour
96 les gestionnaires de réseaux de transport et les urbanistes
3.3. Synthèse conclusive sur les enjeux observés
« Se méfier des réponses binaires aux
questions complexes »
Un projet ne peut pas être que « bon » ou « mauvais »
face à l’imbrication des enjeux et des échelles
géographiques
agir sur les vitesses (TC ou routier), agir sur les
dessertes (+ ou – de gares, d’échangeurs, de places de parcs
relais), agir sur l’accessibilité territoriale (+ ou = de ponts,
de routes, de voies TC) … ces trois types d’actions ont des
conséquences lourdes et systémiques
97
3.3. Synthèse conclusive sur les enjeux observés
« Pas de réponse univoque ou monomodale
pour des enjeux si imbriqués »
Entrée « mobilités » : besoin d’investissements
forts, sur la base d’un schéma de service multimodal
clair, hiérarchisé, territorialisé, temporalisé, qui
prenne en compte la complexité et l’imbrication des
flux et des enjeux… et respecte / protège les
riverains, les usagers, les acteurs économiques de
chaque composante territoriale
Entrée « projet(s) de territoire » : besoin d’une
confiance partagée autour d’un portage fort d’une
perspective de développement territorial et de
préservation des populations riveraines … cohérente
dans le temps et dans l’espace au sein de l’ensemble
de l’AMELYSE
98
4. Focus territoriaux
Trois zooms :
• Bassin stéphanois (Gier Ondaine)
• Mornant / Brignais
• Givors / Ternay
99
4.1. Portrait de territoire
100
RAPPEL DE L’APPROCHE TERRITORIALE :
Une approche transversale
Trois zooms territoriaux pour approfondir
l’analyse sur les secteurs stratégiques
Partie présente :
Zooms groupes territoriaux
Mornant
Givors
Plateau de Mornant et Givors Ternay :
Saint-Etienne deux territoires à l’interface des
métropoles lyonnaise et stéphanoise
Bassin stéphanois :
Sectorisation qui distingue le
fond de vallée de sa périphérie
101
Chiffres-clefs
Mornant Des dynamiques fortes :
proches en valeur de celles relevées à
l’échelle de l’aire métropolitaine*
Givors
emploi (1) 1999 2015 évolution
Givors / Ternay 23 000 25 000 9%
Saint-Etienne
Mornant / Sept-Chemins 123 000 144 000 17%
Bassin stéph. / centre 121 000 116 000 -4%
Bassin stéph. / périphérie 50 000 63 000 26%
Total général 317 000 348 000 10%
Une situation plus difficile pour population (2) 1999 2015
le cœur du bassin stéphanois : Givors / Ternay 67 000 77 000 14%
mais compte tenu de la crise Mornant / Sept-Chemins 249 000 291 000 17%
économique subie, des baisses Bassin stéph. / centre 289 000 274 000 -5%
contenues Bassin stéph. / périphérie 158 000 175 000 11%
Total général 763 000 817 000 7%
* Au sens de l’inter-Scot
102
Principales caractéristiques des ménages
Des profils démographiques contrastés
Mornant 7 Chemins Dynamique démographique soutenue selon les secteurs :
Jeunes ménages
Forte dynamique naturelle et très fort solde migratoire En rive gauche du Rhône des territoires
Croissance offre logement très forte
Part logt <= 3 pièces : 53 %
« jeunes »
Part des retraités limitée (21 %)
En rive droite des territoires
« vieillissants » (1ère couronne ouest de
Givors - Ternay Dynamique démographique forte en ralentissement
Ménages quadras-quinquas l’agglomération lyonnaise)
Dynamique naturelle moyenne et fort solde migratoire
Croissance offre logement forte Sur le plateau mornantais une forte
Part logt <= 3 pièces : 31 % représentation des familles
Part des retraités conforme à la moyenne (25 %)
(communes périurbaines)
St-Etienne 1 Dynamique démographique atone Sur Givors = idem mais avec des
Ménages profil général et en vieillissement
Dynamique naturelle faible et déficit migratoire indices de fragilité élevés
Croissance offre logement en retrait
Part logt <= 3 pièces : 52 % Une dynamique d’évolution de la
Part des retraités élevée (29 %) mobilité forte pour Mornant et Givors
St-Etienne 2 Dynamique démographique en ralentissement Centre du bassin stéphanois : déficit de
Ménages quinquas et retraités et en vieillissement familles et fort vieillissement
Dynamique naturelle faible et fort solde migratoire
Croissance offre logement légèrement supérieure Déficit important des populations de
Part logt <= 3 pièces : 26 %
Part des retraités élevée (29 %) jeunes adultes (20 / 29 ans) dans la
périphérie du bassin stéphanois : à
l’inverse forte proportion d’adultes et
jeunes seniors (40 à 69 ans)
103
Mobilité et modes de vie : la voiture reste très présente
Une dépendance à la voiture d’autant plus
importante que l’on s’éloigne du cœur de
Mornant 7 Chemins Forte proportion de cadres et professions l’agglomération lyonnaise :
intermédiaires
Chauffage gaz et fioul : 52% Plus forte motorisation ;
Ménages bimotorisés : 24 %
Part VP travail : 58 %
Part migrations DT internes : 38 %
Distances croissantes ;
Distance moyenne domicile travail : 11 km
Ancrage plus faible dans la proximité pour
Givors - Ternay Distribution CSP moyenne
Chauffage gaz et fioul : 57% le travail :
Ménages bimotorisés : 47 %
Part VP travail : 83 % Part de plus en plus faible des actifs
Part migrations DT internes : 20 %
Distance moyenne domicile travail : 15 km travaillant sur leur commune de résidence
St-Etienne 1 Distribution CSP moyenne
Des parts d’usage de l’automobile pour le
Chauffage gaz et fioul : 75 % travail qui excèdent 80% pour le
Ménages bimotorisés : 23 %
Part VP travail : 68 % mornantais et l’agglomération de Givors,
Part migrations DT internes : 54 % voire approche 90% (périphérie du bassin
Distance moyenne domicile travail : 15 km
stéphanois)
St-Etienne 2 Forte proportion d’ouvriers
En dehors du cœur de l’agglomération
Chauffage gaz et fioul : 65 %
Ménages bimotorisés : 50 % lyonnaise (Lyon-Villeurbanne + 1ère
Part VP travail : 87 %
Part migrations DT internes : 21 % couronne) et moindrement du cœur du
Distance moyenne domicile travail : 18 km bassin stéphanois, des populations
fortement dépendantes aux énergies
fossiles pour leur mobilité et pour leur
logement, marque de l’intensité de la
périurbanisation aux franges des
104 métropoles
Des déplacements majoritairement interne aux différents
secteurs :
Cependant, les mobilités inter-secteurs sont importantes
470 000 déplacements entre le territoire Mornant / entrée de Lyon et le reste
Sepal (mais uniquement 104 000 depuis la rive droite du Rhône)
Part prépondérante dans ces déplacements des zones denses (intra Métropole de
Lyon : 437 000, soit 93 %)
Les déplacements inter-secteurs = plus de temps passé et de distance parcourue
Echanges quotidiens tous modes en milliers
(EMD 2010, EDGT 2015)
587 (141) Déplacements
Nombre de Nombre de 1 450
déplacements déplacements
uniquement rive
internes entre gauche (internes
au secteur communes Métropole de
du secteur
Lyon)
544
366
70
178
105
Deux territoires d’ « Articulation » :
- « G » (PORTE GIVORDINE) = Une Porte Métropolitaine(S) assurant l’articulation/l’interface
entre la Métropole de Lyon et Saint-Etienne Métropole, entre la vallée du Rhône & le
bassin stéphanois / Le Scot du Sepal parle d’une 2ème Confluence (Rhône – Gier)
- « M » (SEUIL MORNANTAIS) = Un seuil / porte d’entrée urbaine connectant le périurbain de
l’Ouest lyonnais à la Métropole de Lyon
M Les 7 chemins sont une
porte d’entrée urbaine dans
G la Métropole de Lyon pour
ses périurbains
la Porte d’entrée
Métropolitaine (S) est
Givors en ce qu’elle
concerne directement les
liaisons Saint-Etienne /
Lyon
Cette Porte Métropolitaine(s) forme par son entrelacement la porte
d’entrée Sud et Est des deux métropoles de Lyon et de Saint-Etienne
Elle devrait logiquement en termes d’enjeux de circulation et écologique,
au sens de l’impact sur les populations, bénéficier en priorité des
106
investissement des pouvoirs publics
4.2. Bassin stéphanois (Gier/Ondaine)
107
4.2. Bassin stéphanois
Un fond de vallée exposé à des risques majeurs
multiples
Liste des risques pris en compte:
• Inondation
• Séisme
• Retrait/Gonflement des argiles
• Mouvement de terrain
• Feu de forêt
• Rupture de barrage
• Industriel
• Nucléaire
• TMD route
• TMD canalisation de gaz
• TMD ferroviaire
• TMD fluvial
• Risques miniers
• Radon
• Engins de guerre
Les communes du fond de vallée, où plus d’1/4 de la population est concerné par les 4 niveaux les plus dégradés
de la qualité de l’air et de bruit, cumulent entre 8 et 10 risques majeurs dont le transport de matières dangereuses,
les risques miniers ou encore d’inondation.
Le territoire d’étude ligérien étant alimenté en eau potable par plusieurs barrages, et non par des champs captants,
la rupture de barrage est aussi l’un des risques recensés
108
4.2. Bassin stéphanois
N88 St-Etienne et Ondaine : une voie
rapide… en milieu trop urbain !
Solaure : Beaulieu / Marandinière :
démolition partielle post 2020 Merlon végétal + mur 2000s Pierre Loti (+ grande muraille) : démolitions
1990s-2000s
Terrenoire : village ouvrier
« sous le viaduc »
La Rivière : ZA inondable…
… église, espace public, logements
Viaduc la Ricamarie
Liaison piétonne Solaure nord / sud
Tranchée couverte Firminy
Tripode Bonnassieux : démol. en cours
Une VRU insérée dans des tissus urbains à partir des années 1960 (tunnel rond-point 1968)
De nombreuses interventions au coup par coup sur l’axe et autour (géométrie, échangeurs, protections acoustiques) et
des démolitions nombreuses… mais il reste beaucoup à faire
La perspective d’un apaisement de l’axe (concept « BUFT » étudié dans les années 2000) s’éloigne au vu des fonctions
109 et niveaux de trafic attendus
4.2. Bassin stéphanois
A72 : un boulevard industriel devenu
autoroute, axe radial et rocade
Gouyonnière : un concentré de l’histoire Chaleyères : grand paysage,
du desserrement économique et Une « façade » hétéroclite et saturée entreposage et bruit routier
résidentiel de la région stéphanoise…
Maugara : une cité
Ratarieux : entrée de ville / carrefour (auto)routier excentrée et exposée
coincé entre ZACO, CHU, zone inondable, (démol. partielle 2019)
station d’épuration
Steel (inauguration 2020) :
nouvelle image, nouveaux usages
La traversée de St-Etienne par A72 : une géométrie complètement inadaptée aux fonctions exercées
Ratarieux : un secteur saturé en pointe, alors même que la rocade ouest n’a jamais été achevée
Gouyonnière : de lourds investissements routiers, dépassés par l’intensité des flux pendulaires quotidiens
110
4.2. Bassin stéphanois
Entrée métropolitaine dans le territoire par la porte de Givors
Une armature urbaine structurante dans le Gier, avec 5 centralités en continuité urbaine (65 000 habitants)
Des cœurs de ville en reconquête, confrontés à des axes autoroutiers très proches
111
4.2. Bassin stéphanois
Toutes les centralités engagées dans des projets de renouvellement urbain, d’envergure différente : îlot / ZAC / ANRU
Des projets révélateurs de l’impact des trafics routiers (centre de Rive de Gier, ZAC à Lorette), ou révélateurs du coût
élevé du renouvellement (ZAC à L’Horme et Lorette ; entrée Est de Rive de Gier)
112
4.2. Bassin stéphanois
Toutes les centralités engagées dans des projets de renouvellement urbain, d’envergure différente : îlot / ZAC / ANRU
Des projets révélateurs de l’impact des trafics routiers (centre de Rive de Gier, ZAC à Lorette), ou révélateurs du coût
élevé du renouvellement (ZAC à L’Horme et Lorette ; entrée Est de Rive de Gier)
113
4.1. Bassin stéphanois
Enjeux territoriaux – focus Gier
Novaciéries
Les enjeux de renouvellement urbain dans le centre de Saint-Chamond (au titre du NPNRU / PRIR)
Un projet ambitieux, qui n’est pas impacté par les trafics grâce au contournement
114
4.1. Bassin stéphanois
Enjeux territoriaux – focus Gier
Hôtel de Ville
RD88
Les enjeux de renouvellement urbain dans le centre de Rive-de-Gier (au titre du NPNRU / PRIR)
115
4.1. Bassin stéphanois
Enjeux territoriaux – focus Gier
Le programme de renouvellement urbain dans le centre de Rive-de-Gier (NPNRU / PRIR)
116
4.2. Givors - Ternay
117
UNE LECTURE D’ENTRÉE A L’ECHELLE DES GT MORNANT-SEPT CHEMINS
+ GIVORS-TERNAY
DEUX TERRITOIRES D’ARTICULATION/D’INTERFACE ENTRE LA MÉTROPOLE DE
LYON ET LA VALLÉE DU GIER-ST ETIENNE MÉTROPOLE :
- PORTE GIVORDINE : territoire majeur d’articulation entre la Vallée du Gier & la Vallée de la
Chimie / La 2ème Confluence (Rhône – Gier) de la Métropole de Lyon
- PORTE MORNANTAISE : porte secondaire offrant un itinéraire alternatif au nœud
givordin
LÉGENDE :
PORTE MORNANTAISE
PORTE GIVORDINE
118
RISQUES & CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES
PPRT
PPRNI
ZNIEFF
Air/Bruit
Champ
captant
119
PRÉAMBULE :
CARACTÉRISTIQUES TERRITORIALES MAJEURES
Un territoire développé au sein d’un site géographique remarquable dont le Parc Naturel Régional du
Pilat et le fleuve Rhône constituent les clefs de voûte de cette structure Verte et Bleue … mais des
espaces agricoles et naturels fragilisés, soumis à une forte pression périurbaine
Un territoire héritant d’une forte identité industrielle … mais ayant souffert d’une déprise massive et
brutale du tissu industriel, conduisant à une reconversion des emplois productifs vers les services
(commerce et logistique)
Un territoire marquée par une structure commerciale périphérique hypertrophiée impactant fortement le
tissu commercial traditionnel des centres-villes, plutôt moribond
Un territoire spatialement organisé sous forme de patchwork d’espaces urbains, périurbains, industriels
et commerciaux
Un territoire concentrant un faisceau d’infrastructures majeures de déplacements, souffrant d’une
insuffisance de liaison entre les deux rives du Rhône, et d’une fracture urbaine forte à Givors du fait de
la traversée de l’A47
Un territoire soumis à des risques majeurs technologiques et d’inondation
120
GT GIVORS-TERNAY
INTENTION GLOBALE :
Renverser l’image dégradée du
territoire /
Révéler le génie des lieux
… au bénéfice d’une meilleure qualité
de vie
& d’une nouvelle attractivité,
particulièrement pour la ‘Porte Givordine’
↓
Opérer un changement d’image en proposant un
développement vertueux de ce territoire :
Décaler le regard en ne considérant plus seulement de ‘traiter ce qui
fait problème’, mais en s’appuyant également sur les atouts et
potentialités du territoire & les dynamiques en cours
121
GT GIVORS-TERNAY
UNE RELATION AU GRAND PAYSAGE A STRUCTURER
→ Révéler le capital ‘grand paysage’ du territoire (bénéfice cadre de vie + potentiel touristique et
économique) … géographiquement situé au cœur de grands atouts naturels :
- A la confluence des vallées du Gier & du Rhône (+ connexion vallée du Garon / vallée de l’Ozon) : Poursuivre
la valorisation du patrimoine Bleu du Rhône, du Gier, du Garon, de l’Ozon…
- Au point de convergence de grandes entités naturelles & agricoles (Plateau de Mornant / Plateau de Millery /
Val d’Ozon / Balmes Viennoises / Contreforts du parc du Pilat) : Préserver l’écrin Vert des coteaux et des
plateaux
- Articuler davantage cette armature Verte & Bleue avec tissus urbains du fond de Vallée (corridor
vert - réseau de mobilités actives)
→ Donner corps à l’une des portes d’entrée du Parc Naturel Régional du Pilat depuis le centre de
Givors (label « ville-porte du Parc du Pilat »)
→ Renouer un dialogue entre les tissus urbains & le Rhône via un projet de paysage de reconquête
des berges du Rhône dans la boucle givordine (de Bans à Grigny en rive droite) accessibles au public
122
GT GIVORS-TERNAY
UNE RELATION AU GRAND PAYSAGE A STRUCTURER
123
GT GIVORS-TERNAY
UNE RELATION AU GRAND PAYSAGE A STRUCTURER
Plateau de Mornant
+ Parc Naturel du Pilat (en arrière plan)
Défilé du Rhône
124
GT GIVORS-TERNAY
CONFORTER LE RÔLE DE POLARITÉ URBAINE DE GIVORS À L’ÉCHELLE D’UN BASSIN
DE VIE DE 50 000 HAB. CONCILIANT DÉVELOPPEMENT URBAIN & AMÉLIORATION
DU CADRE DE VIE
→ Développer le territoire de manière économe en privilégiant la régénération des territoires urbains
du fond de vallée, avec l’exigence d’un paysage de qualité … en poursuivant la dynamique de
renouvellement urbain-densification, bien engagée sur Givors, en privilégiant une densification :
- Autour des gares
- Le long/dans l’épaisseur des axes urbains majeurs (RD386…)
Nb : potentiels importants de redéploiement,
de densification et de renouvellement urbain,
essentiellement en rive droite du Rhône
→ En versus, contenir le développement extensif (résidentiel, ECO…), toujours à l’œuvre, sur les coteaux
et plateaux agricoles
→ Traiter qualitativement le paysage urbain d’entrée Est de Givors (pôle commercial Givors 2 Vallées),
une des portes d’entrée de la Métropole de Lyon
→ Préserver et valoriser la diversité du patrimoine bâti riche de 3 identités morphologiques :
- Identité urbaine (tissu de centre-bourg, faubourg, années 30, après-guerre, contemporain (La Cité des Etoiles de
Jean Renaudie – 1 des 5 Utopies Réalisées de la Région AURA)…)
- identité industrielle (site de production, bâti ouvrier)
- identité rurale (hameaux, fermes)
125
GT GIVORS-TERNAY
UNE STRUCTURE COMMERCIALE RÉÉQUILIBRÉE
AU BÉNÉFICE DES CENTRES-VILLES
→ Contenir le développement des pôles commerciaux périphériques de façon à préserver la
structure commerciale des centres-villes (‘Givors 2 Vallées’ limité de fait par le PPRI du Gier)
→ Engager des actions de redynamisation de la structure commerciale des centres-villes,
particulièrement pour Givors… à défaut d’être accompagnée par la démarche ‘Action Cœur de Ville’
126
GT GIVORS-TERNAY
CONFORTER LE RÔLE DE POLARITÉ URBAINE DE GIVORS À L’ÉCHELLE D’UN BASSIN DE VIE DE
50 000 HAB. CONCILIANT DÉVELOPPEMENT URBAIN & AMÉLIORATION DU CADRE DE VIE
UNE STRUCTURE COMMERCIALE RÉÉQUILIBRÉE
AU BÉNÉFICE DES CENTRES-VILLES
127
GT GIVORS-TERNAY
CONFORTER LE RÔLE DE POLARITÉ URBAINE DE GIVORS À L’ÉCHELLE D’UN BASSIN DE VIE DE 50 000
HAB. CONCILIANT DÉVELOPPEMENT URBAIN & AMÉLIORATION DU CADRE DE VIE
UNE STRUCTURE COMMERCIALE RÉÉQUILIBRÉE AU BÉNÉFICE DES CENTRES-VILLES
Etoiles de Renaudie : Utopie réalisée de la
Fives-Lille : Site stratégique mutable Région AURA
Pôle commercial périphérique ‘Givors 2 Vallées’ :
Entrée Ouest Métropole de Lyon
Structure commerciale de centre-ville
128
GT GIVORS-TERNAY
UN TERRITOIRE FAVORABLE AUX MOBILITÉS
ALTERNATIVES AU ROUTIER
→ Un territoire situé à un carrefour d’infrastructures autoroutières, ferroviaires (gare Régionale
pour Givors Centre), fluviales et actives … véritable nœud de communication multimodale sur
lequel s’appuyer pour diversifier les modes de déplacement, et privilégier les mobilités
collectives & actives :
- Renforcer & connecter davantage les mobilités alternatives au routier … pour améliorer le
fonctionnement interne du territoire, mais également pour fluidifier la relation avec les
Métropoles Lyonnaise & Stéphanoise + l’agglomération Viennoise (réouvrir la ligne TER
Brignais-Givors, optimiser le rabattement sur les gares…)
- Rationnaliser l’usage de la voiture (report sur des mobilités alternatives, covoiturage…) … pour
améliorer la qualité de vie (pollution de l’air/sonore) et prendre en compte les enjeux de
précarité énergétique
- Traiter la problématique de l’entremêlement des flux routiers de transit avec les flux locaux
… pour plus de lisibilité et de sécurité des déplacements (A47 notamment)
- Engager l’insertion urbaine de l’A47 dans la séquence urbaine de Givors
129
GT GIVORS-TERNAY
UN TERRITOIRE FAVORABLE AUX MOBILITÉS
ALTERNATIVES AU ROUTIER
Projet de tracé CFAL Rayon d’influence autour des gares (1 km)
130
GT GIVORS-TERNAY
UN TERRITOIRE FAVORABLE AUX MOBILITÉS
ALTERNATIVES AU ROUTIER
Gare de Givors Centre
Aire de covoiturage/Givors
131 Passerelle piétonne sur le Gier/Givors
GT GIVORS-TERNAY
UN POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ORIENTÉ VERS L’INDUSTRIE VERTE
ET BÉNÉFICIANT D’UNE STRUCTURE DE TRANSPORT/LOGISTIQUE MULTIMODALE
→ Redynamiser l’industrie en réutilisant/optimisant le foncier des sites ECO stratégiques existants
(Fives-Lille, Badan, Total ACS, ZI Chasse-sur-Rhône, Sites Industrialo-Portuaires…) …
→ … Envisager le développement économique du territoire, en misant pour partie sur le
renforcement de filières déjà présentes localement, et en lien avec celles en redéploiement plus en
amont (Vallée de la Chimie Nord).
Affirmer une identité ECO chimie-énergie-environnement & transport/logistique multimodal :
- Conforter la filière chimie en place (moderniser et restructurer le site Total ACS en cherchant à réduire les risques
technologiques…)
- Renforcer la filière environnement déjà significativement représentée localement dans les domaines du recyclage
de déchets et matériaux
- Développer des activités en lien avec la filière énergie
- Conformément au « Schéma portuaire Lyonnais et ses territoires d’influence » (VNF – 2016), promouvoir le
développement d’une activité de transport/logistique multimodale, support aux activités industrielles,
en s’appuyant :
- sur le déploiement de l’important foncier disponible (environ 100 ha) du SIP Givors/Loire-sur-Rhône
(fortement pénalisé par une connexion difficile à l’A7 – A47 / Embranchement ferré ok) : zone de
développement économique supports d’activités privilégiant le transport fluvial + zone de
service à la flotte (commerce, paquebots fluviaux), plateforme mutualisée publique proposant une
offre de service pour les besoins locaux (Pilat, Vallée du Gier, région Stéphanoise)
- sur le SIP Solaize/Sérézin-du-Rhône/Ternay (non embranché sur le fer / mais bonne accessibilité
A7) : plateforme logistique pour les besoins de la Métropole de Lyon (approvisionnement + évacuation
des déchets du BTP + économie circulaire)
→ Maintenir une activité économique (petite production, artisanale, tertiaire …) au sein des tissus
urbains (ZA ou diffus)
→ Pérenniser l’agriculture péri-urbaine sur les plateaux
132
GT GIVORS-TERNAY
UN POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ORIENTÉ VERS L’INDUSTRIE
VERTE ET BÉNÉFICIANT D’UNE STRUCTURE DE TRANSPORT/LOGISTIQUE
MULTIMODALE
133
GT GIVORS-TERNAY
UN POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ORIENTÉ VERS L’INDUSTRIE
VERTE ET BÉNÉFICIANT D’UNE STRUCTURE DE TRANSPORT/LOGISTIQUE
MULTIMODALE
ZI de Chasse-sur-Rhône + Site industrialo-portuaire de Givors Loire-sur-Rhône
134
GT GIVORS-TERNAY
UN TERRITOIRE MOINS CONTRAINT PAR LES RISQUES
& PRÉSERVANT SES RESSOURCES NATURELLES
→ Atténuer les risques (4 PPRNI, 2 PPRT, Air/Bruit liées particulièrement au trafic de transit)…
peu compatibles avec une qualité de vie pour les populations exposées
→ Composer avec les contraintes :
- des champs captant de Chasse – Ternay – Grigny (espace non ouvert au public) … contrainte relative puisque cette zone non
constructible offre un paysage naturel de qualité en bord du Rhône (perception d’un parc) et constitue la ressource en eau
potable du territoire
- Environnementales (PENAP – ZNIEFF - Espaces naturels sensibles - Zones humides - Réservoir de biodiversité - Corridors
écologiques - Réservoir de biodiversité - Corridors écologiques) … contraintes là aussi toute relatives puisqu’elles préservent les
paysages naturels & agricoles, et abritent une riche biodiversité
Champs captant de chasse – Ternay – Grigny
Total ACS (PPRT)
135
GT GIVORS-TERNAY
MESSAGE D’INTERPELLATION…
à la croisée des enjeux
Territoriaux
& des enjeux Mobilité :
L’ambition portée pour le territoire Givors-Ternay, et
particulièrement pour la ‘Porte Givordine’, de
renverser son image en basculant d’un
territoire perçu négativement à un territoire où
‘il fait bon vivre’ impose pour ce qui est des
nuisances liées aux infrastructures
autoroutières & ferroviaires (coupure urbaine,
nuisances sonores, pollution de l’air…) :
- une exigence forte d’insertion urbaine de
l’A47 dans sa traversée de Givors dès lors que
cette voirie de transit s’avère incontournable pour
la desserte de la Métropole Stéphanoise
- ainsi qu’une intégration plus urbaine des voies
ferrées (écran végétal et/ou front bâti d’activités ‘tampon’,
technologie d’absorption/atténuation du bruit, requalification
des passages sous voies ferrées…) / cf. site Lyon Confluence
pour référence
→ Le devenir du site Total ACS et des risques
technologiques qu’il fait porter à la polarité
urbaine de Givors est à interroger également.
136
4.3. Mornant/Brignais
137
PRÉAMBULE :
CARACTÉRISTIQUES TERRITORIALES MAJEURES
Un territoire développé au sein d’un site géographique remarquable dont le Parc Naturel Régional du
Pilat et le fleuve Rhône constituent les clefs de voûte de cette structure Verte et Bleue … mais des
espaces agricoles et naturels fragilisés, soumis à une forte pression périurbaine
Un territoire héritant d’une forte identité industrielle … mais ayant souffert d’une déprise massive et
brutale du tissu industriel, conduisant à une reconversion des emplois productifs vers les services
(commerce et logistique)
Un territoire marquée par une structure commerciale périphérique hypertrophiée impactant fortement le
tissu commercial traditionnel des centres-villes, plutôt moribond
Un territoire spatialement organisé sous forme de patchwork d’espaces urbains, périurbains, industriels
et commerciaux
Un territoire concentrant un faisceau d’infrastructures majeures de déplacements, souffrant d’une
insuffisance de liaison entre les deux rives du Rhône, et d’une fracture urbaine forte à Givors du fait de
la traversée de l’A47
Un territoire soumis à des risques majeurs technologiques et d’inondation
138
INTENTION GLOBALE :
Opérer un changement d’image en proposant
Renverser l’image dégradée un développement vertueux de ce territoire :
du territoire / Décaler le regard en ne considérant plus seulement
↓
de ‘traiter ce qui fait problème’, mais en
Révéler le génie des lieux s’appuyant également sur les atouts et
… au bénéfice d’une meilleure potentialités du territoire & les dynamiques
en cours
qualité de vie
& d’une nouvelle attractivité,
139 particulièrement pour la ‘Porte
UNE RELATION AU GRAND PAYSAGE A STRUCTURER
→ Révéler le capital ‘grand paysage’ du territoire … géographiquement situé au cœur de grands atouts naturels :
- Poursuivre la valorisation du patrimoine Bleu du Rhône, du Gier, du Garon, de l’Ozon…
- Préserver l’écrin Vert des coteaux et des plateaux
- Articuler davantage cette armature Verte & Bleue avec tissus urbains du fond de Vallée
→ Donner corps à l’une des portes d’entrée du Parc Naturel Régional du Pilat depuis le centre de Givors
→ Renouer un dialogue entre les tissus urbains & le Rhône via un projet de paysage de reconquête
des berges du Rhône dans la boucle givordine accessibles au public
140
UNE RELATION AU GRAND PAYSAGE A STRUCTURER
Un site urbain aux potentialités considérables
Une géographie propice
Un territoire porte d’accès d’entités naturelles
d’exception :
• Parc naturel régional du Pilat
• Côtière du Rhône médian
• Berges du Rhône
Plateau de Mornant
+ Parc Naturel du Pilat (en arrière plan)
Défilé du Rhône
141
CONFORTER LE RÔLE DE POLARITÉ URBAINE DE GIVORS À L’ÉCHELLE
D’UN BASSIN DE VIE DE 50 000 HAB CONCILIANT DÉVELOPPEMENT
URBAIN & AMÉLIORATION DU CADRE DE VIE
Développer le territoire de manière économe en privilégiant la régénération des territoires urbains du fond de
vallée, avec l’exigence d’un paysage de qualité … en privilégiant une densification autour des gares, dans
l’épaisseur des axes urbains majeurs (RD386…)
Contenir le développement extensif (résidentiel, ECO…) sur les coteaux et plateaux agricoles
Traiter qualitativement le paysage urbain d’entrée Est de Givors (pôle commercial Givors 2 Vallées), une des
portes d’entrée de la Métropole de Lyon
Préserver et valoriser la diversité du patrimoine bâti (faubourg, contemporain, industriel, rural)
142
UNE STRUCTURE COMMERCIALE RÉÉQUILIBRÉE AU BÉNÉFICE DES CENTRES-VILLES
Contenir le développement des pôles commerciaux périphériques de façon à préserver
la structure commerciale des centres-villes (‘Givors 2 Vallées’ limité de fait par le PPRI du
Gier)
Engager des actions de redynamisation de la structure commerciale des centres-villes,
particulièrement pour Givors … à défaut d’être accompagnée par la démarche ‘Action Cœur
de Ville’
143
CONFORTER LE RÔLE DE POLARITÉ URBAINE DE GIVORS À L’ÉCHELLE
D’UN BASSIN DE VIE DE 50 000 HAB CONCILIANT DÉVELOPPEMENT
URBAIN & AMÉLIORATION DU CADRE DE VIE
UNE STRUCTURE COMMERCIALE RÉÉQUILIBRÉE AU BÉNÉFICE DES
CENTRES-VILLES
Fives-Lille : Site stratégique mutable
Etoiles de Renaudie : Utopie réalisée de la
Région AURA
Pôle commercial périphérique ‘Givors 2 Vallées’ :
Entrée Ouest Métropole de Lyon
Structure commerciale de centre-ville
144
UN TERRITOIRE FAVORABLE AUX MOBILITÉS ALTERNATIVES AU ROUTIER
Rayon d’influence autour
des gares (1 km)
Projet de tracé CFAL
Un territoire situé à un carrefour d’infrastructures (au)toroutières, ferroviaires, fluviales et actives … véritable nœud de
communication multimodale sur lequel s’appuyer pour diversifier les modes de déplacement, et privilégier les
mobilités collectives & actives :
- Renforcer & connecter davantage les mobilités alternatives au routier … pour améliorer le fonctionnement interne
du territoire, pour fluidifier la relation avec les Métropoles Lyonnaise & Stéphanoise + l’agglomération Viennoise
(réouvrir la ligne TER Brignais-Givors, optimiser le rabattement sur les gares…)
- Rationnaliser l’usage de la voiture (report sur des mobilités alternatives, covoiturage…) … pour améliorer la qualité
de vie (pollution de l’air/sonore) et prendre en compte les enjeux de précarité énergétique
- Traiter la problématique de l’entremêlement des flux routiers de transit avec les flux locaux … pour plus de lisibilité
et de sécurité des déplacements
145 - Engager l’insertion urbaine de l’A47 dans la séquence urbaine de Givors
UN TERRITOIRE FAVORABLE AUX MOBILITÉS ALTERNATIVES AU ROUTIER
Gare de Givors Centre
Aire de covoiturage / Givors
Passerelle piétonne sur le Gier /
Givors
146
UN POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ORIENTÉ VERS
L’INDUSTRIE VERTE ET BÉNÉFICIANT D’UNE STRUCTURE DE
TRANSPORT/LOGISTIQUE MULTIMODALE
→ Envisager le développement économique du territoire en relation avec sa position au cœur de l’aire métropolitaine, en
misant pour partie sur le renforcement de filières déjà présentes localement, et en lien avec celles redéployées plus en
amont (Vallée de la Chimie)
→ Opportunité d’affirmer une identité économique axée sur les filières chimie-énergie-environnement (vallée du Rhône) &
transport/logistique multimodal (SIP Givors/Loire-sur-Rhône + Solaize/Sérézin-du-Rhône/Ternay)
→ S’appuyer sur la régénération/l’optimisation le foncier des sites ECO stratégiques existants
→ Maintenir une activité économique (petite production, artisanale, tertiaire …) au sein des tissus urbains
147 → Pérenniser l’agriculture péri-urbaine sur les plateaux
UN POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ORIENTÉ VERS
L’INDUSTRIE VERTE ET BÉNÉFICIANT D’UNE STRUCTURE DE
TRANSPORT/LOGISTIQUE MULTIMODALE
ZI de Chasse-sur-Rhône + Site industrialo-portuaire de Givors Loire-sur-Rhône
Le port de Givors-Loire/R. : un territoire « pépite » de près de 120
hectares au cœur de l’aire métropolitaine repéré dans l’ensemble des
documents de planification comme une opportunité de port avancé de
grande capacité ; une seule condition pour réussir cette mutation : un
désenclavement routier (franchissement du Rhône)
148
UN TERRITOIRE MOINS CONTRAINT PAR LES RISQUES (TECHNOLOGIQUES,
INONDATIONS) & PRÉSERVANT SES RESSOURCES NATURELLES
(ALIMENTATION EN EAU POTABLE…)
→ Atténuer les risques (4 PPRNI, 2 PPRT, Air/Bruit liées particulièrement au trafic de transit) … peu compatibles avec une
qualité de vie pour les populations exposées
→ Composer avec les contraintes :
- des champs captant de Chasse – Ternay – Grigny (espace non ouvert au public) … contrainte relative puisque cette zone
non constructible offre un paysage naturel de qualité en bord du Rhône (perception d’un parc) et constitue la ressource
en eau potable du territoire
- Environnementales (PENAP – ZNIEFF - Espaces naturels sensibles - Zones humides - Réservoir de biodiversité -
Corridors écologiques - Réservoir de biodiversité - Corridors écologiques) … contraintes là aussi toute relatives
puisqu’elles préservent les paysages naturels & agricoles, et abritent une riche biodiversité
Champs captant de chasse – Ternay – Grigny
Total ACS (PPRT)
149
MESSAGES D’INTERPELLATION… à la croisée des enjeux
territoriaux & des enjeux mobilité
L’ambition portée pour le territoire Givors-
Ternay, et particulièrement pour la ‘Porte
Givordine’, de renverser son image en basculant
d’un territoire perçu négativement à un
territoire où ‘il fait bon vivre’ impose pour ce qui
est des nuisances liées aux infrastructures
autoroutières & ferroviaires (coupure urbaine,
nuisances sonores, pollution de l’air…) :
- une exigence forte d’insertion urbaine de
l’A47 dans la traversée du centre-ville de
Givors étiré jusqu’à Givors-Canal (orientation
PLU-H) dès lors que cette voirie de transit
s’avère incontournable pour la desserte de la
Métropole Stéphanoise
- ainsi qu’une intégration plus urbaine des
voies ferrées (écran végétal et/ou front bâti
d’activités ‘tampon’, technologie
d’absorption/atténuation du bruit, requalification des
passages sous voies ferrées…) / cf. site Lyon → Le devenir du site Total ACS et des risques technologiques
Confluence pour référence qu’il fait porter à la polarité urbaine de Givors est à interroger
également.
150
RISQUES & CONTRAINTES
ENVIRONNEMENTALES
151
Des enjeux de préservation concentrés
sur le Mornantais
• Une sensibilité forte des espaces naturels
dans le mornantais ;
• Point de vigilance pour la zone d’activité
des Platières avec la proximité de trois
espaces naturels sensible :
• La zone de la Lande de la Pyramide (7) ;
• La zone du Bocage de Berthoud (6) ;
• La zone de la Lande de Montagny (9)
152
Un territoire qui offre un haut niveau de cadre de vie
Berges du Rhône à Vernaison
Lac de la Madone
Mornant
Le territoire offre un cadre de vie marqué par sa qualité
paysagère et sa richesse écologique (géographie de plateaux et
vallées, organisée par la présence de l’eau : Rhône, Gier, Yzeron,
Garon, Mornantet) ; compte 8 ENS
Le choix d’un développement urbain maîtrisé (Scot de l’ouest
L.) assure le maintien des terres agricoles qui supportent des
productions locales de qualité, souvent labellisées
153 Plateau des Etangs Aqueduc du Gier
DYNAMIQUES URBAINES
(PROJETS / …)
154
Le territoire d’étude « Plateau de
Mornant / Arrivée sur Lyon »
Des dynamiques nettement
supérieures au périmètre
d’ensemble
Mornant
Givors
Saint-Etienne
• 94 000 emplois en 2015 (+ 13% par rapport à 1999)
• Un territoire parmi les plus dynamiques de la
périphérie lyonnaise
(étude foncier économique Epora – UL 2018)
Zone économique RD 342 (Brignais)
• 210 000 habitants en 2015
(+ 12% par rapport à 1999)
155
Territoire fortement impacté par
les dynamiques des deux
Métropoles, en particulier de la
celle de Lyon
Mornant
Givors
Brignais, une polarité urbaine structurante
à l’échelle de l’agglomération lyonnaise
Saint-Etienne
Territoire de « desserrement » de l’agglomération
lyonnaise totalement inscrit dans son aire d’influence
(au sens de l’aire urbaine Insee)
156
Des territoires à dominante périurbaine
Mais des marques d’intensification du développement
Le territoire est structuré autour de plusieurs
polarités urbaines Lônes et Côteaux
• Une micro-conurbation de 70 000 habitants
en rive droite du Rhône qui s’étend depuis Chaponost
Oullins jusqu’à Vernaison
• En dehors de la Métropole de Lyon trois
polarités majeures du Scot de l’ouest lyonnais Brignais
qui cumulent près de 30 000 habitants
Une économie très dynamique qui bénéficie de
la proximité du couloir logistique rhodanien et
profite d’un réseau d’infrastructures unique à
Mornant
l’échelle de l’ouest lyonnais : autoroutes A7 et
A450, grands axes secondaires (RD 342 - RD 30
- RD 486), tram-train modernisé
Le territoire tire parfaitement son épingle du jeu
sans pâtir des coûts de centralité et/ou de
reconversion industrielle
L’intensité du développement est d’autant plus
forte que l’on se rapproche de l’agglomération
lyonnaise
157
Un territoire à l’économie
en pleine expansion
Le siège de GL Events, dans la zone
économique de Brignais
Sacuny (depuis la RD 486)
Le territoire connaît les vitesses de commercialisation
des espaces économiques parmi les plus élevées de
l’aire métropolitaine (ZAC de Sacuny)
Il comprend des grands comptes internationaux
Une richesse économique qui permet de financer des
équipements de grande qualité
Encore de gros potentiels fonciers
économiques (Les Platières)
Des équipements de loisir de haut niveau : AquaGaron
158 Zone d’activité de Mornant le long de la RD 342
Les principales zones d’activité
• Les zones économiques majeures sont situées
de part et d’autre du Rhône > essentiellement
et toujours tournées vers la pétrochimie
• Mais la dynamique est sur le plateau
• La CCVG bénéficie d’une forte attractivité,
notamment pour le desserrement lyonnais ;
• Dans la COPAMO et la CCVG des extensions
économiques sont prévues, notamment la
zone des Platières avec deux extensions de 20
ha ;
• Certaines zones partiellement couvertes par la
zone rouge du PPRI (Garon) et par un PPRT ;
• Dans le Scot de l’Ouest lyonnais une politique
de développement commercial tournée vers
les centres bourgs qui n’évite pas des Surface
implantations de GMS en rase campagne > 60 ha
> 20 ha
< 20 ha
extension programmée
ou en cours
159
ENJEUX
160
Synthèse des projets et enjeux en matière de
mobilité
161
Synthèse des projets et enjeux en matière de
mobilité
Renforcement
des liaison
TCU
• Perspectives limitées en matière de capacité pour la
route comme pour le fer ;
• Développement des capacités des transports urbains
entre la rive droite et la rive gauche du Rhône
(prolongement du métro B aux hôpitaux sud et ligne forte
A2) ;
• des perspectives pour les alternatives à la voiture
principalement tournées vers :
Forte pression
sur l’évolution
• le co-voiturage ; de la demande
• les interfaces TCU ;
vers la
• Les interfaces ferroviaire en lien avec le renforcement
des liaisons TTOL Brignais-St-Paul ; Métropole
• Souhait de la commune de Brignais d’intégrer le SYTRAL ;
• Perspectives de renforcement de la demande très
marqué pour les déplacements vers Lyon pour le
Garonais et le Mornantais;
162
Principaux enjeux territoriaux
ECONOMIE
• Rechercher la cohérence entre Chaponost/Brignais et
la métropole (complémentarité/hiérarchie des ZA,
requalification, levier des gares…).
• Rechercher une organisation à l’échelle du bassin de
vie, ainsi qu’une optimisation des potentiels des ZA.
• Développer les complémentarités d’accueil de loisirs
(grand parc de l’ouest, patrimoine, équipements…).
DURABILITE
• Sécuriser la ressource en eau (qualité de la nappe,
aujourd’hui dépendance de Chasse sur Rhône)
• Mutualiser les productions vivrière et énergétique
locales (créer un marché local, à partir des pratiques
endogènes innovantes, faisant correspondre l’offre et
la demande).
• Confirmer la pérennité de la trame verte et préserver
les corridors écologiques.
163
Enjeux : davantage de solidarité entre les territoires,
plus de mutualisation
Mobilité : des grandes infrastructures qui constituent autant
d’opportunité nouvelles d’implantation
Économie : organiser l’interface avec les Métropoles
pour éviter les effets de concurrence stériles et néfastes
Planification : aller au-delà du dialogue (inter-Scot)
Logements : pouvoir maintenir les familles dans les espaces
urbains denses / pouvoir loger les populations précaires sur
le plateau
Mutualisation des équipements
Agriculture : dynamiser le marché des productions locales
Loisirs : développer les complémentarités d’accueil
Eau : sécuriser la ressource (qualité de la nappe notamment
car aujourd’hui dépendance de Chasse sur Rhône!)
Gouvernance : gommer les effets frontières, apaiser les
défiances métropoles / hinterland
164
5. Carnet sensible
_ Une démarche commune Céréma/A2
_ Un recueil de données conséquent :
- Visite de terrain commune
- visites de terrain Céréma
- 2 jours de campagne photographique
- Analyse des données existantes
165
Donner à voir les grandes dynamiques du territoires, forces,
faiblesses, ambivalences :
Un corps à corps entre l’infrastructure et les territoires
Un patrimoine (agricole, paysager, industriel) inégalement
valorisé
Des territoires habités (dynamiques contrastées entre
côteaux et vallées, mobilisations, vie locale)
Un territoire à risques
Les mobilités
166
Des dynamiques contrastées entre côteaux et vallées :
167
Des dynamiques contrastées entre côteaux et vallées :
168
Annexe
169
Annexes
25 ans de projets autoroutiers portés par l’Etat
dans l’aire métropolitaine Lyon-St Etienne
170
Annexes
25 ans de projets ferroviaires portés par l’Etat
dans l’aire métropolitaine Lyon-St Etienne
171
Texte extrait tel quel de la pièce officielle, qui seule fait foi. La mise en page du document d'origine peut différer.