Pièce
I - Rapport de synthèse.pdf · 19 268 mots · du marché « Assistance à maîtrise d'œuvre et conseil pour l'amélioration de la sécurité et de la circulation au nœud autoroutier… », dossier de consultation officiel.
Août 2024
A47 – Etude du traitement du nœud de Givors –
Ternay intégrant les enjeux des autres modes,
d’intermodalité et d’urbanisme
Etude d’opportunité - Phase 2
I. Rapport de synthèse
Suivi des révisions du document
B01 14/08/2024 Prise en compte des remarques du MOA Kelly KURERA Nicolas FOURNIER Nicolas FOURNIER
B 26/07/2024 Rendu final OP2 Kelly KURERA Nicolas FOURNIER Nicolas FOURNIER
3 02/09/2021 Mise à jour des cartes de synthèse multithématiques
2 23/08/2021
Agathe GIRARD, Sergio MILLAN LOPEZ, Virginie THIEL, Franck BONNET,
Fabien DE
1 30/07/2021 1ère émission Vincent TESSAURO, Isabelle ELAAMMARI, Yvan DURANTON, David Nicolas FOURNIER
HAUTECLOCQUE
ROUVEURE, Kelly KURERA
Indice Date Modifications Établi Vérifié Approuvé
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 2 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
SOMMAIRE
1. CONTEXTE GENERAL ......................................................................................................................4
1.1. RAPPEL DE LA DEMARCHE ...................................................................................................................4
1.2. PRESENTATION DE L’ETUDE .................................................................................................................6
1.3. ARTICULATION AVEC LES AUTRES PROJETS DU PERIMETRE D’ETUDE .....................................................7
2. PRESENTATION GENERALE DES ETUDES REALISEES..............................................................8
2.1. OBJET DU DOSSIER .............................................................................................................................8
2.2. PRESENTATION SYNTHETIQUE DES ETUDES REALISEES ET HISTORIQUE............................................... 10
2.2.1. Etudes urbaines et intermodalité ............................................................................... 10
2.2.2. Etudes de trafic ......................................................................................................... 11
2.2.3. Etudes acoustiques ................................................................................................... 16
2.2.4. Etudes air et santé .................................................................................................... 17
2.2.5. Etudes hydrogéologiques .......................................................................................... 18
2.2.6. Inventaire Faune, flore et milieu naturel .................................................................... 20
2.2.7. Risques et autres thématiques environnementales .................................................. 20
2.2.8. Gestion des eaux pluviales ....................................................................................... 21
2.2.9. Géométrie .................................................................................................................. 22
2.2.10. Ouvrages d’art ........................................................................................................... 23
2.2.11. Analyse des coûts ..................................................................................................... 25
2.2.12. Analyse socio-économique ....................................................................................... 27
2.2.13. Conclusion ................................................................................................................. 27
2.3. PRESENTATION DES AMENAGEMENTS COMMUNS ............................................................................... 28
2.3.1. Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors .......................................... 28
2.3.2. Recréation d’un échangeur à Ternay ........................................................................ 30
2.3.3. Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay ............................................... 31
2.3.4. Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize .............................................. 32
2.3.5. Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône .......................... 33
2.3.6. Intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors .................................... 34
2.3.7. Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay ........................ 39
2.3.8. Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône
40
2.3.9. Court-terme : scénario trafic incluant les différents aménagements communs ........ 41
2.3.10. Référence + : scénario trafic incluant les différents aménagements communs ....... 43
2.4. PRESENTATION DES NOUVEAUX FRANCHISSEMENTS DU RHONE (PISTES DE VARIANTE) ....................... 46
2.4.1. A1 .............................................................................................................................. 46
2.4.2. A2 .............................................................................................................................. 53
2.4.3. A3 .............................................................................................................................. 61
2.4.4. B5 .............................................................................................................................. 70
2.4.5. A2-B5......................................................................................................................... 77
2.4.6. C ................................................................................................................................ 83
3. CONCLUSION ................................................................................................................................. 90
3.1. ANALYSE MULTICRITERES ................................................................................................................ 90
3.2. ANALYSE SOCIO-ECONOMIQUE ......................................................................................................... 92
3.2.1. Temps de parcours et gains de temps par jour......................................................... 92
3.2.2. Temps moyen passé et perdu par jour ..................................................................... 92
3.2.3. Temps de parcours et gains de temps par année .................................................... 92
3.2.4. Bilan monétarisé complet .......................................................................................... 93
3.3. SYNTHESE ....................................................................................................................................... 94
4. LISTE DES PIECES ......................................................................................................................... 95
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 3 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
1. CONTEXTE GENERAL
1.1. RAPPEL DE LA DEMARCHE
A la suite du rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) du 30 janvier 2018 préconisant de ne pas
lancer la concession de l'A45 et d'étudier des solutions alternatives à celle-ci, tout en réservant la part de 400 M€
que l'Etat avait prévu d'y consacrer, le préfet de région a lancé, le 6 juillet 2018, une démarche de concertation sur
l’amélioration des déplacements entre Saint-Étienne et Lyon, confirmée par la loi d’orientation des mobilités du 24
décembre 2019. Depuis, la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet de l’A45 est échu le 16 juillet 2020.
Le traitement du nœud de Givors – Ternay – Chasse-sur-Rhône de l’A47, avec une approche multimodale et en
matière d’urbanisme, fait l’objet de l’une des trois instances géographiques dédiées de la démarche. Les mesures
décidées sur l’ensemble de l’axe dans le cadre de l’instance de concertation et de suivi de l’ensemble de la
démarche, permettront en outre d’améliorer les déplacements du secteur de Givors – Ternay – Chasse-sur-Rhône.
Figure 1 | Carte du secteur de l'instance de traitement du nœud de Givors-Ternay dans la réflexion globale d'amélioration de la liaison entre
Saint-Etienne et Lyon (source CCTP)
Figure 2 | Plan de situation représentant le secteur d'étude (Komenvoir)
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Etude d’opportunité – Phase 2
Les objectifs de cette démarche d’amélioration de la mobilité dans le corridor entre Saint-Étienne et Lyon et la façon Le nœud autoroutier permet la jonction entre l’A7, l’A47 et l’A46 Sud. Il présente des congestions importantes. Les
dont ils sont pris en compte dans la présente étude sont décrits ci-après : difficultés de circulation sont notamment liées, outre au nœud de Ternay lui-même, à la section de l’A47 dans Givors
et à celle et entre Givors et Ternay, d’où la dénomination « nœud de Givors-Ternay ».
1. Développer l’utilisation du mode ferroviaire. Bien que la présente étude ne porte pas sur cet objectif,
➢ La section n°1 de la traversée de Givors par l’A47, entre l’échangeur de Givors-Ouest (n°10) et le Rhône,
une cohérence sera recherchée avec les projets ferroviaires du secteur d’étude ;
➢ La section n°2 qui franchit le Rhône entre l’échangeur de Givors-Centre (n°9.1) et l’échangeur de Chasse-
2. Améliorer les conditions de circulation routière : cet objectif est majeur pour la présente étude ; sur-Rhône / Ternay (n°8),
➢ La section n°3 qui franchit les voies SNCF entre l’échangeur de Chasse-sur-Rhône / Ternay (n°8) et le
3. Favoriser les autres modes alternatifs à l’autosolisme : au sein du projet étudié, des aménagements ou nœud de Ternay,
des mesures seront proposés afin de répondre à cet objectif. En outre, une cohérence sera recherchée ➢ Les sections de l’A7, au Nord et au Sud, ainsi que de l’A46 Sud à l’Est, sur lesquelles se propagent les
avec les projets en cours ou prévus dans ce secteur sur les modes alternatifs à l’autosolisme ; perturbations liées au nœud.
4. Améliorer l’intégration de l’infrastructure routière dans son environnement, en particulier en milieu
urbain, notamment en limitant les nuisances en termes de bruit et de qualité de l’air : cet objectif est majeur
pour la présente étude.
La présente étude qui porte sur le traitement du nœud de Givors-Ternay de l’A47, s’inscrit dans cette démarche
globale et concerne particulièrement les objectifs 2 et 4. Un groupe de travail technique a été mis en place afin de
développer les modes actifs et les transports en commun sur le secteur d’étude. Ce groupe complète le travail mené
dans le cadre de l’étude d’Ingérop.
Par ailleurs, le plan d’actions présenté lors du comité plénier du 11 décembre 2020 permettra d’améliorer
l’accessibilité de Givors à tous modes, à la fois vers le centre de l'agglomération lyonnaise, la rive gauche du Rhône,
les communes limitrophes et le reste de la vallée du Gier.
Ce plan d’actions comprend en particulier plusieurs mesures ferroviaires, notamment l’augmentation de la fréquence
et/ou de la capacité d’emport des trains sur les lignes ferroviaires entre Saint-Étienne et Lyon (Perrache et/ou Part-
Dieu).
En réponse aux différentes demandes des acteurs du territoire, il a été décidé de mettre en place d’ici juin 2021 un
groupe de travail partenarial sur le développement des modes actifs et des transports en commun, réunissant l’État,
la Métropole de Lyon et Vienne Condrieu Agglomération, intégré à la gouvernance du nœud de Givors – Ternay –
Chasse-sur-Rhône.
Il s’agira de dépasser les limites administratives, de travailler à réduire les effets de coupure (infrastructures, Rhône),
de réfléchir à l’amélioration des liaisons entre secteurs de population et d’emploi ainsi qu’en matière de rabattement
sur les gares.
L’objectif est d’élaborer de premiers éléments d’ici le prochain comité de pilotage du traitement du nœud de Givors
– Ternay – Chasse-sur-Rhône prévu à l’été 2021, afin de pouvoir les prendre en compte dès ce stade dans les
études.
En outre, la question du franchissement pérenne du Rhône pour le secteur de Vernaison – Solaize sera analysée
dans les études du traitement du nœud de Givors – Ternay, afin d’avoir une vision globale des enjeux de Figure 3 | Carte représentant le nœud de Givors-Ternay ainsi que l’A47 jusqu’à son échangeur n°10 (Source : CCTP)
franchissement du Rhône
Le secteur géographique couvert par la présente étude est représenté sur la carte ci-dessus. Il a notamment pour
limites :
➢ A l’Ouest : l’échangeur 10 de Givors-Ouest sur l’A47,
➢ Au Nord : la commune de Vernaison incluse,
➢ Au Sud : la commune de Loire-sur-Rhône incluse et le port de Saint Romain en Gal,
➢ A l’Est : il comprend l’A46 jusqu’à la commune de Communay.
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Etude d’opportunité – Phase 2
1.2. PRESENTATION DE L’ETUDE
La présente étude porte plus particulièrement sur les aménagements pour traiter le nœud de Givors –Ternay de
l’A47, afin de répondre à la fois aux besoins de déplacements internes, d’échange et de transit. Elle est conduite en
articulation étroite avec les projets de territoire, afin d’assurer la cohérence, la fonctionnalité et l’intégration urbaine
et environnementale des aménagements routiers.
Figure 5 | Familles et pistes de variante initialement étudiées
Lors du COPIL du 2 octobre 2020, 6 pistes de variantes ont été retenues pour la phase 2. Parmi celles-ci figurent 5
pistes de variante et 1 combinaison de 2 pistes de variante :
➢ Piste de variante A1,
➢ Piste de variante A2,
➢ Piste de variante A3,
➢ Piste de variante B5,
➢ Piste de variante A2-B5 (combinaison des pistes de variante A2 et B5),
Figure 4 | Ponts existants pour franchir le Rhône (Komenvoir) ➢ Piste de variante C8, renommée C
Lors de la phase n°1, 9 pistes de variante s’inscrivant dans les 4 familles suivantes ont été proposées :
➢ Famille A : Nouveau franchissement du Rhône au Nord,
➢ Famille B : Nouveau franchissement du Rhône au Sud,
➢ Famille C : Réaménagement du franchissement de l’A47 existant,
➢ Famille D : Aménagement sous-fluvial et souterrain de l’A47.
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Etude d’opportunité – Phase 2
➢ Acer Campestre (études bibliographiques et inventaire 4 saisons faune, flore et milieu naturel),
➢ Acouphen (études acoustiques).
1.3. ARTICULATION AVEC LES AUTRES PROJETS DU PERIMETRE D’ETUDE
L’articulation avec les autres projets étudiés dans le périmètre de l’étude est prise en compte pour les projets
suivants :
➢ Franchissement pérenne du Rhône pour le secteur de Vernaison-Solaize,
➢ Projet de territoire de Givors,
➢ Projet d’aménagement de l’A46 Sud et du nœud de Manissieux (ASF),
➢ Options de franchissement ferroviaire étudié dans le cadre du CFAL,
➢ Etude du traitement du nœud de Givors – Ternay – Chasse-sur-Rhône.
Figure 6 | Familles et pistes de variante retenues et écartées à l’issue du COPIL du 2 octobre 2020
Le présent document de synthèse vise à présenter les résultats des études approfondies concernant les mesures
et aménagements choisis en fin de première partie technique (OP1). Il conclut, sur la proposition de choix d’une ou
de plusieurs pistes de variante, en nombre limité, avec éventuellement une piste de variante préférentielle. Ce ou
ces pistes de variante sélectionnées seront présentées à la concertation.
Cette phase a ainsi pour objectif de guider le choix du comité de pilotage concernant les pistes de variante à retenir
pour cette phase de concertation.
L’équipe projet en charge de l’étude est constitué des bureaux d’études suivants :
➢ Ingerop, mandataire du groupement (pilotage du projet, études trafic, insertion urbaine et paysagère, air et
santé, faisabilité technique des infrastructures linéaires et des ouvrages d’art, accidentologie),
Figure 7 | Mise en évidence des autres projets de territoire dans le secteur d’étude
➢ Geos (contrôle interne hydrogéologie et géotechnique),
➢ Komenvoir (Communication et concertation),
➢ Burgeap (études hydrogéologiques),
➢ Strates Ouvrages d’Art (architecture et intégration des ouvrages d’art),
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Etude d’opportunité – Phase 2
2. PRESENTATION GENERALE DES ETUDES REALISEES Pour chaque scénario :
- Evaluation de la conformité avec les documents d'urbanisme et les
2.1. OBJET DU DOSSIER stratégies territoriales associées (réglementation sur les zones agricoles,
Le présent dossier consiste en la présentation synthétique de la justification des 6 pistes de variantes retenues en le milieu naturel, les zones bâties, la compatibilité avec les projets prévus
phase n°1, au travers d’une analyse multithématiques et multi-enjeux afin de permettre de guider le choix des pistes à moyen ou long terme et les emplacements réservés) ;
- Evaluation de l'impact sur les surfaces agricoles et les espaces naturels
de variante devant être présentées à la concertation. Foncier et
(évaluation de l'impact direct et des effets induits en termes
Cela permet ainsi d’évaluer de manière approfondie les impacts sur les enjeux inscrits dans des thématiques
occupation des sols d'urbanisation). Pour ce critère, les scénarios qui recherchent une
diverses afin de proposer un choix de variantes à retenir qui soit le plus justifié possible. économie foncière, en particulier sur les paysages sensibles et qualitatifs
du site d'étude et/ou qui préservent les exploitations agricoles, leur
Des itérations dans ces études ont donc été nécessaires en raison des interactions entre les différents métiers. diversité et leur exploitabilité sont les mieux notés. Ce critère est
Celles-ci ont alors amené le bureau d’études à définir des aménagements communs pour assurer le bon également en lien avec les objectifs de développement durable (Plan
fonctionnement global des nouveaux aménagements proposés. d'Adaptation au Changement Climatique).
Le découpage en thématiques et enjeux est présenté ci-dessous ainsi que la description du mode d’évaluation de
chaque enjeu.
Pour chaque scénario :
- Evaluation des possibilités offertes d'améliorer / de permettre de remplir
Renforcer la
les objectifs suivants : ne pas accroître la circulation routière dans le
fonction locale du centre élargi de Givors, amener de la hiérarchie dans le réseau viaire
Thématiques Enjeux Description du mode d'évaluation de l'enjeu réseau secondaire depuis les diffuseurs des autoroutes (en particulier dans le centre de
Givors), améliorer les franchissements sur les autoroutes (sécurité,
confort en particulier pour les modes doux), amorcer le réaménagement
Fluidité réseau Environnement de la RD386 pour un passage de la route à la rue (section de Grigny à
autoroutier par humain Loire-sur-Rhône)
rapport à la
Pour chaque scénario, évaluation qualitative des impacts de la solution - Evaluation des potentiels impacts sur le tissu urbain, des effets induits
situation actuelle sur le fonctionnement du réseau autoroutier, avec comme objectif sur le développement urbain, la réorganisation du tissu (polarités,
Fluidité réseau principal de résoudre ou au moins de limiter les problèmes de congestion commerces, etc.), positifs comme négatifs, suscités par l'aménagement
autoroutier par identifiés, en particulier au niveau de l'A47 et des bretelles d'entrée et de de la solution, dans l'objectif notamment :
rapport à la sortie du réseau autoroutier. - De limiter le développement extensif sur les coteaux et plateaux ;
référence 2030 - De revitaliser les tissus urbains / les secteurs en difficulté ;
Insertion urbaine - Evaluation des possibilités offertes d'améliorer l'insertion des
Pour chaque scénario, évaluation qualitative des impacts de la solution dont le infrastructures autoroutières (A47 / A7 / A46 Sud et ouvrages associés)
sur le fonctionnement du réseau local, avec comme objectif principal de
réaménagement de dans le tissu urbain, lorsqu'elles sont source de nuisances et/ou à
Trafic Fluidité réseau local résoudre ou au moins de réduire les problèmes de congestion identifiés,
en particulier au niveau de la RD386 et des voiries du centre-ville élargi
la RD386 en lien l'origine de dysfonctionnements dans ce tissu (coupure, emprise
avec le projet de occupée, création de délaissés, etc.). La séquence urbaine de Givors est
de Givors. particulièrement regardée dans cette évaluation.
territoire
- Evaluation des potentiels impacts des aménagements sur les différentes
(apaisement du entités paysagères et leurs caractéristiques. Les impacts sur le Rhône,
Pour chaque scénario : réseau local) ses affluents et leur paysage, ainsi que les mouvements de terrain
- Evaluation qualitative des aspects suivants sur la desserte du territoire,
engendrés par l'aménagement sont notamment analysés
avec comme objectifs principaux :
Améliorer la dans ce critère ;
- Apports du projet sur la desserte du territoire (desserte de territoires
desserte du enclavés, etc.)
- Evaluation des impacts sur le patrimoine ;
territoire - Amélioration de la desserte de zones spécifiques, à fort enjeu (pôles
- Evaluation des impacts sur la perception des infrastructures
autoroutières et des nouveaux aménagements.
d'activités économiques, pôles de santé, pôles culturels et sportifs, etc.)
- Création de nouveaux liens entre territoires
Pour chaque scénario :
Pour chaque scénario, évaluation des infrastructures projetées en termes
Exploitation future / d'exploitation ultérieure et de sécurité (difficulté possible en termes Paysage / - Evaluation des potentiels impacts des aménagements sur les différentes
Sécurité d'exploitation, amélioration ou dégradation en termes de sécurité, points Perception entités paysagères et leurs caractéristiques. Les impacts sur le Rhône,
durs, …). ses affluents et leur paysage, ainsi que les mouvements de terrain
engendrés par l'aménagement sont notamment analysés dans ce critère ;
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Etude d’opportunité – Phase 2
- Evaluation des impacts sur la perception des infrastructures
autoroutières et des nouveaux aménagements. De manière qualitative, il s'agit de hiérarchiser les scénarios selon leur
adaptation / leur préparation ou au contraire leur vulnérabilité face aux
Résilience / catastrophes naturelles et aux effets du changement climatique. Pour le
Pour chaque scénario : Vulnérabilité au volet catastrophes naturelles, le critère "Risques naturels" fourni une
Patrimoine changement première discrimination des scénarios. Pour le volet changement
- Evaluation des impacts sur le patrimoine. Climat
climatique climatique, la différentiation peut se faire, à ce stade, selon l'évaluation de
Développement et la persistance et/ou de la création de nouveaux îlots de chaleur, en lien
Pour chaque scénario, évaluation des possibilités offertes de renforcer et direct avec les surfaces imperméabilisées créées.
accompagnement
connecter davantage le réseau autoroutier et primaire (RD386, RD315,
du développement
etc.) aux mobilités alternatives (optimiser le rabattement sur les gares,
des modes actifs et coordonner le stationnement, etc.) dans le but d'améliorer le De manière qualitative, il s'agit de hiérarchiser les scénarios selon les
des transports en fonctionnement interne du territoire. Utilisation besoins qu'ils vont nécessiter pour leur mise en œuvre : l'utilisation des
commun rationnelle des énergies fossiles, de matières premières, la possibilité de réutilisation / de
ressources recyclage des installations existantes et/ou des matériaux, réduction de la
Pour chaque scénario, il est analysé si le projet est dans les périmètres consommation en eau, etc.
Risques définis dans un des PPRT.
technologiques Si pour une solution, solution non compatible avec le règlement du PPRT,
la valeur est de 0 et elle est quasiment éliminatoire. Complexité Pour chaque scénario, prise en compte des points de complexité
Mise en œuvre technique technique forte ayant une incidence sur la faisabilité globale.
Acoustique Pour chaque scénario :
- Il est estimé le nombre d'habitations potentielles impactées dans une Pour chaque scénario, analyse des contraintes d'exploitation sous chantier
bande de 300 m de part et d'autre de l'infrastructure créée ;
Exploitation sous
permettant de faire ressortir des contraintes majeures rendant complexe
- Le gain pour les populations qui vont voir le trafic diminué sur certaines chantier voire impossible sa réalisation.
Air et santé infrastructures (nombre population dans bande définie par l'arrêté de
classement des voies).
Sur la base de fourchettes estimatives grande masse, analyse du coût des
Coût des travaux travaux de chaque scénario.
La thématique comprend l'analyse du scenario sur l'hydrologie et le
risque inondation. Pour chaque scénario, il est pris en compte : Figure 8 | Tableau des thématiques et enjeux
Risques naturels - Le nombre de cours impactés par le nouveau projet (élargissement
ouvrage ou nouveaux ouvrages) ;
- La surface impactée en zone inondable. Une étude de trafic en lien avec le report modal a également été menée.
Pour chaque scénario, est analysée la surface incluse dans un des
Ressource en eau / périmètres de protection de captage d'alimentation en eau potable et est
Environnement Captage AEP analysée la conformité du projet vis-à-vis des prescriptions des différents
périmètres.
naturel
Pour chaque scénario, sont analysées les contraintes règlementaires en
Gestion des eaux
lien avec les dispositifs d’assainissement proposés permettant la gestion
pluviales des eaux pluviales, concomitantes au projet.
Pour chaque scénario, est étudié les emprises dans un zonage
Biodiversité / Milieu
réglementaire (Natura 2000, APPB) ou d'inventaires (ZNIEFF) ou dans
naturel des zones d'enjeux définies par les inventaires et surface d'emprises.
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2. PRESENTATION SYNTHETIQUE DES ETUDES REALISEES ET HISTORIQUE les perceptions…),
o Des propositions d’aménagement des routes départementales en lien avec les variantes
La présente partie consiste en la présentation synthétique de la démarche suivie pour les études réalisées par les
différents métie<rs impliqués dans le projet du nœud de Givors-Ternay. proposées, pour permettre une intégration des nouveaux ouvrages,
o Des mesures visant spécifiquement les modes doux avec un accent sur les continuités cyclables
Les variantes étudiées dans le cadre de la présente étude d’opportunité de phase 2 sont A1, A2, A3, B5, A2-B5 et
et l’intermodalité.
C. Au fil des différents COPIL/COTECH, les variantes A3 puis A1 ont été écartées. Ceci explique que certaines
études menées n’ont pas été menées de manière égale pour toutes les variantes. Les variantes restantes en fin de
phase OP2 sont A2, B5, A2-B5 et C. Certaines sous-variantes de ces variantes ont été étudiées sur l’aspect trafic
(C’, C’’, …). La variante A2 a été déclinée en deux sous-variantes (options 1 et 2) à la suite de discussions avec 2.2.1.2. Modes doux
l’entreprise KP1.
Le travail sur les modes doux consiste en la réalisation d’un schéma cyclable de principe sur le secteur d’étude. Ce
schéma cyclable vise à comprendre les besoins de déplacements cyclables à grande échelle puis à proposer des
liaisons cyclables principales pour assurer une continuité des itinéraires modes doux.
2.2.1. Etudes urbaines et intermodalité
Ce schéma cyclable se base sur :
Les enjeux étudiés dans cette partie sont les suivants :
➢ La reprise et l’approfondissement du diagnostic autour des sujets cyclables et autres modes doux,
➢ Renforcer la fonction locale du réseau secondaire,
➢ L’échange avec les partenaires locaux pour fiabiliser leur besoin et leurs projets,
➢ Insertion urbaine dont réaménagement de la RD386 en lien avec le projet de territoire (apaisement du
réseau local), ➢ L’identification des liaisons potentielles,
➢ Paysage / Perception, ➢ La déclinaison en programme d’actions dans le temps (à court, moyen et long terme).
➢ Patrimoine, Ce schéma intègre également un travail sur les sujets de continuité cyclable, de sécurisation des déplacements,
d’intermodalité etc.
➢ Développement et accompagnement du développement des modes actifs et des transports en commun.
2.2.1.1. Intégration urbaine et paysagère
Dans le cadre du travail sur l’intégration urbaine et paysagère, deux sujets sont étudiés :
➢ L’amélioration de l’intégration de l’infrastructure routière dans son environnement, en particulier en
milieu urbain. Un point d’attention particulier a été réalisé pour la traversée de l’A47 dans le centre élargi de
Givors.
En se basant sur les résultats du diagnostic et sur les échanges avec les territoires, des propositions
d’aménagements ont été élaborées pour améliorer les dysfonctionnements identifiés dans le diagnostic.
L’objectif de ces propositions est d’améliorer l’insertion des infrastructures autoroutières quand elles sont
source de nuisances et/ou à l’origine de dysfonctionnements. La traversée de l’A47 dans la séquence
urbaine de Givors est particulièrement concernée par cet objectif.
Ces études ont mené à une proposition de plan guide pour l’intégration de l’A47 incluant trois typologies de
mesures :
o Des mesures visant à limiter les perceptions des infrastructures autoroutières,
o Des mesures visant à assurer une meilleure perméabilité des infrastructures autoroutières,
o Des mesures d’aménagement de la ville sur l’infrastructure autoroutière : des solutions de
couverture de l’A47 dans le centre élargi de Givors ont été étudiées.
Des scénarios ont été étudiés dans un premier temps (grandes options 1, 2 et 3). Des scénarios complémentaires
ont été intégrés en cours d’étude (sous-options de la grande option 3, grande option 4, …).
➢ L’évaluation des impacts urbains amélioration de l’intégration urbaine : Les variantes préférentielles
pour un nouveau franchissement du Rhône ont donné lieu à un travail sur :
o L’évaluation des impacts des variantes sur le contexte urbain (desserte de zone spécifiques à forts
enjeux, effets induits sur le développement urbain, réorganisation des tissus, effet sur le patrimoine,
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.2. Etudes de trafic
Les enjeux étudiés dans cette partie sont les suivants :
➢ Fluidité du réseau autoroutier par rapport à la situation actuelle,
➢ Fluidité du réseau autoroutier par rapport à la référence 2030,
➢ Fluidité du réseau local,
➢ Améliorer la desserte du territoire.
D’autre part, une étude sur le report modal a été menée.
Le présent rapport de synthèse présente uniquement les résultats des études initiales, hors report modal.
L’étude sur le report modal est présente dans la notice détaillée de la thématique trafic.
2.2.2.1. Démarche générale
Les études de trafic réalisées ont eu pour objectif d’évaluer les impacts sur le fonctionnement du réseau des
aménagements proposées pour traiter le nœud de Givors – Ternay de l’A47 et répondre aux besoins de
déplacements locaux et de transit, en articulation étroite avec les projets de territoire.
Pour la réalisation de ces études, un modèle dynamique sur le périmètre d’études a été construit. Afin d’intégrer
pleinement l’effet des flux d’échange et de transit sur le territoire d’étude, les modélisations dynamiques se sont
basées sur le modèle statique MODELY.
En effet, MODELY est le modèle de déplacements multimodal partenarial de l’aire Métropolitaine Lyonnaise. Cet
outil apporte des éléments quantitatifs d’aide à la décision. Il modélise des déplacements en prenant en compte des
projets territoriaux, des hypothèses de croissance socio-économiques partagées, dans le cadre de scénarios
prospectifs. A noter que les trafics du modèle sont calés en situation de l’année 2015.
A partir de ce modèle, le réseau du périmètre restreint de cette présente étude a été modélisé et les trafics mis à
jour selon les résultats de la campagne récemment réalisée (mai 2019).
2.2.2.2. Périmètre de modélisation et réseau modélisé
Le périmètre d’étude utilisé est défini par le cercle présenté ci-dessous.
Figure 9 | Périmètre d’étude
Il inclut :
➢ Les axes autoroutiers : A47, A7 et A46 Sud,
➢ Les routes départementales : RD386, RD315, RD312, RD2, RD488, …
Ce périmètre permet d’étudier les conditions de circulation sur le réseau principal mais également le réseau
secondaire, support des itinéraires de shunt.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 11 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.2.3. Périodes horaires o Référence : situation à horizon 2030 selon les hypothèses considérées ci-après, et en absence de
projet,
Deux périodes horaires sont simulées :
o Projet : études des différentes pistes de variante à horizon 2030.
➢ Période de pointe du matin (PPM) 6h – 10h,
➢ Période de pointe du soir (PPS) 16h – 20h.
Notre modèle se base principalement sur les éléments inclus dans le modèle métropolitain MODELY, dont les
principales hypothèses à horizon 2030 sont les suivantes :
➢ Hypothèses socio-économiques :
o Augmentation de la population,
o Augmentation des emplois,
➢ Hypothèses d’évolution du trafic d’échange et transit
o Augmentation du taux de voitures particulières,
o Augmentation du taux de véhicules utilitaires légers et de poids lourds,
o Augmentation du taux de transports en commun.
➢ Hypothèses d’évolution du réseau (principaux projets) :
o Requalification A6-A7,
o Mise à 2x3 voies de l’A46 Sud et shunt de Manissieux.
2.2.2.5. Indicateurs et analyse multicritère
Les 3 principaux enjeux s’inscrivant dans la thématique trafic sont :
➢ Le fonctionnement du réseau autoroutier,
➢ Le fonctionnement du réseau local,
➢ L’amélioration de la desserte du territoire.
Pour chaque scénario, nous réalisons l’évaluation de l'impact sur le fonctionnement du réseau autoroutier et du
réseau local. Pour cela, une analyse sera faite si la solution permet de résoudre ou au moins de limiter les problèmes
de congestion observés :
➢ Sur le réseau autoroutier : en particulier l'A47 et les bretelles d'entrée / sortie du réseau,
➢ Sur le réseau local, en particulier la RD386 et le centre-ville de Givors.
Figure 10 | Distribution horaire des trafics moyens en jour ouvré sur les entrées des axes autoroutiers du périmètre d’étude Des indicateurs globaux issus des résultats des simulations dynamiques sur le périmètre d’études seront également
utilisés :
Les résultats de la modélisation dynamique ont été regardés sur toute la durée des périodes de pointe afin de
comparer les pistes de variante. Cependant pour les illustrations présentées par la suite, seules les heures de 8h30 ➢ Temps du trajet moyen sur le réseau,
et de 17h30 seront représentées. Ces heures sont représentatives, respectivement, de l’heure de pointe du matin
➢ Temps perdu moyen par véhicule.
et de l’heure de pointe du soir.
L’amélioration de la desserte du territoire sera analysée à partir de l’évolution des temps de parcours pour quelques
2.2.2.4. Horizons temporels itinéraires types, en particulier ceux permettant d’identifier des territoires désenclavés ou des liaisons améliorés.
Les horizons d’étude sont : Des analyses seront également menées pour distinguer le trafic local, le trafic d’échange et le trafic de transit.
➢ La situations « actuelle » en 2020,
➢ La situation projetée à horizon 2030 (année de mise en service estimée) :
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 12 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.2.6. Description des principaux itinéraires analysés Tableau 2 | Carte de synthèse des principaux itinéraires
6 itinéraires Origine-Destination (OD) :
➢ Transit : A47 Ouest ↔ A7 Nord
➢ Transit : A47 Ouest ↔ A46 Sud
➢ Échange : Grigny ↔ A7 Nord
➢ Échange : Loire-sur-Rhône ↔ A7 Nord
➢ Interne : Grigny ↔ Chasse-sur-Rhône
➢ Interne : Givors Sud ↔ Chasse-sur-Rhône
Tableau 1 | Temps de parcours actuels des principaux itinéraires
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 13 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Tableau 3 | Référence 2030 : part des flux (matin)
2.2.2.7. Synthèse des résultats trafic pour la situation de référence Franchissement du Rhône Part des flux
Matin
Interne Echange Transit
Franchissement A47 (actuel) 7% 32 % 61 %
Franchissement A47 (référence) 7% 32 % 61 %
Évolutions observées :
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A47 en direction de l’Est à l’horizon 2030
par rapport à la situation actuelle,
➢ Dégradation modérée du fonctionnement en direction de l’ouest sur A46 Sud à l’arrivée du nœud de Ternay,
➢ Apparition de dysfonctionnements importants au niveau du carrefour pont de Chasse/RD386 entraînant de
fortes congestions en direction du nord,
➢ Dégradation des conditions de circulations du réseau local au nord de l’A47.
Figure 11 | Référence 2030 : carte de synthèse des études de trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 14 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir
Tableau 4 | Référence 2030 : part des flux (soir)
Franchissement du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Franchissement A47 (actuel) 8% 25 % 67 %
Franchissement A47 (référence) 8% 26 % 66 %
Évolutions observées :
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A46S en amont du nœud GT à l’horizon
2030 par rapport à la situation actuelle,
➢ Dégradation du fonctionnement sur le mouvement A7 nord à l’approche du nœud de Ternay,
➢ Apparition de dysfonctionnements au niveau du carrefour pont de Chasse/RD386,
➢ Faibles perturbations sur les principaux axes traversant Givors (RD386, RD83, RD2).
2.2.2.8. Conclusions sur la référence
Des hypothèses d’évolution de trafic fortes et donc très dimensionnant :
≈ + 400 veh/h à l’HPM en 2030 sur franchissement d’A47 sur le Rhône en direction de Lyon (par rapport à 2019)
ainsi que dans le sens inverse en HPS
≈ +100 veh/h sur la RD386, par sens, à l’HPM et HPS 2030 (par rapport à 2019)
Ces augmentations de trafic engendrent une dégradation forte des conditions de circulation et des temps de
parcours des principaux itinéraires (doublement de la durée dans certains cas) sur ce secteur.
En particulier la congestion le long de l’A46 sud en heure de pointe du soir est amplifiée dans la référence 2030,
indépendamment du projet d’élargissement.
Ces fortes dégradations permettent d’anticiper que la solution routière ne pourra répondre à elle seule a la
problématique et il sera nécessaire d’agir sur les autres modes de transports et à chercher des solutions diversifiées
à mettre en œuvre en parallèle :
➢ Solution routière (présente étude),
➢ Amélioration des modes alternatives à la voiture individuelle, afin d’encourager les reports multi et
intermodaux.
Les évolutions de cette référence, issues des scénarios bâtis par le groupe de travail sur le développement des
modes actifs et des transports en commun pourront être prises en compte au travers d’une analyse qualitative hors
modèle des résultats de cette étude.
Figure 12 | Référence 2030 : carte de synthèse des études de trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 15 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.3. Etudes acoustiques
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Acoustique.
Les niveaux sonores routiers sur l’ensemble de l’aire d’étude sont estimés pour la situation de référence à l’horizon
2030, à partir des trafics de l’ensemble du périmètre d’étude.
Le calcul du bruit routier global est effectué sur l’ensemble des bâtiments sensibles (habitat, enseignement, santé)
de l’aire d’étude afin de déterminer, pour chacune des pistes de variante, si le niveau sonore augmente ou diminue
par rapport à la situation de référence.
Dans les cas d’une augmentation des niveaux sonores, une estimation du nombre de dépassements des seuils
réglementaires est effectuée.
Finalement, l’évaluation est effectuée sur la base des éléments suivants :
➢ Bâtiments pour lesquels le niveau sonore augmente,
➢ Bâtiments dont les seuils réglementaires sont dépassés,
➢ Bâtiments dont l’acoustique n’est pas affectée par la projet,
➢ Bâtiments pour lesquels le niveau sonore diminue.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 16 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.4. Etudes air et santé
L’enjeu étude dans cette partie est le suivant :
➢ Air et santé.
Les études menées prennent en considération les quatre critères suivants :
➢ Les émissions polluantes,
➢ L’indice pollution population (IPP) qui permet de croiser la localisation de la population et les concentrations
d’un polluant traceur de la pollution routière,
➢ Les concentrations observées au droit des sites vulnérables,
➢ La présence de jardins familiaux ou partagés dans la bande d’influence de 100 m des axes routiers.
2.2.4.1. Les émissions polluantes
Les émissions polluantes prises en compte sont les suivantes :
➢ Dioxyde de carbone (CO2),
➢ Monoxyde de carbone (CO),
➢ N-oxydes d’azote (NOx),
➢ Composés organiques volatiles (COV),
➢ Benzène (composant présent dans l’essence et le gazole),
➢ Particules en suspension (PM),
➢ Dioxyde de soufre (SO2),
➢ Plomb (Pb).
Les émissions routières sont ensuite modélisées afin d’évaluer les concentrations en dioxyde d’azote sur l’ensemble
du périmètre du projet. Le dioxyde d’azote, polluant traceur du trafic routier, est sera utilisé en tant qu’indicateur de
comparaison.
D’une part, l’exposition de la pollution sur la population est évaluée, en croisant les émissions de polluants et la
répartition spatiale de la population.
D’autre part, les concentrations de polluants observées sont évaluées au droit de sites vulnérables tels que :
➢ Les établissements d’accueil de la petite enfance,
➢ Les écoles maternelles,
➢ Les écoles élémentaires,
➢ Les maisons de retraite,
➢ Les établissements de santé.
Enfin, la présence de jardins familiaux ou partagés a été prise en compte dans une bande de 100 m de part et
d’autre des axes routiers de la zone d’étude.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 17 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.5. Etudes hydrogéologiques
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant : Cet aspect hydrogéologique revêt donc une importance particulière et il s’agit bien de prendre en compte ce critère
primordial qui pourrait être rédhibitoire si l’impact sur l’usage AEP est significatif.
➢ Ressources en eau / Captage AEP.
Le nœud de Givors-Ternay se situe au carrefour d’aquifères stratégiques de par leur envergure et leurs usages. En
effet, il se situe à la confluence des vallées du Rhône, du Gier et du Garon qui s’accompagnent toutes trois de
nappes souterraines qui interagissent avec les eaux de surface. Si la nappe de la vallée du Gier est la moins
productive (et la moins documentée), les nappes dites du Garon et du Rhône présentent des productivités
singulières qui leur valent d’être très exploitées, notamment pour l’alimentation en eau potable (AEP).
La productivité de ces nappes a permis le développement de trois champs captant d’envergure pour l’AEP :
➢ Le champ captant de Chasse-Ternay : exploité par le SMEP Rhône Sud (Syndicat Mixte d’Eau Potable
Rhône Sud), ce champ captant est situé en rive gauche du Rhône et est composé de 7 puits permettant de
desservir 31 communes et environ 139 000 habitants,
➢ Le champ captant de l’île du Grand Gravier : exploité par le SIEMLY (Syndicat Intercommunal des Eaux
des Monts du Lyonnais), il permet l’alimentation en eau potable d’un territoire très vaste, comportant 75
communes des monts du Lyonnais (entre Loire et Rhône), pour environ 70 000 habitants desservis. Il est
composé de huit puits,
➢ Les champs captant de Millery-Mornant : Le Syndicat Intercommunal de Millery-Mornant (MiMo) exploite
cinq captages dans la nappe du Garon. Deux sont situés à Millery et sont composés de 4 puits. Le Syndicat
Intercommunal du MiMo participe à la desserte en eau potable d’environ 36 500 habitants à l’aide de
l’ensemble de ces champs captant.
Ainsi, ce sont environ 250 000 habitants qui sont desservis par ces champs captant dans la zone d’étude et près
de 10 millions de mètres cubes prélevés chaque année. De ce constat ressort le nécessité absolue de prendre en
compte les impacts des aménagements du nœud de Givors-Ternay sur l’eau souterraine et particulièrement sur
l’usage AEP. Ces enjeux ont été intégrés très tôt dans la réflexion et l’hydrogéologie revêt une importance
particulière dans ces phases amont.
Un état des lieux à été dressé et des campagnes de mesures complémentaires pour préciser, notamment, les sens
d’écoulement des eaux souterraines dans tout le secteur d’étude concerné ont été réalisées afin de collecter les
informations nécessaires à la modélisation numérique en trois dimensions des écoulements souterrains.
L’objectif du modèle est de retranscrire de la façon la plus précise possible les écoulements souterrains en intégrant
les modes d’alimentation des nappes (pluviométrie, coteaux, rivières), la géométrie des alluvions mais aussi les
modes d’exploitation (via les champs captant pour l’AEP mais aussi les autres usages industriels ou agricoles). Ces
modèles ont été créés pour deux régimes hydrologiques caractéristiques, à savoir des conditions d’étiage et les
hautes eaux.
L’intérêt de ces modèles est de pouvoir simuler les impacts des aménagements envisagés. Ainsi seront calculés :
➢ Les impacts quantitatifs : il s’agit principalement de tester les impacts des fondations des différents
ouvrages d’art (pile de pont notamment) sur l’écoulement des eaux d’une part et sur la productivité des
champs captant d’eau potable d’autre part,
➢ Les impacts qualitatifs : il s’agit de tester ici l’impact que pourrait avoir un déversement de surface suite
à un accident routier par exemple (renversement d’une citerne, …). L’objectif est de calculer la propagation
de la pollution dans la zone non saturée puis dans la nappe et de vérifier l’impact que cet incident pourrait
avoir sur la qualité de l’eau de la nappe et sur les champs captant en eau potable en particulier. Seront
ensuite étudiées les parades pour limiter l’impact sur les usages et déterminer les mesures préventives qui Figure 13 | Carte des champs captant présents dans le secteur d’études
pourraient être mises en œuvre pour limiter la survenance d’un accident.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 18 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Les modélisations hydrogéologiques effectuées dans le cadre de la présente étude permettent d’évaluer les
incidences du projet sur les captages AEP de Grigny et Ternay :
Impact quantitatif :
➢ Evaluation de la quantité d’eau disponible au droit des captages,
➢ Prise en compte des fondations des piles de pont de chaque variante,
Impact qualitatif :
➢ Evaluation de la conséquence d’un déversement accidentel d’hydrocarbure sur la qualité des eaux des
captages,
➢ Sept points d’injection de contamination ont été simulés,
Les simulations ont été effectuées en conditions de basses et hautes eaux, pour chaque variante, en considérant
un pompage équivalent à l’autorisation de prélèvement maximale sur les captages de Grigny et Chasse-sur-Rhône.
Figure 14 | Carte des points d’injection de contamination
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 19 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.6. Inventaire Faune, flore et milieu naturel
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Biodiversité / milieu naturel.
Des inventaires faune/flore ont été menés depuis juin 2020 et se termineront en juin 2021, le fuseau d’inventaires
englobe le périmètre des 6 variantes. Les inventaires portent sur les habitats naturels, la flore, la détermination de
zones humides, la faune (faune piscicole, avifaune, amphibiens, reptiles, mammifères, chiroptères, insectes,
mollusques continentaux). L’analyse des variantes s’effectue sur les résultats connus en avril 2021.
2.2.7. Risques et autres thématiques environnementales
Les enjeux étudiés dans cette partie sont les suivants :
➢ Risques technologiques,
➢ Risques naturels,
➢ Résilience / Vulnérabilité au changement climatique,
➢ Utilisation rationnelle des ressources.
L’analyse des enjeux environnementaux dans la présente partie consiste en l’analyse des thématiques suivantes :
➢ Risques technologiques : l’analyse va porter sur le linéaire de voirie recensé ou non au sein des
périmètres définis dans un Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT). Le risque lié au
transport de matières dangereuses sera également présenté,
➢ Réseau hydrographique : le nombre de franchissement de cours d’eau nécessaire pour chaque piste de
variante.
➢ Risques naturels : il est étudié par pistes de variante le risque inondation (analyse des Plans de Prévention
des Risques Inondation (PPRI)) mais également le risque lié à la rupture de barrage, au risque minier et
l’aléa retrait-gonflement d’argiles,
➢ Vulnérabilité au changement climatique : pour chaque piste de variante, l’analyse portera sur la
persistance et /ou la création de nouveaux ilots de chaleur, la surface imperméabilisée créée,
➢ Utilisation rationnelle des ressources : il sera analysé pour chaque piste de variante au vu du tracé,
l’utilisation d’énergie fossile, l’utilisation de matières premières.
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.8. Gestion des eaux pluviales
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Gestion des eaux pluviales.
2.2.8.1. Principe et organisation
Ce chapitre présente l’ensemble des dispositifs à mettre en œuvre pour assurer l’assainissement spécifique des
eaux pluviales sur les infrastructures routières projetées.
La gestion des eaux pluviales a été étudiée sur les variantes A1, A2 option 1, A3, B5, A2-B5 et C.
Généralités
L’assainissement de plateforme correspond à l’assainissement spécifique aux sections routières et autoroutières,
par opposition à l’assainissement extérieur qui décrit les aménagements nécessaires à mettre en place, pour
assurer les rétablissements et franchissements hydrauliques des écoulements dits naturels (fossés extérieurs et
autres rescindements de cours d’eau éventuels).
Ces rétablissements d’écoulements extérieurs, ou dispositifs/ouvrages de transparence hydraulique (bien qu’utiles)
ne sont pas intégrés directement, dans cette première approche technique des dispositifs d’assainissement
nécessaires à la gestion des Eaux Pluviales.
Structure
Sur l’assainissement « propre » à la plateforme, deux types d’entités ou de structures différentes sont à distinguer :
➢ Les réseaux d’assainissement d’Eaux Pluviales (EP) spécifiques à la plateforme routière (drainage et
collecte des eaux de ruissellement sur les chaussées et talus éventuels),
➢ Les bassins type ouvrages multifonctions (sites de traitement/rétention, avant rejet au milieu naturel
récepteur).
La gestion des eaux pluviales implique la prise en compte des contraintes associées :
➢ Aux zonages réglementaires liés aux captages (avec les différentes directives imposées dans ces zones
particulières suivant le classement en Périmètre de Protection (PP) Immédiat, PP Rapproché ou PP
Éloigné),
➢ Aux directives réglementaires du Cadre sur l’eau, avec notamment SDAGE Rhône Méditerranée, SAGE de
l’Est Lyonnais,
➢ Les risques d’inondation (Territoire à Risque Important d’Inondation [TRI], Plan de Prévention des Risques
Naturels Prévisibles d’Inondation [PPRNPI], et autres contrats de rivières et Programme d’Actions de
Préventions des Inondations [PAPI] principalement sur le Gier et le Rhône.
➢ À l’intégration plus large, de l’ensemble des enjeux environnementaux et protection du milieu naturel
récepteur (zones humides, ZNIEFF, NATURA 2000, APPB...etc.).
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.9. Géométrie
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Exploitation future / Sécurité
La zone d’étude s’inscrit dans une zone à caractère urbanisé. Les aménagements proposés s’inscrivent donc, dans
la mesure du possible, dans les espaces disponibles (contrainte foncière).
D’autre part, les aménagements proposés doivent respecter les règles de conception géométrique. Pour cela, des
guides de conception routière / autoroutière ont été utilisés pour la conception des éléments géométriques
(aménagements neufs ou reprise de l’existant) :
➢ Le tracé en plan,
➢ Le profil en long,
➢ Le profil en travers,
➢ La visibilité,
➢ Les carrefours,
➢ Etc.
Cependant, la conception dans les règles de l’art n’est pas toujours strictement possible d’un point de vue technique
et/ou financier. Des dérogations aux règles peuvent alors être proposées puis soumises pour validation auprès des
organes décisionnels.
D’une manière générale, le respect et l’application des règles de conception géométrique a pour but d’assurer la
sécurité de l’usager de l’infrastructure.
Une attention particulière est portée sur la section courante de l’A47 entre l’échangeur 9.1 de Givors et le nœud
autoroutier A47 / A7 / A46 Sud. Ce tronçon, qualifié de zone d’accumulation d’accidents corporels, est un tronçon
particulièrement accidentogène. Des mesures pourront alors être proposées afin réduire l’accidentologie sur cette
portion d’autoroute.
La variante A2 option 2 a été intégrée à l’étude à la suite de discussions avec l’entreprise KP1.
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.10. Ouvrages d’art
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Complexité technique.
La conception des ouvrages d’art nécessite la prise en compte des différentes contraintes de site.
Sur le nœud Givors-Ternay, les principales contraintes identifiées en lien avec les ouvrages d’art sont les suivantes :
➢ Les voies ferrées,
➢ Le Rhône et sa voie navigable,
➢ Les ouvrages existants,
➢ L’intégration dans le site.
D’autres contraintes seront à prendre en compte dans la suite des études telles que :
➢ La géotechnique,
➢ L’hydraulique,
➢ Les réseaux,
➢ Etc.
D’une part, le nœud de Givors-Ternay est traversé par plusieurs lignes de voies ferrées en exploitation. Certaines
pistes de variante sont concernées par des franchissements de voies ferrées.
Figure 15 | Position franchissements des voies ferrées
Les lignes sont électrifiées, il s’agit principalement de doubles voies sauf au niveau du viaduc de Ternay où l’on a
la présence d’un faisceau de voies.
Les nouveaux franchissements de voies ferrées devront prendre en compte les contraintes de réalisation liées à
l’exploitation des voies ferrées. Les principales contraintes sont :
➢ Le respect des distances de sécurité ferroviaire pour limiter les coupures de circulation ferroviaire,
➢ Le respect des gabarits liés à la présence des caténaires,
➢ La limitation des efforts sur les remblais d’accès pour éviter des tassements au niveau des rails et des
équipements ferroviaires.
D’autre part, chaque piste de variante nécessite la création d’un nouveau viaduc de franchissement du Rhône.
Des ouvrages existants sont présents à proximité des ouvrages à créer.
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Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 18 | Pont de chasse
Afin de conserver la largeur de passage de la navigation, les appuis des nouveaux ouvrages seront conçus dans
l’alignement des appuis existants. D’autre part, les études prennent en compte l’insertion paysagère des nouveaux
franchissements crées à proximité d’ouvrages existants.
Figure 16 | Pont de la Méditerranée
Figure 17 | Viaduc de Givors
Figure 19 | Exemple d'intégration paysagère d'un nouveau franchissement construit à proximité d'un franchissement existant (Viaduc de
Givors)
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Etude d’opportunité – Phase 2
L’étude de faisabilité de SETEC de 2023 a montré avec un degré de certitude assez élevé que l’élargissement par
encorbellement de l’ouvrage de l’A47 franchissant le Rhône n’était pas faisable.
2.2.11. Analyse des coûts
L’enjeu étudié dans cette partie est le suivant :
➢ Coût des travaux.
Le coût TTC de chaque piste de variante intègre l’ouvrage de franchissement du Rhône, les aménagements
communs, l’impact économique du foncier, les principales mesures environnementales et la grande option 2 de
couverture de l’A47. Le coût global par variante est une estimation et sera donc présenté sous forme de fourchette.
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.11.1. Analyse multicritère
La méthode d’évaluation multicritères est basée sur les thématiques et enjeux présentés FIGURE 6.
Un dégradé de couleur (du rouge au vert) permet d’évaluer les enjeux et les thématiques identifiés pour chaque
piste de variante : A1, A2, A3, B5, A2-B5 et C.
Figure 20 | Code couleur de l’analyse multicritères
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.2.12. Analyse socio-économique
Pour conclure, l’objectif premier de l’analyse socio-économique monétarisée est avant tout de hiérarchiser les pistes
de variante de projet entre elles, c’est-à-dire d’en proposer une comparaison relative, plutôt que de conclure sur la
L’analyse socio-économique a été réalisée sur les variantes initiales uniquement : A1, A2, A3, B5, A2-B5 et C. pertinence socio-économique absolue d’une ou plusieurs des pistes de variante de projet considérées.
Un projet d’infrastructure induit de nombreux effets, directs ou indirects, tout au long de sa durée de vie. Dans le
cadre de l’analyse des effets socio-économiques d’un projet d’infrastructure, ces effets induits peuvent être :
2.2.13. Conclusion
➢ Monétarisables : il s’agit d’effets quantifiables qui peuvent être estimés ou calculés par le biais de
modélisations, et convertis en équivalent euros (gains de temps, émissions de CO 2 ou de polluants Finalement, l’implication des différents métiers et l’articulation des études menées permet de traiter la totalité des
atmosphériques, nuisances sonores…), enjeux identifiés dans le cadre du présent projet. Une analyse multicritère par enjeux et par thématiques ainsi qu’une
analyse socio-économique monétarisée et simplifiée permettra de faire ressortir la ou les pistes de variantes
➢ Non monétarisables : il s’agit d’effets non quantifiables (impacts sur le milieu naturel, impacts sur le milieu
préférentielles.
urbain, insertion urbaine du projet, effets sociaux…), qui ne peuvent être convertis en équivalent euros.
A ce stade du projet, nous avons réalisé une analyse socio-économique monétarisée sur les pistes de variante de
projet envisagées.
L’objectif de cette analyse monétarisée est de calculer un indicateur permettant d’avoir une première évaluation de
la rentabilité socio-économique pour chaque piste de variante de projet étudiée, afin d’alimenter l’analyse
multicritère des pistes de variante et de discriminer les pistes de variante entre elles.
Le principe général est le suivant :
L’évaluation socio-économique monétarisée d’un projet consiste à établir un bilan des coûts et des avantages
directs ou indirects suscités par le projet pour la collectivité.
Il s’agit de mettre en balance les dépenses monétaires de construction, d’exploitation et de maintenance du projet
avec les externalités positives ou négatives qu’il suscitera pour les utilisateurs, les riverains ou d’autres tiers pendant
l’ensemble de sa durée d’évaluation.
L’évaluation socio-économique permet de répondre à la question suivante : l’ensemble des avantages du projet
(gains de temps, gains de pollution, accidentologie, etc.) compense-il les coûts (investissements, entretien,
exploitation) ?
Les effets monétarisés retenus sont les suivants :
➢ Coûts liés au projet :
o Coût d’investissement,
o Coûts d’exploitation,
o Coûts de maintenance,
➢ Coûts directs pour les usagers :
o Consommation de carburant,
➢ Effets directs du projet :
o Gains de temps,
o Sécurité,
➢ Effets externes :
o Effet de serre - émissions CO2.
Les autres effets externes (bruits, pollution, impact sur les autres modes) ne sont pas inclus dans l’analyse
monétarisée, mais le sont dans l’analyse multicritères.
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Etude d’opportunité – Phase 2
2.3. PRESENTATION DES AMENAGEMENTS COMMUNS
Les aménagements communs sont les suivants : 2.3.1. Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors
➢ Aménagements communs aux 6 pistes de variante : Le présent aménagement consiste en le réaménagement global de l’échangeur 9.1 de Givors.
o Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors, Les dysfonctionnements identifiés sur l’aménagement existant sont les suivants :
o Recréation d’un échangeur à Ternay, ➢ Manque de lisibilité de l’échangeur existant,
o Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay, ➢ Échangeur existant de type autoroutier (boucles…) donc peu compatible avec le projet d’intégration urbaine
o Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize. de l’A47,
o Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône. ➢ Nombreux délaissés non valorisables en l’état du fait de leur enclavement,
➔ Nécessité de réaménagement de l’échangeur pour le rendre compatible avec un projet urbain ambitieux.
Ces aménagements ont été réfléchis dans une optique de fluidification et d’apaisement du trafic routier et
autoroutier dans le périmètre d’étude.
Plusieurs raisons à la réalisation de ces aménagements ont été identifiées :
➢ Infrastructures existantes où des congestions ont été identifiées à l’issue des modélisations trafic des 6
pistes de variante de franchissement du Rhône,
➢ Infrastructures existantes avec un défaut important de lisibilité,
➢ Infrastructures existantes à réaménager pour être en harmonie avec des projets urbains futurs.
Les aménagements communs ont été conçus afin de répondre à ces sujets.
Figure 22 | Réaménagement complet de l'échangeur 9.1 de Givors : vue en plan générale
PIECE 2.3-A : ECHANGEUR 9.1 DE GIVORS - VUE EN PLAN GENERALE
Figure 21 | Aménagements communs nécessaires à toutes les pistes de variante : plan de situation
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 28 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 23 | Réaménagement complet de l'échangeur 9.1 de Givors : légende de la vue en plan générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 29 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.2. Recréation d’un échangeur à Ternay
Le présent aménagement consiste en la recréation de l’échangeur de Ternay. Il s’agit en réalité d’un demi-
échangeur car il comporte une seule bretelle pour entrer sur l’A7 et une seule bretelle pour sortir de l’A7.
Les dysfonctionnements identifiés sur l’aménagement existant sont les suivants :
➢ Infrastructure existante (demi-échangeur fermé dans les années 80 à la suite de la mise en service d’A46
Sud),
➢ Intérêt de la réouverture de ce demi-échangeur mis en évidence par les premières modélisations de trafic :
délestage du viaduc de l’A47 sur les voies SNCF ainsi que de la bretelle A7 Nord → A47 actuellement
saturée à l’HPS (création d’un itinéraire alternatif),
➔ Prise en compte de la réouverture du demi-échangeur dans le projet du nœud de Givors-Ternay.
Figure 25 | Recréation d'un échangeur à Ternay : légende de la vue en plan générale
Figure 24 | Recréation d'un échangeur à Ternay : vue en plan générale
PIECE 2.3-C : ECHANGEUR A7 - VUE EN PLAN GENERALE
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 30 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.3. Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay
Le présent aménagement consiste en le réaménagement du carrefour de raccordement de l’échangeur 8 de Ternay
en créant un giratoire permettant de sécuriser le raccordement sur la RD312.
Les dysfonctionnements identifiés sur l’aménagement existant sont les suivants :
➢ Manque de lisibilité des carrefours Nord,
➢ Survenue d’importantes congestions aux heures de points à l’horizon 2030 mise en évidence par les
premières modélisations trafics.
➔ Nécessité de réaménagement du carrefour Nord
Figure 27 | Réaménagement partiel de l'échangeur 8 de Ternay : légende de la vue en plan générale
Figure 26 | Réaménagement partiel de l'échangeur 8 de Ternay : vue en plan générale
PIECE 2.3-B : ECHANGEUR 8 DE TERNAY /CHASSE - VUE EN PLAN GENERALE
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 31 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.4. Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize
Le présent aménagement consiste en le réaménagement du giratoire de l’échangeur 7 de Solaize. Cet
aménagement permet d’améliorer la lisibilité du giratoire existant et de fluidifier le trafic.
Les dysfonctionnements identifiés sur l’aménagement existant sont les suivants :
➢ Manque de lisibilité des carrefours existants,
Figure 28 | Réaménagement partiel de l'échangeur 7 de Solaize : vue en plan générale
➢ Survenue d’importantes congestions aux heures de pointes à l’horizon 2030 mise en évidence par les
premières modélisations trafic.
➔ Nécessité du réaménagement du carrefour Est de l’échangeur. PIECE 2.3-D : ECHANGEUR 7 DE SOLAIZE - VUE EN PLAN GENERALE
Figure 29 - Réaménagement partiel de l'échangeur 7 de Solaize : légende de la vue en plan générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 32 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.5. Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône
Le présent aménagement consiste en la modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône.
Les dysfonctionnements identifiés sur l’aménagement existant sont les suivants :
➢ Pont de Chasse-sur-Rhône actuellement en alternat, avec des temps de dégagement importants,
➢ Flux routier actuels du pont globalement équilibrés la journée, à l’exception de l’heure de pointe du matin
où les flux Givors→ Chasse sont prépondérants,
➢ Survenue d’importantes congestions en amont du pont à Givors sur la RD386 aux heures de pointes à
l’horizon 2030 mise en évidence par les premières modélisations trafic (et sous-utilisation de l’autre sens).
➔ Proposition d’affectation dynamique du sens de circulation du pont de Chasse-sur-Rhône (sens unique le
matin)
Figure 30 | Modulation dynamique d'accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône : extrait de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 33 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.6. Intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors
L’enjeu étudié dans cette partie sont les suivants :
➢ Insertion urbaine, Paysage/Patrimoine/Perception
Les aménagements envisagés dans la présente partie sont communs à toutes les pistes de variante.
Le travail d’intégration urbaine dans le centre élargi de Givors envisage des mesures indépendantes et
complémentaires des pistes de variante préférentielles. Ces mesures visent à l’amélioration des
dysfonctionnements identifiés dans le diagnostic et à l’amélioration de l’intégration de l’A47 dans le centre élargi de
Givors.
Rappel des objectifs :
➢ Limiter les effets de coupure urbaine via l’amélioration des franchissements de l’infrastructure, en particulier
pour les modes doux et permettre l’aménagement de liens piétons forts et sécurisés de part et d’autre de la
RD386,
➢ Limiter les nuisances liées à l’A47, notamment en termes de bruit,
➢ Améliorer la qualité de l’air,
➢ Amorcer un réaménagement de la RD 386 pour un passage « de la route à la rue ».
Les études sur l’intégration urbaine de l’A47 se basent sur les études antérieures réalisées et particulièrement sur
l’avant-projet sommaire modificatif de 2006 portant sur la requalification de la traversée de Givors. Les études
repartent des mesures envisagées dans cet avant-projet et les déclinent en plusieurs solutions. Figure 31 | Plan guide pour l'amélioration de l'intégration de l'A47 dans le centre élargi de Givors
Trois catégories de mesures sont envisagées :
➢ Des mesures visant à limiter les perceptions de l’A47 : Travailler sur les franges de l’autoroute, avec Les principes retenus se déclinent en trois grandes options d’aménagement, représentant une déclinaison plus
des effets de filtre ou de masque selon les enjeux (plantations, micro-nivellement, murs, bâtis), ou moins importante du plan guide et ayant pour point de départ les études antérieures :
1. Grande option 1,
➢ Des mesures visant à assurer une meilleure perméabilité de l’A47 :
2. Grande option 2,
o Améliorer la lisibilité d’itinéraire existant ou proposer de nouveaux itinéraires,
3. Grande option 3.
o Réaménager les franchissements existants, notamment pour le confort et la sécurité des modes
doux,
o Proposer de nouveaux franchissements,
➢ Des mesures visant à aménager la ville sur l’A47 :
o Elargir les ouvrages de franchissement,
o Etudier des solutions de couverture.
L’ensemble de ces mesures donnent lieu à un plan guide présentant les principes d’aménagements retenus pour
l’amélioration de l’intégration de l’A47 à Givors.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 34 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Objectif : Gérer les points noirs .
Mesures minimales :
➢ Couverture autour de la RD 386 (en lien avec l’invariant de réaménagement de l’échangeur 9.1, PARTIE
2.3.1. Différentes options sont possibles pour l’aménagement des espaces publics sur la couverture,
➢ Ensemble de protections acoustiques, masques et filtres prioritaires. Il est ici important de prévoir des
aménagements différenciés en fonction de l’espace disponible pour l’implantation des protections
acoustiques et autres filtres. Si les espaces disponibles d’implantation sont larges, un traitement paysager
est possible permettant un véritable travail d’intégration des protections (cas du secteur Maurice Thorez par
exemple). En revanche, si l’espace d’implantation de la protection est contraint et réduit, (cas de la rue des
Tuileries par exemple), il est alors nécessaire de prévoir un travail architectural sur ces protections afin de
proposer une solution qualitative.
Figure 32 | 3 grandes options d'intégration urbaine de l'A47 dans le centre élargi de Givors
➢ Grande option 1 :
Figure 33 | Principes d'aménagement de la grande option 1
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 35 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
➢ Grande option 2 : ➢ Grande option 3 :
Figure 34 | Principes d'aménagement de la grande option 2
Objectifs : Limiter au maximum la perception de l’autoroute. Coudre les deux rives de l’A47. Figure 35 | Principes d'aménagement de la grande option 3
La grande option 2 vise approfondir et améliorer les aménagements prioritaires proposés dans le scénario 1-
Minimal
Objectif : Aller au-delà du besoin, réinventer une nouvelle ville.
Mesures minimales :
Mesures minimales : Couverture de l’A47 sur le maximum de linéaire possible
➢ Couverture autour des RD386 et RD2. Différentes options sont possibles pour l’aménagement des
espaces publics sur les couvertures,
Couverture se déclinant en deux types de structures :
➢ Création d’un nouveau franchissement réservé aux modes doux, au cœur des quartiers où la coupure ➢ Structure lourde : Couverture aménageable en surface avec une dalle circulable et des possibilités
est la plus ressentie. Cette passerelle est pensée pour créer une continuité pour les modes doux, d’implantation de plantations et de structures légères. Ce type de couverture est envisagé au niveau de la
notamment entre la gare de Givors-ville, la ZAC VMC en cours d’aménagement et le nord de la ville, RD386 et de la RD2,
➢ Création de protections acoustiques, masques et filtres les plus efficaces possibles et renforcement de ➢ Structure légère : Couverture avec aménagement d’ouverture centrales sur le toit (pour éviter la mise en
ceux existants. œuvre d’un système de ventilation complexe). Si besoin, ces ouvertures peuvent être accompagnées de
protections acoustiques, afin d’éviter des nuisances sonores. Ce type de structure permet une accessibilité
uniquement aux modes doux et des plantations de végétation basse.
Quel que soit le type de structure, un travail important du traitement architectural et paysager de l’ouvrage et de ses
abords est à penser pour réussir son intégration. Une appropriation forte de ce projet par le territoire est également
nécessaire.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 36 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
➢ Mesure complémentaire aux grandes options 2 et 3 :
Dans le cas où les grandes options 2 ou 3 étaient retenues, le réaménagement du carrefour de l’A47 avec la RD2
serait proposé :
Figure 36 | Réaménagement du carrefour A47/RD2
Ce réaménagement permet alors de :
➢ Sécuriser la zone d’échanges entre la voirie autoroutière et la voirie locale,
➢ Fluidifier le trafic.
Une attention particulière serait portée sur :
➢ La sécurisation des modes doux, notamment au niveau des intersections pour permettre une continuité, et
éviter les coupures pour les cyclistes,
➢ L’aménagement qualitatif de l’espace public central.
Finalement, quelle que soit la piste de variante retenue, elle intègrera l’une des 3 grandes options de
couverture de l’A47 qui sera ultérieurement retenue.
Figure 37 | Grandes options 1, 2 et 3 : Couverture lourde au niveau de l'échangeur 9.1
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 37 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Des options de couverture complémentaires ont été étudiées suite aux différents COTECH/COPIL et sont
présentées dans la note détaillée des études urbaines.
Figure 38 | Grandes options 2 et 3 : couverture lourde au niveau du carrefour A47/RD2
Figure 39 | Grande option 3 : couverture légère de l'A47
Les différentes grandes options seront présentées à la concertation. Le choix de la grande option se fera à
son issue.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 38 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.7. Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay
Les aménagements suivants ont été réfléchis dans une optique d’intégration urbaine de l’A7 dans la commune
de Ternay.
Ils sont compatibles avec les 6 pistes de variante de franchissement du Rhône étudiées ainsi qu’avec les
aménagements communs nécessaires à toutes les pistes de variante.
La traversée de l’A7 impacte de manière limitée la ville, du fait de sa topographie. Néanmoins certains points
problématiques nécessitent des mesures d’intégration ponctuelles.
Deux types de mesures envisagées :
➢ Assurer une meilleure perméabilité de l’A7, en particulier au niveau :
o De la rue des Cités,
o Du demi-échangeur de Ternay, Figure 41 | Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay : vue de l’ouvrage de la rue des Cités
➢ Limiter les perceptions sur l’A7 en préservant les filtres existants et en les renforçant localement.
Figure 40 | Intégration urbaine de l'A47 dans Ternay : plan guide
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 39 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.8. Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône
Ces aménagements ont été réfléchis dans une optique d’intégration urbaine de l’A7 dans le commune de Chasse-
sur-Rhône.
Ils sont compatibles avec les 6 pistes de variante de franchissement du Rhône étudiées ainsi qu’avec les
aménagements communs nécessaires à toutes les pistes de variante.
L’A7 est globalement bien intégrée dans Chasse Sur Rhône bien qu’un travail de filtre et d’amélioration des
franchissements soit nécessaire sur certains secteurs.
Les enjeux se concentrent essentiellement sur :
➢ L’amélioration des franchissements de l’A7 en particulier sur la RD 36 et sur le passage inférieur rue Claude Figure 42 | Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône : vue sur l'ouvrage de la RD36
Priest,
➢ Les habitations à proximité du viaduc qui ont une perception forte de l’infrastructure autoroutière.
RD36
Rue Claude Priest
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 40 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.3.9. Court-terme : scénario trafic incluant les différents aménagements communs
L’objectif de ces simulations est d’évaluer les effets à horizon 2030 des mesures qui sont réalisables à court terme
parmi celles présentées précédemment.
2.3.9.1. Présentation
Les aménagements prévus dans la variante Court-terme sont les suivants :
➢ Recréation d’un échangeur sur l’A7 à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Chasse,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône en PPM
Figure 43 | Court-terme : Les aménagements pris en compte dans la variante
2.3.9.2. Résultats
Matin
Figure 44 | Court-terme : carte de synthèse trafic (matin)
Évolutions observées (par rapport à la situation actuelle) :
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A47 à partir de l’échangeur 9.1 en
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 41 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
provenance de St Etienne.
Pas d’amélioration par rapport à la référence Soir
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation en sortie de l’échangeur 9.1 en provenance de l’Est, à
cause du flux supplémentaire dû à la mise en sens unique du pont de Chasse. Ceci provoque une forte
congestion remontant sur l’A47 jusqu’au nœud du Ternay et au-delà (A46 Sud)
➢ Apparition de dysfonctionnements importants au niveau des RD312 et RD4 à l’approche de l’échangeur de
Chasse
Dégradation par rapport à la référence
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest.
Figure 45 | Court-terme : carte de synthèse trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 42 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Évolutions observées (par rapport à la situation actuelle) : 2.3.10.2. Résultats
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A47 à partir de l’échangeur 9.1 en Matin
provenance de St Etienne.
Pas d’amélioration par rapport à la référence
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation en sortie de l’échangeur 9.1 en provenance de l’Est, à
cause du flux supplémentaire dû à la mise en sens unique du pont de Chasse. Ceci provoque une forte
congestion remontant sur l’A47 jusqu’au nœud du Ternay et au-delà (A46 Sud)
➢ Apparition de dysfonctionnements importants au niveau des RD312 et RD4 à l’approche de l’échangeur de
Chasse
Dégradation par rapport à la référence
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest.
2.3.10. Référence + : scénario trafic incluant les différents aménagements communs
L’objectif des simulations pour ce scénario est d’estimer l’impact des aménagement communs prévus pour les
scénarios A1, A2, A3 au cas où il n’y aurait pas de création de nouveau pont
2.3.10.1. Présentation
Les aménagements prévus dans le scénario REF+ sont les suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur sur l’A7 à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Chasse,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône en PPM
➢ Réaménagement du carrefour A47/RD2.
Figure 47 | Référence + : carte de synthèse trafic (matin)
Figure 46 | Référence + : Les aménagements pris en compte dans le scénario
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 43 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Évolutions observées:
➢ Très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A47 en direction de l’Est à l’horizon 2030
par rapport à la situation actuelle;
Légère fluidification observée par rapport à la référence;
➢ Dégradation modérée du fonctionnement en direction de l’ouest sur A46 Sud à l’arrivée du nœud de Ternay;
➢ Apparition de dysfonctionnements importants au niveau des RD312 et RD4 à l’approche de l’échangeur de
Chasse
Dégradation par rapport à la référence
➢ Fluidification du réseau local autour du pont de Chasse
➢ Dégradation des conditions de circulations du réseau local au Nord de l’A47
RD315 moins ralentie qu’en référence
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment la RD2.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 44 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Évolutions observées (par rapport à la situation actuelle) :
Soir ➢ Dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A46S vers A47 ouest à l’horizon 2030;
Amélioration par rapport à la référence
➢ Trafic fluide au niveau de l’A47 et de l’A7 Nord
Amélioration par rapport à la référence
➢ Faible perturbation sur la RD312 en direction du sud au niveau de l’échangeur 8 de Chasse;
➢ Faible perturbation au niveau du carrefour pont de Chasse/RD386;
➢ Faible perturbation sur les principaux axes traversant Givors (RD386, RD83, RD2)
Sans impact par rapport à la référence
Figure 48 | Référence + : carte de synthèse trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 45 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4. PRESENTATION DES NOUVEAUX FRANCHISSEMENTS DU RHONE (PISTES DE VARIANTE)
2.4.1. A1
2.4.1.1. Présentation générale
La piste de variante A1 prévoit un franchissement au Nord de la commune de Grigny et le réaménagement du
réseau secondaire existant.
Rappelons que la piste de variante A1 comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Figure 49 | Piste de variante A1 : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 46 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-A : A1 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
Figure 50 | Piste de variante A1 : carte de synthèse générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 47 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 52 | Piste de variante A1 : légende de la vue en plan générale
Figure 51 | Piste de variante A1 : vue en plan générale
PIECE 2.4-B : A1 - VUE EN PLAN GENERALE
Figure 53 | Piste de variante A1 : vue en perspective
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 48 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.1.2. Synthèse multithématiques PIECE 2.4-C : A1 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
Figure 55 | Piste de variante A1 : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux résultats :
➢ Ne répond pas de manière satisfaisante à la demande de fluidification du réseau autoroutier,
➢ Faisabilité non assurée : incompatibilité avec l'une des options de franchissement du Rhône du CFAL,
➢ Projet dans des zones écologiques à très fort enjeu,
➢ Amélioration ponctuelle de la qualité de l’air et des nuisances sonores attendue le long des RD386 et
RD315.
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
Figure 54 | Piste de variante A1 : carte de synthèse multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 49 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.1.3. Zoom sur les études de trafic
Matin Franchissement du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 20 % 69 % 11 %
Franchissement A47 (référence) 8% 28 % 64 %
Figure 57 | Piste de variante A1 : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Trafic congestionné sur l’autoroute A47 vers l’Est ; avec une légère amélioration par rapport à la référence,
➢ Gains de temps modérés pour le trafic de transit provenant de l’A47,
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment la RD2,
➢ La création du nouveau pont entraîne des gains de temps en particulier au départ de Grigny,
➢ Nette amélioration du fonctionnement de la RD386 en direction du nord, en amont du pont de Chasse,
➢ Gains de temps importants pour les véhicules en provenance de Givors Sud et Loire sur Rhône,
➢ Fluidification de l’A46 Sud.
Figure 56 | Piste de variante A1 : carte de synthèse trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 50 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir Impacts du projet :
➢ Le nouveau pont contribue à la diminution du trafic sur le nœud de Ternay, en particulier en provenance de
l’A7 Sud
➢ Très nette amélioration du fonctionnement de l’A46S en direction de l’A47, les difficultés ne dépassent pas
le nœud de Ternay ;
➢ Le fonctionnement du le mouvement A7 nord vers A47 ouest reste perturbé, avec des remontées sur la
section courante de l’A7;
➢ Ralentissement au niveau du pont de Chasse subsistent
➢ Des ralentissements persistent sur la RD386 au sud de l’échangeur 9.1;
➢ Faibles ralentissements sur la RD312 à l’approche de l’échangeur 8;
Franchissement du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 25 % 70 % 5%
Franchissement A47 (référence) 6% 22 % 71 %
Figure 59 | Piste de variante A1 : part des flux (soir)
Figure 58 | Piste de variante A1 : carte de synthèse trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 51 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Zoom sur les études air et santé
Effets globalement positifs pour l'exposition à la pollution de la population, les sites vulnérables et les jardins (pour
les retombées).
2.4.1.4. Zoom sur les études hydrogéologiques
Pas d’impact de cette piste de variante sur la qualité des eaux souterraines au niveau des captages d’alimentation
en eau potable de Grigny et de Chasse-sur-Rhône : en cas d’accident (déversement d’un camion en rive droite du
Rhône), la contamination n’atteint pas le captage le plus proche.
Piste de variante la plus favorable d’un point de vue de l’impact hydrogéologique.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 52 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.2. A2
La piste de variante A2 prévoit un franchissement au Nord de la commune de Grigny et la création d’une voie
nouvelle vers la RD386.
Rappelons que la piste de variante A2 comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Figure 60 | Piste de variante A2 option 1 : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 53 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-D : A2 OPTION 1 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
Figure 61 | Piste de variante A2 : carte de synthèse générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 54 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 63 | Piste de variante A2 : légende de la vue en plan générale
Figure 62 | Piste de variante A2 option 1 : vue en plan générale
PIECE 2.4-E : A2 OPTION 1 - VUE EN PLAN GENERALE
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 55 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.2.1. Synthèse des études des autres thématiques
Figure 64 | Piste de variante A2 option 1 : vue en perspective
Figure 65 | Piste de variante A2 option 1 : carte de synthèse multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 56 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-F : A2 OPTION 1 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
Figure 66 | Piste de variante A2 : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux résultats :
➢ Interface avec l'emprise de l'usine KP1,
➢ Proximité avec les champs captants lié à un risque modéré à élevé de pollution accidentelle,
➢ Amélioration ponctuelle de la qualité de l’air et des nuisances sonores attendue le long de la RD386.
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
La piste de variante A2 option 2 est détaillée dans la note détaillée relative à la thématique géométrie.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 57 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.2.2. Zoom sur le trafic
Matin
Franchissement du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 30 % 65 % 5%
Franchissement A47 (référence) 6% 28 % 66 %
Figure 68 | Piste de variante A2 : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Trafic moins perturbé sur l’autoroute A47 vers l’Est ; des ralentissements subsistent entre les échangeurs
9.3 et 8,
➢ Les ralentissements sur A46 à l’approche du nœud GT subsistent,
➢ La création du nouveau pont entraîne des gains de temps en particulier au départ de Grigny, améliorant la
desserte de ce territoire,
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment la RD2,
➢ Nette amélioration du fonctionnement de la RD386 en direction du nord, en amont du pont de Chasse,
➢ Fluidification de la RD315 en direction du sud,
➢ Naissance de légers ralentissements sur la RD312 en direction du sud.
Figure 67 | Piste de variante A2 : carte de synthèse des études de trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 58 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir
Franchissement du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 38 % 60 % 2%
Franchissement A47 (référence) 5% 21 % 75 %
Figure 70 | Piste de variante A2 : part des flux (soir)
Impacts du projet :
➢ Les ralentissements sur A46S vers A47 à l’approche du nœud GT subsistent, mais une nette amélioration
par rapport à la référence est observée,
➢ Disparition des ralentissements sur A7 à l’approche du nœud de Ternay,
➢ Gains de temps très important pour le trafic de transit depuis A7 Nord vers A47, et significatifs depuis A46
Sud,
➢ Gains de temps remarquables pour les déplacements locaux, en particulier pour le trafic d’échange en
provenance d’A7 Nord,
➢ Fluidification du réseau local autour de Givors (RD386, RD315),
➢ Ralentissement au niveau du pont de Chasse subsistent, mais moins importants,
➢ Naissance de ralentissements sur la RD312 en direction du sud au niveau de l’échangeur 8 de Chasse.
Figure 69 | Piste de variante A2 : carte de synthèse des études de trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 59 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.2.3. Zoom sur air et santé 2.4.2.4. Zoom sur l’hydrogéologie
Effets globalement positifs pour l'exposition à la pollution de la population, les sites vulnérables et les jardins (pour
les retombées).
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 60 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.3. A3
2.4.3.1. Présentation générale
La piste de variante A3 prévoit un franchissement au Sud de la commune de Grigny, à proximité du pont ferroviaire
existant sur le Rhône, et la création d’une voie nouvelle vers la RD386.
Rappelons que la piste de variante A3 comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Figure 71 | Piste de variante A3 : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 61 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-G : A3 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
Figure 72 | Piste de variante A3 : légende de la carte de synthèse générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 62 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 73 | Piste de variante A3 : vue en plan générale
Figure 74 | Piste de variante A3 : légende de la vue en plan générale
PIECE 2.4-H : A3 - VUE EN PLAN GENERALE
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 63 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.3.2. Synthèse multithématiques
Figure 75 | Piste de variante A3 : vue en perspective
Figure 76 | Piste de variante A3 : carte de synthèse multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 64 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-I : A3 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
Figure 77 | Piste de variante A3 : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux éléments :
➢ Dépassement d'un nombre restreint de seuils acoustiques.
➢ Interface avec les zones de captage réglementaires lié à un risque très élevé de pollution accidentelle.
➢ Interface avec des zones d'intérêt écologique
➢ Amélioration ponctuelle de la qualité de l’air et des nuisances sonores attendue le long des RD386, RD5 et
RD315.
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 65 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.3.3. Zoom sur le trafic
Matin
Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 32 % 63 % 5%
Franchissement A47 (référence) 5% 26 % 69 %
Figure 79 | Piste de variante A3 : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Trafic moins perturbé sur l’autoroute A47 vers l’Est en amont de l’échangeur 9.1, des ralentissements
subsistent du nœud de GT,
➢ Les ralentissements sur A46 à l’approche du nœud GT subsistent,
➢ La création du nouveau pont entraîne des gains de temps en particulier au départ de Grigny en direction du
Sud,
➢ Apparition de congestions importantes sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment sur la
RD2 au sud de l’A47,
➢ Légère amélioration du fonctionnement de la RD386 en direction du nord, en amont du pont de Chasse,
➢ Apparition de ralentissements sur le RD4A en raison du réaménagement de l’échangeur 8,
➢ Fluidification de la RD315 en direction du sud.
Figure 78 | Piste de variante A3 : synthèse des études de trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 66 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir
Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 49 % 48 % 3%
Franchissement A47 (référence) 4% 22 % 74 %
Figure 81 | Piste de variante A3 : part des flux (soir)
Impacts du projet :
➢ Les ralentissements sur A46S vers A47 à l’approche du nœud GT subsistent, mais une amélioration par
rapport à la référence est observée
➢ Des ralentissements sont également observés sur A7 en amont du nœud de Ternay
➢ Ralentissement au niveau du pont de Chasse subsistent
➢ Fluidification du réseau local autour de Givors (RD386, RD315)
➢ Faibles ralentissements sur la RD312 à l’approche de l’échangeur 8;
Figure 80 | Piste de variante A3 : synthèse des études de trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 67 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.3.4. Zoom sur air et santé 2.4.3.5. Zoom sur l’hydrogéologie
Effets positifs pour l'exposition à la population et les sites vulnérables mais impact le plus fort pour les jardins
familiaux. De nombreux jardins se situent dans l'aire d'influence de la piste de variante.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 68 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 69 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.4. B5
2.4.4.1. Présentation générale
La piste de variante B5 prévoit un doublement du pont existant de Chasse-sur-Rhône.
Rappelons que la piste de variante A3 comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône,
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Figure 82 | Piste de variante B5 : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 70 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
PIECE 2.4-J : B5 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
Figure 83 | Piste de variante B5 : carte de synthèse générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 71 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 85 | Piste de variante B5 : légende de la vue en plan générale
Figure 84 | Piste de variante B5 : vue en plan générale
PIECE 2.4-K : B5 - VUE EN PLAN GENERALE
Figure 86 | Piste de variante B5 : vue en perspective
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 72 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.4.2. Synthèse des études des autres thématiques PIECE 2.4-L : B5 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
Figure 88 | Piste de variante B5 : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux éléments :
➢ Ne répond pas de manière satisfaisante à la demande de fluidification du réseau autoroutier,
➢ Répond de manière satisfaisante à l’objectif de fluidification du réseau local,
➢ Interface avec les champs captants lié à un risque modéré à élevé de pollution accidentelle : exploitation
sous chantier complexe,
➢ Amélioration ponctuelle de la qualité de l’air et des nuisances sonores le long de la RD386.
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
Figure 87 | Piste de variante B5 : carte de synthèse multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 73 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.4.4. Zoom sur le trafic
Matin
Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 37% 62 % 2%
Franchissement A47 (référence) 7% 30 % 63 %
Figure 90 | Piste de variante B5 : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Trafic congestionné sur l’autoroute A47 vers l’Est ; avec une légère amélioration par rapport à la référence,
➢ Gains de temps modérés pour le trafic de transit provenant de l’A47,
➢ Apparition de congestions modérées sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest,
➢ Nette amélioration du fonctionnement de la RD386 en direction du nord, en amont du pont de Chasse ainsi
qu’à l’approche de l’échangeur 9.1,
➢ Gains de temps importants pour les véhicules en provenance de Givors Sud et Loire sur Rhône,
➢ Fluidification de la RD315 en direction du sud.
Figure 89 | Piste de variante B5 : carte de synthèse trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 74 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir
Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement 47% 52 % 1%
Franchissement A47 (référence) 7% 24 % 69 %
Figure 92 | Piste de variante B5 : part des flux (soir)
Impacts du projet :
➢ La très forte dégradation des conditions de circulation sur l’autoroute A46S vers A47 ouest à l’horizon 2030
persiste,
➢ L’autoroute A7 est également congestionnée à l’approche du nœud de Ternay,
➢ Fluidification du réseau local : à proximité pont de Chasse et sur les principaux axes traversant Givors
(RD386, RD83, RD2),
➢ Naissance de ralentissements sur la RD312 en direction du sud au niveau de l’échangeur 8 de Chasse.
Figure 91 | Pistes de variante B5 : carte de synthèse trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 75 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.4.5. Zoom sur air et santé 2.4.4.6. Zoom sur l’hydrogéologie
Piste de variante globalement positive avec un effet légèrement moindre sur les sites vulnérables.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 76 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.5. A2-B5
2.4.5.1. Présentation générale
La piste de variante A2-B5 est une association de deux pistes de variante (A2 et B5). Elle prévoit un franchissement
au Nord de la commune de Grigny et la création d’une voie nouvelle vers la RD386 ainsi qu’un doublement du pont
existant de Chasse-sur-Rhône.
La piste de variante A2-B5 prévoit un franchissement au Sud de la commune de Grigny, à proximité du pont
ferroviaire existant sur le Rhône, et la création d’une voie nouvelle vers la RD386.
Rappelons que la piste de variante A2-B5 comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Figure 93 | Piste de variante A2-B5 : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 77 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Pièce 2.4-M : A2-B5 - Carte de synthèse générale
Figure 94 | Piste de variante A2-B5 : carte de synthèse génrale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 78 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.5.2. Synthèse multithématiques
Pièce 2.4-N : A2-B5 - Carte de synthèse multithématiques
Figure 96 | Piste de variante A2-B5 : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux éléments :
➢ Interface avec l'emprise de l'usine KP1,
➢ Permet d'améliorer significativement la qualité du réseau routier local et la déserte du territoire,
➢ Très favorable pour les modes doux au niveau du franchissement du Rhône et permet la liaison avec des
gares existantes,
➢ Interface avec les champs captants lié à un risque élevé de pollution accidentelle,
➢ Amélioration ponctuelle de la qualité de l’air et des nuisances sonores attendue le long de la RD386 et
RD315,
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
Figure 95 | Piste de variante A2-B5 : carte de synthèse des études multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 79 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.5.3. Zoom sur le trafic
Matin Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement (Nord) 30 % 67 % 3%
Nouveau franchissement (Sud) 39 % 60 % 1%
Franchissement A47 (référence) 5% 26 % 69 %
Figure 98 | Piste de variante A2-B5 : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Trafic plutôt fluide sur l’autoroute A47 vers l’Est, des ralentissements subsistent au niveau de Givors,
➢ Gains de temps importants pour le trafic de transit en provenance de l’A47,
➢ Les ralentissements sur A46 à l’approche du nœud GT sont résorbés,
➢ La création des nouveaux ponts entraîne des gains de temps pour le trafic local, au nord et au sud de l’A47,
➢ Apparition de congestions légères sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment la RD2,
➢ Nette amélioration du fonctionnement de la RD386 en direction du nord, en amont du pont de Chasse ainsi
qu’à l’approche de l’échangeur 9.1,
➢ Fluidification de la RD315 en direction du sud,
➢ Naissance de légers ralentissements sur la RD312 en direction du sud.
Soir
Figure 97 | Piste de variante A2-B5 : carte de synthèse des études de trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 80 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Nouveau franchissement (Nord) 42 % 55 % 2%
Nouveau franchissement (Sud) 47 % 52 % 1%
Franchissement A47 (référence) 5% 20 % 75 %
Figure 100 | Piste de variante A2-B5 : part des flux (soir)
Impacts du projet :
➢ Les ralentissements sur A46S vers A47 à l’approche du nœud GT subsistent, mais une nette amélioration
par rapport à la référence est observée,
➢ Disparition des ralentissements sur A7 à l’approche du nœud de Ternay,
➢ Gains de temps très important pour le trafic de transit depuis A7 Nord vers A47, et significatifs depuis A46
Sud,
➢ Gains de temps remarquables pour les déplacements locaux, en particulier pour le trafic d’échange en
provenance d’A7 Nord,
➢ Fluidification du réseau local autour de Givors (RD386, RD315), y compris à proximité du pont de Chasse,
➢ Naissance de ralentissements sur la RD312 en direction du sud au niveau de l’échangeur 8 de Chasse.
Figure 99 | Piste de variante A2-B5 : carte de synthèse des études de trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 81 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.5.4. Zoom sur air et santé 2.4.5.5. Zoom sur l’hydrogéologie
Piste de variante avec un impact globalement positif sur les sites vulnérables, les jardins et la population.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 82 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.6. C
2.4.6.1. Présentation générale
La piste de variante C prévoit l’élargissement du franchissement de l’A47 existant.
Rappelons que la piste de variante C comprend les aménagements suivants :
➢ Réaménagement complet de l’échangeur 9.1 de Givors,
➢ Recréation d’un échangeur à Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 8 de Ternay,
➢ Réaménagement partiel de l’échangeur 7 de Solaize,
➢ Modulation dynamique d’accès sur le pont de Chasse-sur-Rhône,
➢ Une des 3 grandes options d’intégration urbaine de l’A47 dans le centre élargi de Givors,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Nord à l’Ouest de Ternay,
➢ Réaménagement de la traversée de l’A7 Sud dans le centre élargi de Chasse-sur-Rhône.
Il convient de noter que le réaménagement de l’A47 prévoit un profil en travers de la section courante de l’A47 à :
➢ 2x3 voies sur le Rhône,
➢ 2x2 voies dans Givors.
Les principales contraintes à ce réaménagement sont les suivantes :
➢ Le nombre de voies est à dimensionner pour obtenir un trafic fluide sur l’A47,
➢ Les travaux sont à réaliser en prenant en compte les contraintes d’exploitation sous chantier (conservation
des ouvrages d’art SNCF et conservation au maximum des OA d’A47 existants).
➢ La complexité de signalisation des sorties,
➢ Le foncier.
Figure 101 | Piste de variante C : légende de la carte de synthèse
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 83 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Pièce 2.4-O : C - Carte de synthèse générale
Figure 102 | Piste de variante C : carte de synthèse générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 84 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Figure 103 | Piste de variante C : vue en plan générale
Pièce 2.4-P : C - Vue en plan générale
Figure 105 | Piste de variante C : vue en perspective
Figure 104 | Piste de variante C : légende de la vue en plan générale
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 85 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.6.2. Synthèse multithématiques Pièce 2.4-Q : C - Carte de synthèse multithématiques
Figure 107 | Piste de variante C : légende de la carte de synthèse multithématiques
Synthèse des principaux éléments :
➢ Répond de manière satisfaisante à la demande de fluidification du réseau autoroutier de l’A47,
➢ Dépassement de nombreux seuils acoustiques,
➢ Interface avec les zones de captage réglementaires lié à un risque élevé de pollution accidentelle,
néanmoins atténué car on vient réaménager l’existant sans créer un franchissement neuf complet.
➢ Élargissement à grande proximité des tours Maurice Thorez,
➢ Bonne rentabilité socio-économique du projet.
Figure 106 | Piste de variante C : carte de synthèse multithématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 86 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.6.3. Zoom sur le trafic Franchissements du Rhône Part des flux
Matin
Interne Echange Transit
Franchissement A47 (référence) 6% 31 % 62 %
Figure 109 | Piste de variante C : part des flux (matin)
Impacts du projet :
➢ Disparition complète des phénomènes de congestion sur l’autoroute A47 vers l’Est,
➢ Gain de temps très important entre St-Etienne et l’autoroute A7 nord en direction de Lyon, avec des
conditions de circulation fluide,
➢ Apparition de congestions sur le réseau secondaire de Givors-sud et ouest, notamment sur la RD2, suite
au réaménagement de la RD386,
➢ Les dysfonctionnements sur RD386 autour du pont de Châsse subsistent,
➢ Fluidification de la RD315 en direction du sud,
➢ Naissance de légers ralentissements sur la RD312 en direction du sud,
➢ Gains de temps modérés au départ de Grigny, grâce à la fluidification du réseau,
➢ Pas de gains de temps significatifs pour les véhicules en provenance de Givors Sud et Loire sur Rhône.
Figure 108 | Piste de variante C : synthèse des études de trafic (matin)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 87 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
Soir Franchissements du Rhône Part des flux
Interne Echange Transit
Franchissement A47 (référence) 8% 25 % 67 %
Figure 111 | Piste de variante C : part des flux (soir)
Impacts du projet :
➢ Disparition complète des phénomènes de congestion sur l’autoroute A47 au niveau du nœud Ternay,
➢ Gains de temps très importants pour le trafic de transit depuis A7 Nord et depuis A46 Sud vers A47,
➢ Fluidification générale du réseau local autour de Givors,
➢ Des ralentissements au niveau du pont de Chasse subsistent, mais moins importants,
➢ Faibles perturbations sur la RD312 en direction du sud au niveau de l’échangeur 8 de Chasse.
Figure 110 | Piste de variante C : carte de synthèse des études de trafic (soir)
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 88 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
2.4.6.4. Zoom sur air et santé 2.4.6.5. Zoom sur l’hydrogéologie
Piste de variante avec un impact globalement neutre et sans incidence notable.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 89 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
3. CONCLUSION
3.1. ANALYSE MULTICRITERES
Le tableau d’analyse multicritères permet de retranscrire sous forme synthétique les principales conclusions tirées
des études menées par les différents métiers. Il a pour finalité d’être un support de comparaison des 6 pistes de
variante. L’analyse est présentée sous la forme d’un tableau, intégrant un code couleur FIGURE 18 et quelques
éléments de texte.
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 90 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
A1 A2 A3 B5 A2-B5 C
Thématiques Enjeux Niveau d’incidence
Fluidité réseau autoroutier par rapport situation actuelle
Fluidité réseau autoroutier par rapport ref 2030
Trafic
Fluidité réseau local
Améliorer la desserte du territoire
Exploitation future / Sécurité
Foncier et occupation des sols
Renforcer la fonction locale du réseau secondaire
Environnement humain
Insertion urbaine dont réaménagement de la RD386 en lien avec le
projet de territoire (apaisement du réseau local)
Paysage / Perception
Patrimoine
Développement et accompagnement du développement des modes
actifs et des transports en commun
Risques technologiques
Acoustique
Air et santé
Risques naturels
Environnement
sans mesures
naturel
Ressource en eau / Captage AEP
avec mesures
Gestion des eaux pluviales
Biodiversité / Milieu naturel
Résilience / Vulnérabilité au changement climatique
Climat
Utilisation rationnelle des ressources
Complexité technique
Mise en
œuvre
Exploitation sous chantier
Coût des travaux
Figure 112 | Tableau de synthèse de l'analyse multicritères par enjeux et par thématiques
A47 – Nœud de Givors-Ternay Août 2024 Indice B 91 / 95
Etude d’opportunité – Phase 2
3.2. ANALYSE SOCIO-ECONOMIQUE 3.2.2. Temps moyen passé et perdu par jour
3.2.1. Temps de parcours et gains de temps par jour Le tableau suivant synthétise les temps passés moyens et les temps perdus moyens pour les VL/PL en 2030 PPM
et PPS.
Le tableau ci-dessous détaille les temps de parcours cumulés à la journée pour les différents scénarios considérés, 2030
en distinguant par type de véhicule et par période de pointe. Temps passé et temps perdu moyen Gains de temps passé moyen (REF - PRO)
REF A1 A2 A3 B5 C A2B5 A1 A2 A3 B5 C A2B5
Temps passé moyen (min) 11,4 9,9 10,4 10,0 10,1 10,2 9,6 1,5 1,0 1,5 1,3 1,2 1,8
VL
2030 PPM
Temps perdu moyen (min) 3,4 1,9 2,4 2,0 2,0 2,2 1,6
Temps passé moyen (min) 12,4 10,2 10,9 10,6 10,5 9,9 9,8 2,2 1,4 1,8 1,8 2,4 2,6
Temps de parcours cumulé (veh.h) PL
Temps perdu moyen (min) 3,7 1,6 2,3 2,1 1,9 1,3 1,2
Temps passé moyen (min) 11,0 8,9 9,1 9,5 10,0 8,9 9,1 2,1 1,9 1,5 1,0 2,0 1,9
REF A1 A2 A3 B5 C A2B5 VL
Temps perdu moyen (min) 3,2 1,2 1,4 1,8 2,2 1,1 1,4
PPS
PPM 18 840 16 390 17 110 16 440 16 660 16 830 15 820 PL
Temps passé moyen (min)
Temps perdu moyen (min)
16,9
8,4
9,1
1,2
11,2
3,3
12,1
4,1
14,8
6,5
8,9
0,9
11,6
3,7
7,9 5,7 4,8 2,1 8,0 5,3
VL PPS 22 410 18 080 18 620 19 380 20 440 18 260 18 480
PPM+PPS 41 250 34 470 35 730 35 830 37 100 35 090 34 300 Figure 115 | Temps passé moyen et temps perdu moyen VL/PL en PPM et PPS
PPM 2 250 1 850 1 990 1 930 1 910 1 800 1 780
On constate que:
PL PPS 2 910 1 560 1 930 2 070 2 550 1 530 2 000
PPM+PPS 5 160 3 410 3 920 4 000 4 460 3 340 3 780 ➢ Des parcours VL moyens proches en PPM et PPS (~30 secondes plus long en PPM), des parcours PL
moyens sensiblement plus longs en PPS qu’en PPM (~4 min 30 plus long) du fait de temps perdus très
Figure 113 | Temps de parcours cumulé VL/PL en PPM, PPS et PPM+PPS élevés
Le tableau ci-dessous détaille les gains de temps absolus et relatifs à la journée pour les différentes variantes ➢ Un temps passé moyen VL sur le réseau d’environ 11 minutes 30 en référence et de l’ordre de 10 minutes
considérées, en distinguant par type de véhicule et par période de pointe. en projet, soit de 1 à 2 minutes de gain de temps moyen VL selon les variantes
2030 ➢ Une très grande variabilité des gains de temps moyen PL selon les variantes (de 1 min 30 à 8 minutes).
Gains de temps (REF - PRO) (veh.h) Gains de temps (REF - PRO) (%REF)
A1 A2 A3 B5 C A2B5 A1 A2 A3 B5 C A2B5
PPM 2 460 1 730 2 400 2 180 2 010 3 020 13% 9% 13% 12% 11% 16%
VL PPS 4 330 3 790 3 020 1 970 4 140 3 930 19% 17% 13% 9% 18% 18%
JOB 6 780 5 510 5 420 4 150 6 150 6 950 16% 13% 13% 10% 15% 17%
PPM 400 260 320 340 440 470 18% 12% 14% 15% 20% 21%
PL PPS 1 350 980 830 360 1 370 910 46% 34% 29% 12% 47% 31% 3.2.3. Temps de parcours et gains de temps par année
JOB 1 750 1 240 1 160 700 1 820 1 380 34% 24% 22% 14% 35% 27%
Figure 114 | Gains de temps VL/PL en PPM, PPS et JOB Après l’analyse à la journée ci-dessus, le tableau ci-dessous détaille les temps de parcours cumulés et les gains de
temps à l’année pour les différents scénarios considérés, en distinguant par type de véhicule.
Les deux tableaux précédents montrent que : 2030
Temps de parcours cumulé Gains de temps (REF - PRO)
➢ Concernant les VL : REF A1 A2 A3 B5 C A2B5 A1 A2 A3 B5 C A2B5
Mveh.h 10,3 8,6 8,9 9,0 9,3 8,8 8,6 1,7 1,4 1,4 1,0 1,5 1,7
VL
o La PPS a de 10 à près de 25% de véh.h VL en plus par rapport à la PPM ; M€2020 24 20 19 15 22 25
Année Mveh.h 1,3 0,9 1,0 1,0 1,1 0,8 0,9 0,4 0,3 0,3 0,2 0,5 0,3
PL
o Les situations de projet ont, selon les variantes, de 10 à près de 20% de véh.h VL en moins par M€2020 21 15 14 8 22 17
TV M€2020 45 35 33 23 44 41
rapport à la référence, soit de 4 000 à 7 000 véh.h VL en moins ;
Figure 116 | Temps de parcours cumulé et gains de temps VL/PL (JOUR)
➢ Concernant les PL, les tendances sont plus disparates et dépendent des variantes ; les scénarios A1 et C
sont ceux qui permettent de réduire plus fortement le temps perdu par les PL, notamment en PPS ; Ce tableau montre que :
➢ Pour toutes les variantes : ➢ Les gains de temps PL (en Mvéh.h) représentent de 15 à 25% des gains de temps totaux (observation
o Les temps de parcours cumulés PL représentent environ 10% des temps de parcours totaux ; similaire à celle faite pour les gains de temps à la journée) ;
o Les gains de temps PL représentent de 15 à 25% des gains de temps totaux. ➢ Les gains de temps PL monétarisés (en M€2020) représentent quant à eux de 35 à 50% des gains de temps
monétarisés totaux. Ce poids plus important des gains de temps PL monétarisés s’explique par la valeur du
Ces deux tableaux montrent par ailleurs que les variantes A1, C et A2B5 permettent les meilleurs gains de temps plus élevée pour les PL que pour les VL (voir paragraphe Erreur ! Source du renvoi introuvable.).
temps VL et PL, en relatif et en absolu, pour un jour ouvré de base de l’année 2030.
Ce tableau montre par ailleurs que les variantes A1, C et A2B5 permettent les meilleurs gains de temps
monétarisés.
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Etude d’opportunité – Phase 2
3.2.4. Bilan monétarisé complet o Les variantes A2B5 et A1 arrivent en tête, grâce aux coûts d’investissement modérés,
comparativement aux gains de temps engendrés ;
Le tableau ci-dessous présente les résultats de l’analyse socio-économique monétarisée.
o Les variantes A3 et C sont légèrement moins intéressantes, tout en ayant une rentabilité socio-
Bilan actualisé (M€2020) économique élevée ;
Variante A1 Variante A2 Variante A3 Variante B5 Variante C Variante A2B5
Coûts d'investissement -177 -147 -153 -96 -224 -160
Coûts d'entretien, d'exploitation
et de grosses réparations -6 -3 -6 -1 -10 -5
jusqu'à 2070
Gains de temps 902 691 665 465 873 828
Entretien, dépréciation &
carburant 5 -50 -95 -2 2 16
CO2 1 -10 -22 -1 0 3
Sécurité 0 0 0 0 3 0
2071 -
2140
Valeur résiduelle (2071-2140) 193 139 124 101 184 181
VAN-SE 919 620 515 467 829 863
Jusqu'à 2140
VAN-SE par euro investi 4,1 3,3 2,6 3,8 2,9 4,2
TRI 25,8% 21,3% 17,4% 24,1% 19,9% 26,5%
Figure 117 | Bilan monétarisé complet
Concernant la monétarisation des différents effets considérés, pour toutes les variantes dont les résultats
monétarisés sont disponibles :
➢ Les gains de temps représentent très largement le plus grand poste de bénéfices socio-économiques ;
➢ Les coûts d’investissement représentent très largement le plus grand poste de pertes socio-économiques ;
➢ L’ensemble des autres effets monétarisés ont une valorisation monétarisée relativement faible.
Concernant les indicateurs socio-économiques, pour toutes les variantes dont les résultats monétarisés sont
disponibles :
➢ La VAN-SE est très élevée : au minimum, supérieure à 450 M€2020, alors qu’un projet est considéré comme
rentable socio-économiquement dès que la VAN-SE est positive ;
➢ Le TRI est très élevé : presque toujours supérieur à 20%, alors qu’un projet est considéré comme rentable
socio-économique dès que le TRI est supérieur à 4,5%.
L’ensemble des variantes de projet considérées sont donc toutes très rentables socio-économiquement,
essentiellement du fait des gains de temps associés très élevés et du coût comparativement modéré des
travaux.
Si l’on classe les variantes de projet par ordre décroissant d’intérêt socio-économique, selon les différents
indicateurs socio-économiques considérés :
➢ VAN-SE :
o Les variantes A1, A2B5 et C arrivent en tête, grâce aux gains de temps les plus élevés, supérieurs
à 800 M€2020 ;
o Les variantes A2, A3 et B5 sont sensiblement moins intéressantes, tout en restant très bénéfiques
socio-économiquement ;
➢ VAN-SE par euro investi :
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Etude d’opportunité – Phase 2
3.3. SYNTHESE Les pistes de variante présentées n’ont cependant pas encore été testées en étude de trafic pour l’horizon 2050 qui
doit permettre de confirmer leurs pérennités.
Les pistes de variante A1 et A3 ont été écartées en COPIL.
Ces tests qui permettront de finaliser l’étude seront réalisés dès que le scénario socio-économique pour cet horizon
Les deux pistes de variantes préférentielles qui ressortent de la présente étude sont les pistes de variante A2-B5 et sera établi et partagé entre les partenaires.
C, avec des approches différentes dans les solutions apportées.
➢ A2-B5 :
Piste de variante avec franchissements locaux.
Elle est la plus favorable sur l’ensemble des thématiques avec un allégement de la circulation dans les
zones le plus urbanisées. Les deux franchissements locaux permettent de s’intégrer dans le projet de
territoire et d’assurer une meilleure desserte locale pour les différents modes de transport. Le
fonctionnement sur le réseau autoroutier est bon avec une amélioration significative par rapport à la
référence. L’impact avec l’usine KP1 reste un point de vigilance sur cette solution.
Le coût des travaux est estimé entre 80 et 90 millions d’euros TTC.
La piste de variante A2-B5 a une très bonne rentabilité socio-économique, notamment en termes de gain
de temps.
➢ C:
Piste de variante avec augmentation de la capacité du franchissement du Rhône.
Elle répond le mieux aux objectifs du projet en termes de trafic autoroutier avec un fonctionnement très
satisfaisant le matin comme le soir. En revanche elle n’améliore pas la coupure actuelle du Rhône pour les
modes doux et ne participe pas au projet de territoire du secteur de Givors.
Le coût des travaux est estimé entre 150 et 180 millions d’euros TTC.
La piste de variante C a une très bonne rentabilité socio-économique, notamment en termes de gain de
temps.
➢ A2 :
La piste de variante A2 n’améliore pas de manière significative le trafic autoroutier et local.
L’impact avec l’usine KP1 reste un point de vigilance sur cette solution.
Le coût des travaux est estimé entre 60 et 70 millions d’euros TTC.
La piste de variante A2 a une très bonne rentabilité socio-économique, notamment en termes de gain de
temps.
➢ B5 :
La piste de variante B5 ne n’améliore pas le trafic autoroutier mais améliore le trafic sur le réseau local. Son
rapport coût/bénéfice représente un point positif.
Le coût des travaux est estimé entre 20 et 25 millions d’euros TTC.
La piste de variante B5 a une bonne rentabilité socio-économique, notamment en termes de gain de temps.
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Etude d’opportunité – Phase 2
4. LISTE DES PIECES
PIECE 2.3-A : ECHANGEUR 9.1 DE GIVORS - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.3-B : ECHANGEUR 8 DE TERNAY /CHASSE - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.3-C : ECHANGEUR A7 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.3-D : ECHANGEUR 7 DE SOLAIZE - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-A : A1 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-B : A1 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-C : A1 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
PIECE 2.4-D : A2 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-E : A2 OPTION 1 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-E : A2 OPTION 2 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-F : A2 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
PIECE 2.4-G : A3 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-H : A3 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-I : A3 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
PIECE 2.4-J : B5 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-K : B5 - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-L : B5 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
PIECE 2.4-M : A2-B5 - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-N : A2-B5 - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
PIECE 2.4-O : C - CARTE DE SYNTHESE GENERALE
PIECE 2.4-P : C - VUE EN PLAN GENERALE
PIECE 2.4-Q : C - CARTE DE SYNTHESE MULTITHEMATIQUES
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Texte extrait tel quel de la pièce officielle, qui seule fait foi. La mise en page du document d'origine peut différer.