Pièce
RenforcementLiaisonsLyonSaintEtienne_VDEF_191002.pdf · 20 574 mots · du marché « Assistance à maîtrise d'œuvre et conseil pour l'amélioration de la sécurité et de la circulation au nœud autoroutier… », dossier de consultation officiel.
0. Commande et méthodologie
0. Commande et méthodologie
Sur la base d’une demande ministérielle formulée au second semestre 2018, la Dreal Auvergne-Rhône-Alpes a engagé
une vaste démarche d’études visant à améliorer les déplacements multimodaux entre les Métropoles lyonnaise et
stéphanoise. Celle-ci est structurée en 4 groupes de travail : nœud Ternay-Givors ; vallées Ondaine-Gier ; Mornant-
Pierre Bénite ; ferroviaire et intermodalité.
Il est attendu la réalisation d’une « mise de fond » capitalisant les données, projets et enjeux connus sur l’ensemble
du territoire couvert par cette démarche d’étude, en matière de fonctionnement urbain, d’aménagement du territoire
et de mobilité multimodale.
Cette « mise de fond » des connaissances est attendue pour l’été 2019, afin d’alimenter les travaux des groupes de
travail ainsi que ceux des prestataires d’étude appelés à intervenir sur un ou plusieurs d’entre eux.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 3
0. Commande et méthodologie
Méthodologie de travail
La « mise de fond » sera constituée de la synthèse des chiffres clefs et des projets de développement (horizon indicatif
2030) décrivant le « grand territoire » couvert par les liaisons entre les 2 Métropoles lyonnaise et stéphanoise,
comprenant également ceux de l’Agglomération de Vienne Condrieu et des Communautés de communes du Pays
Mornantais, du Pays de l’Ozon et de la vallée du Garon.
Il s’agira de collecter, synthétiser et mettre en perspective les éléments issus :
- des socles d’observation territoriale disponibles dans les 2 Agences d’urbanisme (socio-démographie,
mobilités multimodales (notamment domicile-travail, enquêtes ménages…), économie, commerce…)
- des éléments disponibles dans la DTA, le SRST, les SCOT, les PLH et PDU, les PLU(i), les PCAET, les Plans de
Prévention des Risques (Gier et vallée de la chimie)
- d’un recensements des projets connus en matière de développement résidentiel, économique et commercial.
Cette étude sera restituée sous forme d’un rapport de synthèse capitalisant les principales données (notamment sous
forme de tableaux, cartographies, schémas de synthèse) à l’échelle du « grand territoire » (défini ci-dessus) et décliné
dans les secteurs de zoom territoriaux prédéfinis (Ternay-Givors ; Ondaine-Gier ; Mornant-Pierre Bénite).
Calendrier de rendu des travaux.
Le lancement du travail est intervenu en février 2019, dès validation d’une première version de la fiche programme
A2 / Dreal. Une seconde version plus précise ne remettant pas en cause les points fondamentaux de la première a été
élaboré en mai 2019. Elle couvre plusieurs champs de travail pour un total de 100 jours de travail répartis 50/50 entre
les deux agences d’urbanisme de Lyon et de Saint-Etienne.
Les éléments intermédiaires de rendu ont été travaillés et discutés lors de plusieurs séances techniques sur chacun
des 4 groupes de travail thématiques, tels que définis par la DREAL entre mars et mai 2019.
Le rendu technique final est intervenu le 1e juillet 2019. A la suite de cette séance, un diaporama complet de 172
feuillets a été réalisé et maquetté. Dans le même temps, le lancement de l’écriture du rapport d’étude est intervenu
pour une livraison en septembre 2019 (présent document). Ces deux documents de restitution permettront aux
services de l’Etat d’avoir à leur disposition l’ensemble des éléments graphiques, informationnels, rédactionnels,
chiffrés des travaux conduits par les deux agences d’urbanisme de Lyon et de Saint-Etienne dans la perspective de la
poursuite des réflexions initiées.
Organisation de l’équipe projet
Pour les 2 Agences d’urbanisme, le pilote-référent général est Olivier Roussel.
Chaque Agence a pris en charge la moitié du travail à réaliser, à l’échelle globale comme à celle des trois zooms. Plus
précisément, Epures assurera les collectes, traitements et restitutions des groupes « ferroviaire et intermodalités » et
« Ondaine-Gier » ; UrbaLyon ceux des groupes « Ternay-Givors » et « Mornant-Pierre Bénite ».
Pour UrbaLyon, l’équipe d’étude est composée d’Olivier Roussel, Franck Charlin, Benjamin Puccio et Laurent Girard.
Pour Epures, elle est constituée de Ludovic Meyer, Guillaume Arsac, Daniel Zobèle, Anne-Marie Verdier.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 4
Table des matières
0. Commande et méthodologie ....................................................................................... 2
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon -Saint-
Étienne .............................................................................................................................. 6
1.1 Dynamiques grand territoire et enjeux urbains .................................................................................................... 7
1.2 Projets de territoire : la vision des structures porteuses des Scot ..................................................................... 18
1.3 Santé, risques, mutations… La cohérence entre urbanisme et transports à l’épreuve du terrain ................... 38
1.4 « Vivre et travailler au pays » dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert ......................................... 45
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance ........................ 48
2.1 L’accessibilité du territoire d’étude aux plateformes multimodales : une question stratégique ..................... 49
2.2 Bassin stéphanois : un besoin crucial d’accès performants................................................................................ 54
3. Les enjeux de mobilité du quotidien ............................................................................ 57
3.1 Robustesse, performance, concurrence modale : trois enjeux de premier plan ............................................... 58
3.2 Les fonctionnalités d’offres et l’entremêlement des flux ................................................................................... 65
3.3 Synthèse conclusive sur les enjeux de mobilité .................................................................................................. 71
4. Focus territoriaux Bassin stéphanois, Givors & Ternay, Mornant & Brignais ............... 72
4.1 Portrait des territoires d’étude ............................................................................................................................ 73
4.2 Bassin stéphanois (Gier / Ondaine) ..................................................................................................................... 78
4.3 Givors & Ternay .................................................................................................................................................... 84
4.4 Mornant & Brignais .............................................................................................................................................. 97
Annexes ........................................................................................................................ 102
1. Les enjeux des projets de territoire à
l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon -
Saint-Étienne
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1.1 Dynamiques grand territoire et enjeux urbains
Une zone d’étude aux très fortes densités de population
Le territoire d’étude, lien géographique entre les Métropoles de Lyon et de Saint-Étienne, était habité en 2015 par
environ 843 000 habitants. La population de ce territoire a ainsi augmenté de 18,4 % depuis 1968, date à laquelle elle
s’élevait à 712 000 habitants. On observe une densité de population très élevée, supérieure à 5000 habitants par km²,
autour des deux pôles métropolitains, ainsi que dans les pôles urbains intermédiaires comme Givors. La densité est en
revanche plus faible lorsque l’on s’éloigne de l’axe reliant les deux métropoles, notamment dans les communes au
sud-est du territoire. Les dynamiques démographiques depuis 1968 seront décrites qualitativement par ailleurs.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 7
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
En outre, on recense 350 000 emplois pour 374 000 personnes actives sur le territoire étudié. Parmi les personnes
travaillant sur ce territoire, 231 000 se rendent sur leur lieu de travail en voiture, et 52 000 utilisent les transports en
commun.
Au-delà de ces caractéristiques propres, la situation géographique de ce territoire en fait un lien entre deux pôles
urbains majeurs, tant à l’échelle de l’aire métropolitaine qu’à l’échelle régionale. En effet, si l’on considère les données
de la population et celles du nombre d’emplois, la Métropole de Lyon se classe première régionalement avec environ
1,4 millions d’habitants pour 700 000 emplois, tandis que Saint-Étienne Métropole se classe troisième, forte de
400 000 habitants pour 160 000 emplois.
Des villes historiquement interdépendantes
Les montées en puissance respectives de Lyon et de Saint-Étienne, tant sur le plan démographique que sur le plan du
rayonnement économique et politique, se sont en partie basées sur leur interdépendance. Au XIXe siècle en particulier,
l’activité industrielle battait son plein dans les deux cités majeures de la région, de sorte que Lyon s’affirmait comme
la place forte de la soie en Europe, pendant que Saint-Étienne se spécialisait dans l’extraction du charbon et la
métallurgie. Cet âge d’or de l’activité industrielle a dès lors impliqué un accroissement des flux entre les deux villes,
notamment du fait de la dépendance énergétique de Lyon vis-à-vis du bassin houiller stéphanois.
Comme illustré ci-dessus, cette interdépendance historique, concrétisée par des flux de personnes et de
marchandises, s’est accompagnée d’innovations essentielles à la communication entre les deux villes. Parmi elles, trois
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 8
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
réalisations importantes ont ainsi vu le jour qui ont fait évoluer le rapport à la distance entre Lyon et Saint-Étienne.
Tout d’abord, fut inauguré en 1780 le Canal de Givors qui permettait d’acheminer la houille du bassin de la Loire vers
le Rhône et la région lyonnaise. Puis, l’utilisation de ce canal fut complétée et bientôt supplantée par l’utilisation du
chemin de fer, permettant de transporter davantage de houille à moindre coût. La ligne Lyon – Saint-Étienne ouverte
au début des années 1830 est ainsi l’une des pionnières dans le pays, à la fois pour le transport de marchandises et
pour le transport de personnes. Enfin, les deux villes rhônalpines ont finalement été reliées par une autoroute, l’une
des toutes premières du pays. Le premier tronçon entre Saint-Chamond et Saint-Étienne fut inauguré en 1959, celui
entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier en 1964 et le raccordement à l’A 7 par le pont Givors en 1970. L’A 47, longue de
29 kilomètres entre l’embranchement avec l’A 7 à Ternay, au sud de Lyon, et Saint-Chamond à l’est de Saint-Étienne,
demeure aujourd’hui un axe structurant pour l’aire métropolitaine et le territoire étudié.
L’ouverture progressive de l’autoroute A47 dans les années 1960 est ainsi à mettre en relation avec les dynamiques
démographiques observables sur le territoire à partir de 1954.
1954 – 1968 : le temps des villes, l’essor urbain
Du fait de leur dynamisme industriel, les grandes villes et leurs proches banlieues assistent à des afflux massifs de
population. En conséquence de cette concentration rapide de la population, apparaissent des besoins importants en
offre de logements. Cela justifie par exemple la création de ZUP (Zones à Urbaniser en Priorité) comme à Vernaison,
au Sud de Lyon, ou encore dans les quartiers de Montreynaud à Saint-Étienne et de Chazeau-Bruneaux à Firminy.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 9
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
La provenance des populations néo-urbaines est significativement rurale, comme en témoigne la croissance
démographique négative dont souffrent les communes aux limites du territoire à cette période.
1968 – 1982 : début de la périurbanisation, le temps des banlieues
Cette période correspond en France à la fin des « trente glorieuses ». Profitant d’une situation économique favorable,
un grand nombre de ménages profite de la tendance consumériste et de l’individualisation des modes de vie pour
accéder à la propriété. Du fait de ces aspirations, et malgré la détérioration de la conjoncture après le choc pétrolier
de 1973, le bâti individuel connaît une croissance importante.
Cette tendance est observable de manière significative sur le territoire. Les centres-villes récemment densifiés perdent
en attractivité, et l’on assiste à un repoussement des limites des pôles urbains. Des territoires autrefois ruraux sont
artificialisés avec la construction de zones pavillonnaires. Il s’agit du début de l’âge d’or de l’habitat périurbain.
Les zones en périphérie des grandes villes disposent alors d’une croissance démographique annuelle de plus de 2,5%,
alors que Lyon et Saint-Étienne perdent en population. Cette tendance a été particulièrement bénéfique à la
croissance démographique de la plaine du Forez, au Nord de Saint-Étienne, ainsi qu’à celle de l’Ouest lyonnais.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 10
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1982 – 1999 : émergence de la rurbanisation : la ville se confond avec la campagne
Au cours des années 80 et 90, le phénomène de périurbanisation n’a pas faibli. Au contraire, les limites de ces zones
résidentielles en périphérie des villes ont même été repoussées. Cette deuxième phase de développement du
périurbain est visible sur la carte. On distingue par exemple trois strates autour de la ville de Saint-Étienne : le centre-
ville et la proche banlieue dont la croissance démographique est négative, la couronne périurbaine proche avec une
croissance faible, et la couronne périurbaine plus éloignée dont le taux de croissance démographique annuel dépasse
les 1 %.
L’extension progressive des couronnes périurbaines implique un besoin en infrastructures de transport afin de rallier
les centres urbains depuis les zones pavillonnaires périphériques. Sur notre territoire cela se traduit notamment par
le raccordement en 1983 de l’autoroute A 47 à l’autoroute A 7, permettant une meilleure accessibilité à
l’agglomération lyonnaise. Si les infrastructures routières désenclavent les zones périurbaines, elles participent
également à leur développement et à leur croissance puisque l’accessibilité nouvelle augmente l’attractivité. Le
rapport, voire la dépendance à la voiture devient alors un élément central du développement des zones périurbaines.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 11
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1999 – 2006 : débuts de la métropolisation lyonnaise, et poursuite de la périurbanisation
Au tournant des années 2000, on observe en premier lieu un ralentissement global de la croissance démographique
sur le territoire. En dépit d’une croissance forte dans quelques communes isolées, les taux d’évolution annuels moyens
peinent à dépasser les 1 %, si ce n’est aux limites du territoire, dans les zones les plus distantes de l’axe Lyon – Saint-
Étienne.
Le phénomène de périurbanisation est donc toujours à l’œuvre, et ce de plus en plus loin des centres-villes. Le cœur
de l’agglomération stéphanoise, a contrario, continue de perdre en population.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 12
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
2006 – 2011 : « l’urbain généralisé »
A partir du milieu des années 2000, la croissance démographique est toujours relativement faible en comparaison
avec les taux d’évolution annuels moyens observés dans les décennies précédentes. Néanmoins, la croissance
existante se répartir plus équitablement sur le territoire, de sorte qu’une tendance au rééquilibrage entre densification
des villes et périurbanisation semble se profiler.
En conséquence, une partie du cœur de l’agglomération stéphanoise retrouve une dynamique démographique
positive, tandis que les taux d’évolution annuels moyens tendent à diminuer dans la plaine du Forez, se situant entre
0 et 1 %, voire parfois en-dessous. Certains territoires connexes à l’A47 comme Givors ou la vallée du Gier se
démarquent par leur dynamisme démographique.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 13
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
De nouveaux enjeux de mobilité liés au phénomène périurbain
Ces dynamiques d’implantation de la population sur le territoire ont produit des effets sur le rapport entre les pôles
urbains et les territoires qui les entourent. Aujourd’hui, alors que de nombreux emplois sont concentrés dans ou
autour de ces pôles urbains, cela suppose une redéfinition de la norme quant aux distances parcourues lors des
déplacements pendulaires.
De moins en moins d’actifs travaillent dans leur commune de résidence
Les 2 métropoles sont chacune marquées par un « front périurbain » résultant du desserrement résidentiel, avec des
volumes faibles, diffus, mais très dépendants du « monde urbain ». Les habitants de ces fronts périurbains sont, en
règle générale, fortement dépendants de leur automobile, que ce soit pour les déplacements pendulaires liés au travail
(parfois plus de 25km en moyenne, notamment au Nord et à l’Ouest de Saint-Etienne et au Sud et à l’est de Lyon), ou
les autres déplacements de la vie quotidienne.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 14
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Les distances moyennes parcourues sont d’autant plus élevées que l’on se situe dans les couronnes périurbaines
La carte ci-dessus fait apparaître une « norme » autour de 10 à 20 km en moyenne de trajet pour les personnes
travaillant dans les pôles urbains et leur périphérie.
Au Nord de Saint-Étienne et à l’est de Lyon, certains territoires périurbains à dominante industrielle voient leur
population parcourir des distances relativement longues pour travailler dans les pôles urbains, et accueillent dans le
même temps des travailleurs venant de loin. La desserte de ces territoires est dès lors cruciale, d’autant qu’ils ne sont
généralement que très peu connectés par des lignes de transports en commun structurants.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 15
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
La carte ci-dessous, rapportant la part des ménages disposant de plusieurs voitures individuelles, donne indirectement
une indication sur le niveau de desserte des territoires par les transports en commun.
La motorisation des ménages ne cesse de croître, à une exception : les espaces
centraux des agglomérations
En effet, il est notable que les ménages résidant dans les pôles urbains sont très minoritaires à posséder plus d’une
voiture. Les cartes précédentes donnent une explication à ce phénomène, en cela que les personnes résidant dans les
pôles urbains ont en moyenne des besoins relativement limités en matière de mobilité au quotidien. De plus, elles
disposent généralement d’un réseau de transports en commun satisfaisant pour se déplacer sur de courtes distances.
Enfin, la possession de plusieurs voitures individuelles pouvant être peu utile à la lumière de ces éléments, elle est
également onéreuse et parfois peu accommodante.
En revanche, les ménages résidant dans les zones périurbaines sont en majorité détenteurs de plusieurs voitures. Cela
apporte un élément de réponse quant à la densité présumée faible de lignes de transport en commun cadencées,
permettant les déplacements pendulaires vers les pôles urbains où se concentre l’essentiel de l’emploi. A défaut de
ces solutions alternatives, la possession de plusieurs véhicules est inévitable lorsque les membres d’un ménage
travaillent dans des lieux différents.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 16
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Des territoires en difficulté
En répercussion des dynamiques continues de périurbanisation depuis la fin des années 70, certains pôles urbains du
territoire étudié sont en difficulté. Ainsi, d’après l’INSEE, en 2015, Saint-Étienne et la commune mitoyenne de Saint-
Chamond disposaient par exemple de plus de 15% de logements vacants dans leur parc respectif.
Les dynamiques démographiques négatives autour de certains pôles urbains peuvent s’expliquer en fonction de la
répartition de l’emploi. A Saint-Etienne et dans sa couronne immédiate, à Givors, ainsi que dans les communes du Sud
de la Métropole de Lyon, on retrouve des taux de chômage élevés, dus notamment à la raréfaction des emplois
industriels autrefois prédominants sur ces territoires. En-dehors de ces quelques pôles urbains en difficulté, on
observe des territoires dont l’emploi est plus dynamique, notamment dans les petites communes proches des axes
routiers comme l’A47.
Dynamiques de l’offre et de la demande d’emplois selon les communes
de l’aire métropolitaine.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 17
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1.2 Projets de territoire : la vision des structures porteuses
des Scot
Le périmètre étudié est composé de découpages administratifs de plusieurs natures qui s’enchevêtrent. Cette
configuration originale nécessite de faire état des institutions en présence, étant données la complexité et la diversité
des enjeux qu’elles représentent.
Une organisation administrative complexe
En premier lieu, le territoire d’étude est formé de 109 communes de tailles extrêmement diverses, tant en matière de
population et de nombre d’emplois, que de superficie.
Ces communes sont regroupées au sein de 9 Établissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) et
Métropoles : les Communautés d’Agglomération de Vienne Condrieu et Loire Forez, les Communautés de Communes
Forez Est, du Pays Mornantais, de la Vallée du Garon, du Pays de l’Ozon et Loire-Semène, et enfin les Métropoles de
Lyon et de Saint-Étienne.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 18
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
À plus grande échelle, le territoire est aussi couvert par 4 départements que sont l’Isère (38), la Loire (42), la Haute-
Loire (43) et le Rhône (69), auxquels s’ajoute la Métropole de Lyon au statut particulier.
Ces différents niveaux de administratifs se répartissent un vaste champ de compétences. Parmi celles-ci, mention peut
être faite des transports en commun urbains, du transport ferroviaire régional, des différents réseaux routiers, du
développement économique, de la politique du logement ou de celle des équipements.
Pour autant, la répartition de ces compétences est parfois peu cohérente et ne prend pas en compte les territoires
alentour. L’administration des territoires peut également souffrir de découpages qui ne tiennent pas assez compte de
certaines réalités historiques ou de paramètres géographiques comme les reliefs et les vallées.
Deux dispositifs principaux visent à remédier à ce manque de cohérence :
La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) de l’Aire métropolitaine lyonnaise
La DTA de l’Aire métropolitaine lyonnaise est un document validé par décret en Conseil d’État le 9 janvier 2007 et reste
opposable à ce jour. En vertu de sa position supérieure dans la hiérarchie des normes, les autres documents de
planification qui doivent lui être compatibles.
Elle présente comme intérêt majeur de couvrir un périmètre très large au-delà des découpages communaux,
intercommunaux et départementaux. De cette façon, elle reste un outil majeur de la mise en cohérence des stratégies
de développement à l’échelle de l’aire métropolitaine.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 19
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Dans cette optique, trois grandes orientations ont été dégagées par la DTA. En premier lieu doit être favorisé un
développement ciblé sur les pôles urbains à la faveur d’un système de mobilités cohérent et efficace, privilégiant les
solutions collectives. À l’échelle des deux métropoles de Lyon et Saint-Étienne, un schéma cible d’infrastructures est
mis en place afin d’améliorer l’accessibilité et organiser les flux de transit. Enfin, la DTA se pose en appui des projets
de renouvellement urbain visant à enrayer la perte d’attractivité de certains territoires comme les vallées du Gier et
de l’Ondaine, ainsi que le centre-ville de Saint-Étienne.
Par ailleurs, la DTA a mis en lumière le besoin d’encadrement des dynamiques de développement du plateau
Mornantais, zone située sur le territoire d’étude. Des prescriptions spécifiques y sont, de fait, appliquées afin de
préserver les espaces naturels et agricoles en limitant la consommation d’espaces.
Les Schémas de Cohérence Territoriale (Scot)
Les Scot sont des documents institués en 2000 par la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU). Ils
ont pour but de projeter la planification pour les années à venir sur un territoire formé de plusieurs communes.
Le territoire d’étude voit converger cinq périmètres de Scot différents : l’Agglomération lyonnaise, Sud-Loire, Jeune
Loire, Rives du Rhône et Ouest lyonnais.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 20
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Chacun sur le périmètre qui leur est conféré, ces 5 Scot permettent la mise en cohérence des politiques publiques
menées par différents acteurs institutionnels. Cela concerne donc des domaines aussi importants que les réseaux de
transports en commun, routiers et ferroviaires, les développements urbains et économiques ou encore les politiques
d’équipement et de l’habitat.
Les Scot sont inférieurs aux DTA dans la hiérarchie des normes, ce qui implique un impératif de conformité avec ce
document. Cela donne également un cadrage global pour les Scot à l’échelle de l’aire métropolitaine.
De plus, l’aire métropolitaine est couverte par un dispositif inter-Scot regroupant les 13 Scot à des fins de coopération.
Cette démarche novatrice, initiée au début des années 2000, est menée par les élus locaux dans un même souci de
mise en cohérence des objectifs de planification.
L’ensemble de dispositifs que forment la DTA, les Scot et l’inter-Scot met en lumière un certain nombre d’orientations-
clés à prendre en compte dans le développement du territoire ici ciblé.
Renforcer le développement des polarités urbaines.
Le schéma général tripolaire de la DTA
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 21
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
La DTA de l’aire métropolitaine lyonnaise, approuvée en 2007, identifie 3 polarités majeures. Parmi elles apparaissent
logiquement Lyon et Saint-Étienne, toutes deux situées sur le territoire étudié.
Par ailleurs, 4 secteurs nécessitent une vigilance particulière et connaissent un besoin de revitalisation. C’est le cas sur
le territoire de Givors et du secteur comprenant les vallées de l’Ondaine, du Gier et Saint-Étienne. Ces territoires
constituent qui plus est un enjeu de développement singulier compte tenu de leur situation au cœur d’un couloir
encaissé qui contraint l’urbanisation. Celle-ci doit être maîtrisée sur les flancs de côteaux afin de ne pas porter
préjudice au renouvellement urbain à opérer dans les fonds de vallée où se situent les cœurs de ville.
Les Scot, à travers l’inter-Scot, donnent également une vision propre des polarités urbaine dans ce territoire. Ils
envisagent ainsi 2 polarités métropolitaines que sont Lyon-Villeurbanne et Saint-Étienne et autour desquelles
s’organise un territoire d’interactions. À plus petite échelle, on retrouve des polarités d’agglomérations comme
Firminy, Givors, Saint-Chamond et Rive-de-Gier, auxquelles s’ajoutent le sud de la Métropole de Lyon et la proximité
de Vienne.
L’ensemble de ces polarités urbaines sont supposées faire l’objet de l’essentiel de la croissance résidentielle, avec
l’objectif concret de capter 60 % de celle-ci. Par exemple, le Scot Sud-Loire envisage de concentrer 56 % des nouveaux
logements au sein des 8 principales polarités urbaines comme Saint-Étienne. Il s’agit d’une ambition volontariste allant
de pair avec les objectifs de revitalisation des villes en difficulté pointés par la DTA, ainsi qu’avec la nécessité de contrer
la dynamique de périurbanisation.
Recollement des Scot : carte des polarités
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 22
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Contribution de l’Inter-Scot au SRADDET : carte de synthèse présentant notamment les polarités urbaines
Pôles urbains en difficulté et besoins de revitalisation
Cet objectif ambitieux de développement et de revitalisation des polarités urbaines du territoire est un défi dont il ne
faut pas relativiser l’ampleur. En effet, comme énoncé précédemment, certains pôles sont en grande difficulté et leur
manque d’attractivité a déjà causé la vacance de nombreux logements, alors que de nouveaux projets immobiliers
sont envisagés dans le cadre des opérations de renouvellement urbain, ce qui peut avoir pour effet d’accentuer les
phénomènes de vacance dans le parc ancien ou dégradé. De plus, la question du financement de ces opérations est à
soulever, d’autant que les intercommunalités n’ont pas toujours les fonds disponibles et qu’aucune des communes
visées, si ce n’est Vienne en-dehors du périmètre, n’a été retenue pour le plan « Actions cœur de ville ».
Il serait ainsi judicieux de contribuer à l’attractivité de ces polarités afin de maîtriser la dynamique de périurbanisation.
Cela passe par un soutien ciblé de la puissance publique en faveur de ces territoires, notamment via des dispositifs
pécuniers. Il est également préconisé d’envisager une nouvelle organisation du système de transport et du réseau
routier, de façon à faciliter la mobilité quotidienne sans concourir ni à l’étalement urbain, ni à la précarisation
énergétique des ménages. La revitalisation des polarités urbaines implique par exemple d’améliorer leur configuration
aujourd’hui fortement impactée par des infrastructures comme l’A 47 ou la RN 88.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 23
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Miser sur le développement des transports collectifs
Le développement prioritaire des polarités urbaines précédemment mentionné doit être accompagné d’une politique
tout aussi ambitieuse en matière de transports collectifs. L’essentiel des projets de transport collectif issus de la DTA
sont davantage focalisés sur le nord et l’est de l’aire métropolitaine, avec par exemple la desserte de Trévoux depuis
Lyon et le prolongement du tramway T3. En revanche, la stratégie ferroviaire se décline sur l’ensemble de ce vaste
périmètre, y compris sur le territoire étudié.
Stratégie ferroviaire issue de la DTA
Les débuts du RER « à la lyonnaise »
Le transport ferroviaire est une solution de mobilité majeure au sein de l’aire métropolitaine couverte par la DTA. Il
permet ainsi d’abord de se déplacer au quotidien au sein de l’aire métropolitaine, principalement via le réseau TER. Il
est à noter par exemple que la ligne reliant Saint-Étienne à Lyon est l’une des plus empruntées en France
quotidiennement. Mais ce réseau ferroviaire permet également la mobilité au-delà des limites de l’aire
métropolitaine, voire au-delà des limites régionales grâce aux gares TGV de Lyon Perrache, Lyon Part-Dieu, Lyon Saint-
Exupéry et Saint-Étienne Châteaucreux. Ces gares sont d’ailleurs considérées dans la DTA comme des gares de
dimension « euro-régionale ». Elles sont complétées sur le territoire d’étude par des gares de dimensions « régionale »
que sont Firminy, Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors.
Déjà en 2007, la DTA avait adopté une stratégie « urba-gare » menant à terme à la réalisation du projet dit « REAL »,
pour Réseau Express de l’Aire métropolitaine Lyonnaise.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 24
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Cette perspective est reprise à l’unisson par les Scot qui soutiennent l’idée d’une modernisation et d’une clarification
du réseau TER en lien avec l’effort d’intensification urbaine qu’ils prônent. Ci-dessous, à titre d’illustration, le schéma
issu du Scot de l’agglomération lyonnaise montre le caractère structurant des corridors de transports collectifs et du
réseau ferroviaire, autour duquel est supposée se concentrer la dynamique d’urbanisation.
Carte de polarisation du développement (source : Scot de l’agglomération lyonnaise – déc. 2010)
Aussi, le Scot Sud-Loire décline la stratégie « urba-gare » sur son périmètre en promouvant une densification générale
des polarités urbaines, et en particulier dans un rayon de 500 mètres autour des gares. Le réseau ferroviaire est
considéré comme central à trois niveaux.
Tout d’abord, comme mentionné précédemment, il est nécessaire d’améliorer l’accessibilité nationale et
internationale du territoire, ce qui repose sur une vision en « portes d’entrées ». À ce titre, l’accent est mis sur un
renforcement des liaisons avec les gares lyonnaises, et en particulier l’aéroport Saint-Exupéry dont la desserte TGV est
amenée à prendre de l’importance.
Ensuite, la desserte régionale est aussi une préoccupation majeure que le projet « REAL » prend largement en
considération. Ainsi, une liaison améliorée vers Lyon est un objectif prioritaire pour le territoire sud-ligérien.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 25
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Enfin, le réseau en étoile formé par les principales polarités autour de Saint-Étienne est le troisième niveau de
développement ferroviaire identifié par le Scot. Il s’agit d’offrir une desserte cadencée depuis les gares stéphanoises
vers la Vallée du Gier, celle de l’Ondaine et vers la Plaine du Forez, afin que soit facilitée la mobilité du quotidien.
Schéma d’infrastructures du Scot Sud Loire
En dépit de l’orientation claire et partagée fixée par la stratégie « urba-gare » de la DTA, subsistent des interrogations
quant à la place attribuée aux aménagements routiers dans un rapport de complémentarité avec les modes alternatifs
à la voiture. Une réflexion est ainsi nécessaire pour garantir un niveau satisfaisant de mobilité via l’ensemble des
modes disponibles, sans contrevenir à la réalisation des objectifs fixés sur les transports collectifs et le ferroviaire. De
plus, la question des investissements nécessaires et de leur financement reste en suspens et demeure pourtant
décisive à la montée en puissance et à la fiabilité de ces modes alternatifs.
La nécessite d’une stratégie économique et logistique à l’échelle de l’aire d’étude
Ce territoire interface entre Lyon et Saint-Étienne est certes un bassin de population important en lui-même, mais
présente également des intérêts économiques importants qu’il s’agit de valoriser. Deux espaces économiques sont
particulièrement visés, d’autant qu’ils sont aujourd’hui en phase de reconversion : il s’agit de la « Vallée de la chimie »,
premier pôle chimique français au sud de Lyon, et du « Territoire d’Intérêt Métropolitain » que constitue la Vallée du
Gier.
Les Scot ont en outre recensé 9 sites économiques métropolitains sur le territoire, lesquels sont représentés ci-
dessous. Ces pôles sont caractérisés par des natures différentes, de l’intérêt industriel jusqu’au secteur tertiaire avec
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 26
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
le quartier de Saint-Étienne Châteaucreux directement connecté au TGV en cœur de métropole. On peut aussi
mentionner les sites logistiques d’Opéra Parc Les Plaines dans la plaine du Forez ainsi que le site industrialo-portuaire
de Givors – Loire-sur-Rhône, tous deux disposant d’une possibilité de report modal de la route vers le train et/ou le
fleuve. Le principal frein au développement du site de Givors – Loire-sur-Rhône est son accessibilité routière
insuffisante.
Recollement des Scot : carte des sites économiques métropolitains
Les sites situés en-dehors des métropoles sont généralement plus compétitifs et apportent une certaine prospérité à
leur territoire. Entre autres, le territoire de la Communauté de Communes de la Vallée du Garon gère par exemple 340
hectares de parcs d’activités où se répartissent environ 15 000 emplois pour 30 000 habitants.
Finalement, il est nécessaire de porter une vigilance accrue aux sites en développement sans pour autant négliger les
sites plus modestes et déjà développés. Cette vigilance se traduit notamment en matière d’aménagement par
l’impératif de connexion aux marchés régionaux, nationaux et internationaux de ces sites. Cela passe à la fois par la
liaison avec Lyon et l’axe Rhône-Saône qui permettent une ouverture européenne considérable, ainsi que par le
développement d’alternatives éventuelles au « tout-camion » comme le site de Givors – Loire-sur-Rhône ou le fret
ferroviaire prôné par le Scot Sud-Loire. Les nombreuses politiques menées pour renforcer les infrastructures
logistiques de l’axe Rhône-Saône, qu’il s’agisse du côté fluvial des ports Edouard Herriot, de Villefranche et d’Inspira,
ou bien du côté ferroviaire du « Nœud Ferroviaire Lyonnais » (NFL) et du Contournement Ferroviaire de
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 27
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
l’Agglomération Lyonnaise (CFAL), doivent également profiter au développement économique de la Vallée du Gier et
du Sud-Loire.
Politiques routière et autoroutière : une incertitude quant aux orientations à prendre
Contrairement au développement des pôles urbains autour d’un réseau ferroviaire performant et de celui des sites
économiques et logistiques, le développement du réseau routier et ses implications en matière d’aménagement ne
font pas consensus.
Dans les années 70 avait pourtant été planifié le développement multipolaire de l’aire métropolitaine en fonction
d’axes routiers structurants et hiérarchisés. Ces éléments de plan étaient alors extrêmement cruciaux pour le
fonctionnement de la société, à l’heure où la voiture était vu comme un moyen incontournable pour l’assouvissement
des désirs de liberté.
Schéma directeur de l’Organisme Régional d’Étude et d’aménagement de l’Aire Métropolitaine de Lyon
(OREAM)en 1971
Sur le schéma de l’OREAM ci-dessus apparaît une structure polycentrique en étoile autour de Lyon. Les zones
d’influence de Lyon et de Saint-Étienne y sont représentées en tant que « rayonnement des services de haut niveau »,
alors que sont préfigurés des axes reliant Lyon aux différents pôles alentour dont Saint-Étienne.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 28
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Schémas issus du Livre blanc préalable au Schéma Directeur d’Aménagement et
d’Urbanisme de Saint-Étienne - 1971
Le schéma ci-dessus traduit la volonté des aménageurs de l’époque de développer une polarité au nord de Saint-
Étienne, disposant de réserves foncières adaptées à un redéploiement économique (topographie, accessibilité…),
demeurant dans « l’orbite stéphanoise » plutôt que lyonnaise. Cette volonté sera ainsi concrétisée par un projet de
ville nouvelle, dépassé ensuite par la périurbanisation progressive de la Plaine du Forez qui a créé de nouveaux flux en
direction de Saint-Étienne, comme prévu sur le schéma « à l’équilibre ».
La Vallée du Gier était aussi une zone stratégique dans cette pensée du (re)développement stéphanois, car elle occupe
une position d’interface entre Saint-Étienne et Lyon, sujette à une double influence. Il était ainsi primordial d’éviter
l’urbanisation à l’est de cette zone afin de maintenir une rupture avec l’aire d’influence de l’agglomération lyonnaise.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 29
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Schéma directeur de l’OREAM (1971) : les trois nouveaux secteurs de développement projetés apparaissent
clairement sur les croquis ci-dessus : Sud-Forez, Plaine de l’Ain, Isle-d’Abeau
La cohérence « sur plan » des réseaux ferré et autoroutier devant irriguer les différents pôles urbains était tout
autant aboutie, comme en témoignent les schémas ci-dessus. Les axes sont hiérarchisés selon leur degré
d’importance dans la structure du territoire et les flux qu’ils sont amenés à recevoir. La stratégie accorde qui plus est
une place significative aux villes nouvelles et aux zones urbanisées en devenir qui sont intégrées dans les schémas.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 30
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
De plus, il ressort de cette planification à l’époque des « métropoles d’équilibre » une volonté précoce d’éloigner des
pôles urbains les trafics de transit avec déjà des projets de contournements. Est prévue de surcroît une offre de
transports collectifs performante à vocations intra urbaine, à Lyon et à Saint-Étienne, comme interurbaine sur
l’ensemble de l’aire métropolitaine.
Le volet routier davantage mis en œuvre
Cette vision globale et structurée démontre l’existence d’une stratégie claire et pointue pour gérer de façon équilibrée
le phénomène de « double métropolisation » qui s’opère sur un territoire restreint. Le polycentrisme est décliné à la
fois à grande échelle au niveau de l’aire métropolitaine lyonnaise, ainsi qu’à une échelle plus réduite autour des
différents pôles envisagés. Néanmoins, la mise en pratique de cette stratégie, avec la concrétisation des infrastructures
routières, a sans doute pêché dans sa temporalité, entraînant certains déséquilibres non anticipés.
Ces déséquilibres se traduisent par exemple de nos jours par la congestion de certains axes primordiaux dans l’aire
urbaine, tels que les autoroutes A 6 et A 47. Il apparaît fondamental de résorber ces difficultés qui impactent
négativement le quotidien des populations locales, les flux de transit et en conséquence l’attractivité du territoire.
Les solutions envisagées reprennent en substance les recettes projetées dans les années 70, au premier rang
desquelles l’idée de contournement.
Représentée ci-dessous, l’armature routière prévue par la DTA en 2007 fait donc figurer 5 projets principaux tracés en
pointillés. Elle est la traduction formelle du débat public organisé en 2001 sur les grands contournements de Lyon.
Armature routière dans la DTA de 2007
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 31
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Parmi ces projets, le raccordement de l’A 432 à l’A 46, ainsi que l’A 89 ont déjà été finalisés depuis. En revanche, les
potentiels contournements est avec l’A 48 et ouest avec le Contournement Ouest Lyonnais (COL), ainsi que le
bouclement ouest du périphérique de Lyon sont toujours débattus. Il en est de même pour l’A 45, alternative à l’A 47
existante censée améliorer la liaison entre les métropoles de Saint-Étienne et de Lyon, qui est aujourd’hui remise en
question.
Avec le possible doublement de l’A 46 sud depuis la jonction de Ternay avec l’A 7 et l’ A 47, la tendance est davantage
à privilégier la solution de contournement par l’est que par l’Ouest lyonnais où les projets sont au point mort.
En effet, le COL et le TOP (autrement appelé « Anneau des sciences ») sont aujourd’hui critiqués sur leur raison d’être
plus encore que sur leur tracé.
Protéger les terres agricoles et naturelles, ainsi que les corridors écologiques
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 32
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
La DTA de 2007 proposait dans l’armature ci-dessous de définir les différentes zones de l’aire métropolitaine afin de
faire ressortir les continuités écologiques à maintenir.
Le réseau maillé des espaces naturels et agricoles : une vraie novation de la DTA
Une problématique principale est visible à travers cette schématisation : l’étalement urbain érode les cœurs verts et
zones rurales où se développe la biodiversité, essentiellement sous l’effet des dynamiques périurbaines décrites
précédemment. Afin de lutter contre ce phénomène, les « couronnes vertes d’agglomération » et « territoires urbains
à dominante rurale », tant situés dans la Métropole de Lyon que dans celle de Saint-Étienne, apparaissent comme des
secteurs clés en proie à une forte pression due à l’artificialisation des sols. Sur l’ensemble de l’aire métropolitaine,
10333 hectares ont ainsi été artificialisés entre 2000 et 2015 d’après la base de données SPOT Thema.
On distingue par ailleurs les zones identifiées « trame verte », d’après la terminologie issue du Grenelle de
l’Environnement de 2007. Ces zones sont la garantie de la « pénétration de la nature en ville », une reconquête du
tissu urbain. Elles remplissent d’une part des fonctions essentielles de régulation, qu’il s’agisse de limiter le risque
d’inondations ou de capter le dioxyde de carbone par exemple. D’autre part, elles améliorent la qualité de vie des
citadins, par exemple via la création d’espaces verts récréatifs à l’intérieur ou en proximité des villes, ou via la
formation d’« ilots de fraîcheur » pour lutter contre les pics de chaleur désormais récurrents.
La mention de l’A 45 dans ce scénario permettait d’envisager un allégement de la fonction de transit de la Vallée du
Gier, et sa requalification dans l’optique d’une trame verte discontinue entre les deux pôles urbains majeurs de l’aire
métropolitaine.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 33
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Recollement des Scot de l’Inter-Scot de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Etienne : carte des corridors écologiques
et des espaces naturels et agricoles
Sous l’effet des découpages administratifs, les Scot privilégient les corridors verts internes à leur territoire. On observe
une protection importante des zones en hauteur, à l’image de la situation dans les Monts du Lyonnais ou dans le Pilat.
En outre, en dépit des projections de la DTA, la Vallée du Gier n’est pas considérée dans la vision des Scot comme un
axe clef de la trame verte et bleue de l’aire métropolitaine. La préservation de corridors écologiques sur ce secteur
est pourtant un enjeu majeur, d’autant que la confluence du Gier et du Rhône au bout de la Vallée s’avère être un
autre élément clé de la trame.
Plus généralement, il convient désormais de limiter l’érosion des surfaces agricoles causée par la construction de
nouvelles infrastructures. Il est ainsi indispensable d’assurer le développement économique et résidentiel des
territoires, tout en visant l’économie foncière dans la limite du possible.
Dans les zones déjà fortement urbanisées et caractérisées par une forte densité du bâti, il est également nécessaire
de réintroduire des éléments naturels qui remplissent des fonctions régulatrices et concourent au bien-être des
habitants.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 34
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
EN SYNTHESE : L’AMENAGEMENT DU PERIMETRE D’ETUDE VU PAR LES TERRITOIRES AU TRAVERS DE LEURS SCOT
Les Scot, guidés par la DTA, et par une volonté politique forte de développement des territoires et de protection
du cadre de vie, définissent un certain nombre d’orientations convergentes. Ces grands axes, partagés au sein
des territoires, forment des invariants qui doivent impérativement servir de guide pour les futurs projets. Le
respect de ces orientations est nécessaire pour assurer un développement durable et harmonieux des territoires
de l’axe Lyon / Saint-Etienne.
Les 7 orientations majeures et convergentes issues des Scot et de la DTA sont :
Stopper l’étalement urbain afin de préserver les terres agricoles, zones naturelles et corridors
écologiques. Conforter la trame verte et bleue.
Renforcer le développement des polarités urbaines en donnant la priorité aux politiques de
renouvellement urbain. Mettre l’accent dans ce sens sur les vallées de l’Ondaine et du Gier.
Favoriser le développement des transports collectifs et renforcer la cohérence entre politique
d’urbanisme et politiques de mobilité. Mettre en place la stratégie « urba-gare ».
Renforcer le modèle de développement multipolaire afin de réduire les déplacements pendulaires.
Assurer le développement économique de tous les territoires et améliorer la desserte multimodale.
Améliorer l’accessibilité du bassin économique stéphanois au travers d’un réseau routier défini dans la
DTA.
Minorer les risques et les nuisances environnementales par le développement de réseaux de transports
performants.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 35
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
La projet de territoire porté dans le Scot Jeune Loire (43)
Enfin, la vision des Scot présents sur ce territoire d’étude serait incomplète sans l’ajout des orientations du Scot Jeune
Loire. Celui-ci est en effet présent sur la partie occidentale du territoire, sans pour autant faire partie de l’Inter-Scot
de l’aire métropolitaine et des territoires ciblés par la DTA.
Malgré certaines orientations propres aux caractéristiques du territoire, les orientations clés du Scot Jeune Loire
rejoignent néanmoins en grande partie celles avancées précédemment :
Renforcer la proximité grâce à une structure multipolaire.
Le Scot recense 44 communes décomposées comme suit : 29 villages, 11 bourgs-relais et 4 bourgs-centres
sur lesquels doit se concentrer 36 % de la croissance résidentielle. L’objectif est d’accueillir 15 000
nouveaux habitants entre 2015 et 2035 afin d’atteindre une population globale de 100 000 habitants. Il
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 36
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
faut aussi préserver une répartition équilibrée des équipements et des services sur les différents pôles,
afin de limiter les déplacements en voiture.
Encourager des formes de mobilité alternatives à l’ « autosolisme », et en particulier une desserte
ferroviaire pérenne.
Concernant le volet « voiture », certaines pistes sont proposées comme l’amélioration des parkings et
aires de co-voiturage, le développement des bornes de recharges pour voitures électriques, la mise en
place d’une offre de transport à la demande et l’amélioration du réseau de bus départemental.
La desserte ferroviaire doit en outre être pérennisée via le renforcement des plateformes multimodales
en gare de Bas-Monistrol, Retournac et Aurec. Concrètement, ces gares doivent pouvoir proposer des
liaisons douces avec les centre-bourgs, des possibilités de co-voiturage et une offre de stationnement
suffisante.
Distinguer et accompagner les trois types d’activités présents sur le territoire : l’économie présentielle,
les filières industrielles historiques et les filières en développement.
La création de 5 000 nouveaux emplois est un objectif à moyen terme, dont 3600 dans les zones d’activités.
En considération de l’orientation suivante, il est attendu d’exploiter en priorité les 25 hectares de surfaces
bâties disponibles. 188 hectares d’extension pourront être consacrés au développement des activités
économiques.
Maîtriser la consommation des espaces agricoles et naturels.
Les différents pôles doivent être densifiés, avec une densité minimale de 10 logements par hectare dans
les villages et de 18 logements par hectare dans les bourgs-centres. L’objectif de distribution des types de
logement est le suivant : 60 % d’habitat individuel, 23 % d’habitat groupé, 12 % d’habitat collectif et 5 %
de résidences. La discontinuité du bâti doit être privilégiée en attribuant 45 % des nouveaux logements à
des enveloppes bâties. Les 55 % restants devront être construits en extension du bâti existant, pour une
consommation comprise entre 420 et 520 hectares. Ces extensions ne pourront pas concerner les
hameaux secondaires.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 37
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1.3 Santé, risques, mutations… La cohérence entre
urbanisme et transports à l’épreuve du terrain
De nombreux secteurs du territoire étudié sont aujourd’hui fortement marqués par des héritages liés à leur
industrialisation, ayant déterminé et articulé les projets d’urbanisme et d’aménagement lors du siècle précédent. Dans
le cas général, les réalisations adaptées aux besoins résidentiels et logistiques de l’époque ne sont plus compatibles
avec les attentes contemporaines. Il est ainsi nécessaire d’y accompagner les mutations et le renouvellement urbain
nécessaires à la réduction des nuisances et à l’amélioration de la qualité de vie des habitants.
La Vallée du Gier constitue un exemple éloquent des difficultés rencontrées à l’heure actuelle.
La cité de la Roche à Rive-de-Gier : un exemple
d’erreur stratégique
À Rive-de-Gier, le cas de la cité de la Roche
témoigne d’un agencement peu judicieux des
infrastructures et des habitations. La cité, forte de
140 logements, avait été bâtie à la fin des années
1950 en surplomb de la vallée industrielle, pour
répondre à la forte demande de logements bon
marché de l’après-guerre. Mais la construction de
l’A 47 entre 1968 et 1970 à la place d’un projet de
déviation locale de la RD88, a défiguré le paysage
alentour et créé des nuisances très élevées.
La cité de la Roche à Rive-de-Gier avant l’A 47
(en haut) et après (à droite).
L’insertion de l’autoroute dans des tissus
urbains déjà denses et souvent peu qualitatifs a
engendré, tout au long de la vallée, une
pollution de l’air et des nuisances sonores pour
les riverains, d’autant plus problématique
aujourd’hui que de nombreux quartiers
pavillonnaires ont entre-temps été construits
de part et d’autre de l’autoroute sous l’effet de
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 38
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
l’expansion périurbaine. Dans le cas de la cité de la Roche, la barre principale et la tour accueillant plusieurs centaines
d’habitants étaient situées à moins de 5 mètres de l’infrastructure autoroutière.
30 ans après la construction d’A47 ont été érigés, dans les années 2000, des murs anti-bruit censés réduire les
nuisances sonores pour les riverains. Mais ces immeubles ont souffert de vétusté et de leur déclassement. Leur
destruction, opérée depuis 2018, est devenue inéluctable dans une perspective d’amélioration du cadre de vie.
Le contournement de Saint-Chamond : un aménagement de « rattrapage » d’une « erreur historique »
À une dizaine de kilomètres de là, la ville de Saint-Chamond a été confronté au même problème urbanistique avec
l’insertion de la RN88 à 2x2 voies en lisière immédiate de son centre-ville, par-dessus la rivière Gier, couverte pour
l’occasion. Cependant, la nocivité de cet aménagement pour l’attractivité et le fonctionnement urbain de Saint-
Chamond a été tardivement prise en compte. En effet, en 1991 est achevée la section de contournement de Saint-
Chamond par A47, à partir d’un projet étudié entre 1984 et 1987. Cet aménagement a permis d’envisager une
requalification viaire et urbanistique ambitieuse. L’ancienne section de voie rapide couvrant le Gier en cœur de ville
a pu être progressivement requalifiée en boulevard urbain, opération étalée entre les années 1990 (Champ du Geai,
quai de la Rive) et 2010 (St Julien).
Cependant demeure, tout au long de la vallée, la contrainte de passage des convois exceptionnels sur la RD88, en
l’absence d’itinéraire alternatif.
Étude de contournement de Saint-Chamond par la DDE
de la Loire au milieu des années 1980 (à gauche).
Autopont datant de 1971 (en haut).
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 39
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Contournement de Saint-Chamond par l’A 47 en 1992 Boulevard urbain Waldeck-Rousseau (ex RN88)
réaménagé
Les perspectives de renouvellement urbain
À Rive-de-Gier, à Saint-Chamond et dans tout le fond de la Vallée du Gier, les zones urbaines disposent d’un bon niveau
de desserte et d’équipements suffisants pour envisager des mutations ambitieuses. Les projets sont néanmoins
régulièrement complexifiés et renchéris par les caractéristiques locales : topographie, risques naturels et industriels,
intensité du trafic, passage des convois exceptionnels…
La perspective de projet la plus ambitieuse pour les 30
prochaines années est celle de la découverture du Gier
en traversée urbaine de Rive-de-Gier.
Celle-ci découle de la nécessité de gérer le risque (élevé)
de crue, suite à des épisodes dramatiques vécus ces
dernières années.
Ce projet revêt une opportunité exceptionnelle de
requalification urbaine et environnementale… au prix de la suppression de l’axe routier central (D88), qui avait é été
aménagé sur la couverture de la rivière.
Le site très contraint (topographie, centre-ville dense…) et le caractéristiques médiocres d’A47 en traversée de Rive-
de-Gier viennent complexifier et renchérir ce projet en cours d’étude, accompagné par l’Etat.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 40
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
À l’Horme, 6 hectares sont en cours de
reconversion entre le Gier et l’ancien tracé
de l’A 47. Il s’agit de la ZAC « Berges du
Gier », sur le site Pasteur. C’est un projet
emblématique de la volonté de
reconquérir des tènements industriels
pour « épaissir » et diversifier un centre-
ville de fond de vallée.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 41
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Enfin, à Lorette doit s’aménager la ZAC
Côte Granger dont le potentiel est de
200 logements sur une surface de 5,6
hectares en reconversion.
Cette ZAC illustre le choix volontariste
de développer et intensifier l’urbanisme
en cœur de polarité urbaine, à proximité
des services et équipements desservis
par des itinéraires « doux », le long d’un
axe bien desservi en TC (ligne M5 du
réseau Stas, cadencée aux 10 minutes).
Tous ces projets sont contraints par l’analyse des risques menaçant le territoire. En effet, le niveau des risques recensés
a pour conséquence de ralentir et renchérir le processus de renouvellement urbain. Le focus apporté ci-dessous sur la
Vallée du Gier expose par exemple les dangers de désordres miniers et d’inondations que connaît ce territoire.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 42
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Carte des risques d’effondrement minier et d’inondation sur le territoire d’étude
Si l’aléa minier est une « séquelle irréversible » de l’histoire, le risque que constitue l’écoulement du Gier peut
néanmoins être transformé en opportunité lorsqu’il est maîtrisé et placé au cœur des projets comme à Rive-de-Gier.
En effet, les travaux de découverture de la rivière, censés être finalisés d’ici une vingtaine d’années, ont comme
objectif premier de minorer le risque de crue non maîtrisée à l’image de l’épisode de 2008.
De surcroît, cette opération a vocation à renforcer l’attractivité de cette ville-centre en reconversion. La découverture
du Gier va entraîner une restructuration profonde du centre-ville et permettre un changement d’image et d’usage très
fort par le développement de nouvelles aménités.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 43
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Carte représentant les différents niveaux de nuisances combinées de bruit et de pollution de l’air enregistrés par
l’ORHANE.
Les difficultés naturelles de cette vallée sont complétées par des nuisances liées au bruit et à la qualité de l’air. Cette
double forme de pollution est favorisée par la configuration du territoire en corridor urbain étroit. Cette situation de
surexposition impactant la santé des habitants forme un enjeu crucial pour l’attractivité du territoire.
L’Observatoire Régional Harmonisé en Auvergne-Rhône-Alpes des Nuisances Environnementales (ORHANE) a combiné
la pollution sonore et la pollution de l’air dans un indice commun. Ainsi, 26 % des habitants des 6 communes du fond
de la Vallée du Gier résident dans une zone au minimum altérée, voire dégradée, très dégradée ou hautement
dégradée. Cela reste néanmoins inférieur à la proportion de 93 % des habitants de Givors, Grigny, Ternay, Chasse-sur-
Rhône et Loire-sur-Rhône qui sont exposés à ces niveaux.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 44
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
1.4 « Vivre et travailler au pays »
dans un modèle multipolaire hiérarchisé et ouvert
Après avoir étudié les caractéristiques du territoire et les enjeux auxquels il est confronté, il s’agit désormais de
s’intéresser aux habitants à travers leurs déplacements.
La coexistence de deux grandes métropoles proches géographiquement et intégrées au sein d’un même système
urbain multipolaire est une situation originale sur le plan national qui laisserait supposer une quantité importante de
flux de déplacements entre les deux polarités.
La situation centrale de la Vallée du Gier, au cœur de déplacements essentiellement locaux
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 45
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
Ce schéma synthétique des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) de Lyon en 2015 et Saint-Étienne en 2010 montre
les flux de déplacements exprimés en milliers au sein des bassins de vie lyonnais et stéphanois, et entre les deux
bassins de vie.
Deux enseignements majeurs peuvent être tirés de cette représentation. D’une part, la grande majorité des
déplacements pendulaires est interne aux deux bassins de vie. Cela relativise quelque peu l’hypothèse d’une
interdépendance des populations et des bassins d’emplois voisins. D’autre part, les déplacements entre les deux
bassins de vie, certes minoritaires, agrégés aux déplacements entre la Vallée du Gier et le cœur du bassin stéphanois,
représentent des flux non négligeables. Ce faisant, la situation de la Vallée du Gier où se « télescopent » les échelles
est particulière car elle concentre un nombre important de flux de natures locale, métropolitaine et extra-
métropolitaine. Il doit en découler une approche qui appréhende spécifiquement le « corridor d’infrastructures » sur
ce territoire.
Comme souligné précédemment, le volume de déplacements quotidiens des habitants du Gier vers le bassin de vie
lyonnais – 15 900 au total - est plus faible que vers Saint-Étienne – 18200. 36 % de ces déplacements vers le bassin de
vie lyonnais sont qui plus est relativement courts puisqu’ils concernent le territoire de Givors-Mornant.
Les déplacements internes au Gier sont les plus nombreux, au nombre de 245 000 quotidiennement, soit 80 % des flux
totaux des habitants du territoire.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 46
1. Les enjeux des projets de territoire à l’échelle de l’aire métropolitaine Lyon – Saint-Étienne
En outre, peu de stéphanois effectuent des déplacements quotidiens dans le Gier. Si l’écrasante majorité des
déplacements s’effectuent au sein même de la ville, environ 7300 personnes se déplacent quotidiennement dans le
bassin de vie lyonnais, et en particulier vers Lyon intra-muros pour 75 % d’entre elles. Le desserrement d’emplois
stéphanois s’oriente quoi qu’il en soit davantage vers le Forez et l’Yssingelais..
Comment alors ne pas confronter la véracité de ces faits au
modèle de planification envisagé dans le livre blanc du SDAU
de Saint-Étienne en 1971 ?
On observe en effet un développement multipolaire
relativement équilibré. La Métropole stéphanoise capte
ainsi la grande majorité des flux en provenance des
territoires directement à proximité comme le Forez. De plus,
l’influence du bassin de vie lyonnais est relativement
maîtrisée compte tenu des chiffres évoqués précédemment.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 47
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires,
la mobilité longue distance
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
2.1 L’accessibilité du territoire d’étude aux plateformes
multimodales : une question stratégique
L’un des enjeux stratégiques liés à l’accessibilité entre Saint-Étienne et Lyon réside dans la capacité des entreprises à
transporter les marchandises depuis et vers les plateformes multimodales de fret. Cela concerne tout particulièrement
la vitalité économique du bassin stéphanois qui reste imparfaitement connecté aux infrastructures stratégiques.
Une distance aux plateformes logistiques handicapante pour le fonctionnement des sites de production stéphanois
En premier lieu, il existe un déséquilibre géographique au sein de l’aire métropolitaine dans la localisation des
plateformes. Le Port Lyon Edouard-Herriot, le Chantier combiné de Vénissieux, le CargoPort Saint-Exupéry ou encore
le projet Loire – Saint-Romain se situent tous dans ou à proximité de la Métropole lyonnaise, mais relativement
éloignés des zones d’activités de la région stéphanoise. Par exemple, la Zone des Plaines au Nord de Saint-Étienne est
située à plus d’une heure de l’Aéroport Saint-Exupéry, sans compter les éventuels ralentissements liés à la circulation.
À cet égard, la robustesse et l’efficacité du réseau autoroutier de l’aire métropolitaine sont donc des conditions
obligatoires pour assurer la bonne accessibilité aux grands corridors logistiques européens.
Distance et temps de trajet par la route pour rallier les principaux sites logistiques depuis les principales zones
d’activités
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 49
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
À la lumière de la carte ci-dessous, on observe que les sites de logistique et de production du bassin stéphanois sont
éloignés des chantiers combinés. Des sites importants sont en développement, notamment dans la plaine du Forez,
et devraient donner la part belle au transport routier malgré la prévision d’un embranchement ferroviaire comme
préconisé par le Schéma de cohérence logistique de la Région Urbaine de Lyon (RUL).
En outre, le fret ferroviaire reste cantonné à des
transports certes importants mais peu diversifiés
comme le bois, l’eau ou la ferraille par exemple. Une
grande part des 1,3Mt annuels de marchandises
circulant en fret ferroviaire entre Saint-Étienne et
Lyon représente des flux de transit.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 50
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
De ce fait, le transport routier demeure le mode principal pour le transport de marchandises sur ce territoire.
Trafic journalier moyen de poids lourds sur les principaux axes autoroutiers de l’aire métropolitaine
Le trafic de poids lourd est important sur l’A 47 puisqu’avec en moyenne 7700 poids lourds par jour, il s’agit d’une
fréquentation supérieure à celle que connaît l’A 43 à l’Isle-d’Abeau ou bien l’A 42 à Montluel.
Le Sud-Loire étant un territoire fortement émetteur et récepteur de trafics poids lourds, beaucoup de flux proviennent
ou se dirigent vers la Méditerranée, l’est lyonnais et vers les régions transalpines. Ainsi, l’ouverture de l’A 89 en janvier
2013 n’a que très peu engendré de report de trafic depuis A47, si ce n’est pour la part transitaire du trafic de poids
lourds, liée à l’Auvergne et au Limousin. De même, l’axe A72 – RN82 – RN7 – A77 ne pourra constituer une alternative
crédible au passage par A6 en direction de Paris / Ile-de-France, via Lyon, qu’à l’achèvement de son aménagement,
étalé sur des décennies.
À plus grande échelle, mieux s’intégrer pour échanger
Le bassin stéphanois, ainsi que les vallées du Gier et de l’Ondaine, présentent un potentiel industriel non négligeable
jadis fortement valorisé. Ce potentiel est aujourd’hui limité par l’accessibilité fragile de ces territoires qui sont
désormais éloignés des axes routiers sécurisés et fiables, le tout dans un contexte de mondialisation des échanges.
Pour autant, la résilience économique et d’innovation industrielle de ces territoires est notable, ces dernières
décennies. L’intégration aux différents marchés est ainsi une donnée centrale dont dépend grandement la réussite de
la reconversion industrielle et des mutations déjà engagées. Au-delà de l’accès aux infrastructures logistiques
régionales abordé précédemment, il s’agit de replacer ces territoires sur la carte en garantissant leur ouverture
nationale et internationale. À ce titre, l’accessibilité au bassin lyonnais est avant tout une opportunité à saisir au regard
de l’intégration aujourd’hui avancée de la Métropole lyonnaise aux dynamiques européennes.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 51
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
Les cartes et schémas suivants témoignent de la conscience des autorités locales d’agir en ce sens, et ce depuis la fin
des années 90 déjà.
Projet de schéma directeur en 1994.
L’intégration de Saint-Étienne à un axe
Madrid- Munich est envisagée.
Chambre de Commerce et de l’Industrie (CCI) de
Saint-Étienne en 2003
Dossier de Voirie d’Agglomération (DVA) de la Direction
Départementale de l’Équipement (DDE) de la Loire en 2000
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 52
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
Cet enjeu est d’autant plus crucial important que le commerce international se porte déjà bien dans la Loire. En 2017,
il représentait 7,9 milliards d’euros, avec néanmoins une balance commerciale déficitaire. L’activité est globalement
en reprise depuis 2016, comme le montre le graphique suivant :
Évolution du commerce extérieur de la Loire entre 2010 et 2017
La dynamique de croissance pourrait être entretenue voire renforcée avec des conditions de transport de
marchandises plus accommodantes. L’accent doit être mis sur le transport routier qui permet à la fois la première
desserte des pôles de logistique multimodaux et le transport direct de marchandises au niveau local et régional.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 53
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
2.2 Bassin stéphanois : un besoin crucial d’accès
performants
.
La question de l’accessibilité du bassin stéphanois ne saurait
se réduire au transport de marchandises. Dans une
perspective plus globale, il est nécessaire de clarifier la
nature et l’intensité des liaisons intercités entre Lyon et
Saint-Étienne. En effet, la notion de « bi-métropolisation »
tend à se renforcer avec une offre multimodale en
conséquence.
La DTA énonçait l’idée suivante : « la qualité des liaisons
depuis St-Etienne vers le centre de Lyon, vers la plateforme
multimodale de St Exupéry et plus généralement la
connexion de l’agglomération au réseau national de grandes
infrastructures, deviennent très importantes dès lors que le
projet de territoire est solide et partagé ».
.
Campagne de communication conjointe de la Ville et de
la Métropole de Saint-Étienne en 2005
La mise en œuvre du renforcement des liaisons intercités entre Saint-Étienne et Lyon était évoquée dans le DVA
fournie par la DDE de la Loire en 2000 : « la création d’une nouvelle autoroute Saint-Étienne – Lyon (A45) qui s’impose
compte tenu de l’augmentation du trafic dans la vallée du Gier […], l’amélioration de la desserte ferroviaire intercités,
en visant prioritairement la réduction du temps de parcours, la lisibilité de l’offre et l’interconnexion avec le réseau de
transports urbains ».
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 54
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
Plan du réseau REAL centré sur Lyon : une esquisse d’offre intégrée (2009)
Si le premier projet mentionné est remis en question, la réalisation du second est toujours évoqué depuis le
programme « Réseau Express de l’Aire métropolitaine Lyonnaise » (REAL). Néanmoins, l’idée d’une mutation du
réseau TER local en prenant exemple sur le RER parisien ne s’est pas encore concrétisée.
Si la perspective d’un « RER » ou d’un « REAL » interconnectant les dessertes « lyonnaises » et « stéphanoises » est
intéressante de par la proximité géographique entre les 2 Métropoles, il faudrait cependant prendre garde à ne pas
cantonner la Métropole de Saint-Étienne dans ce réseau à une situation de « terminus de banlieue », ainsi que
l’évoque maladroitement le schéma REAL de 2009.
Cette représentation simpliste illustre un contresens « parfait » vis-à-vis du projet porté dans la DTA et dans l’O.I.N.
(EPASE)… et du schéma du SDAU OREAM (cf. pages 29/30).
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 55
2. Les enjeux d’accessibilité des territoires, la mobilité longue distance
Enfin, certaines idées avancées pour renforcer la liaison « intercités » comme le projet « Hyperloop » n’ont pas, à ce
jour, démontré leur faisabilité technique, géographique et économique. Il faut donc travailler à des solutions crédibles,
qui ne relèvent pas d’ « écrans de fumée », et qui répondent à moyen voire court terme aux besoins déjà réels.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 56
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
3.1 Robustesse, performance, concurrence modale : trois
enjeux de premier plan
Le niveau de desserte en TC d’un territoire n’a pas seulement un impact sur son attractivité économique. Au quotidien,
es habitants sont également demandeurs d’une offre fiable, diversifiée et performante, en particulier les personnes
effectuant la même liaison tous les jours dans le cadre de déplacements pendulaires (domicile - -travail).
La notion de concurrence modale est primordiale dans cette optique, étant donné le nombre important de flux qui
doivent être absorbés pour une même liaison pour des plages horaires restreintes. Sur l’axe Lyon – Saint-Étienne, la
voiture et le ferroviaire sont les deux modes privilégiés pour les déplacements du quotidien, Et la concurrence modale
s’y observe : ferroviaire fréquent mais cantonné à l’accès aux centres-villes de Lyon/Villeurbanne et St-Etienne et
fragile en exploitation ; autoroute très soumise aux aléas mais gratuite et incontournable pour de nombreuses
destinations et/ou temporalités de déplacement.
Des temps de trajet en voiture « pas si mauvais »… en heures creuses
La représentation ci-dessous des vitesses moyennes observées sur les déplacements entre centre-ville montre de
grands écarts selon les liaisons opérées. La liaison entre Lyon et Saint-Étienne fait figure d’exception en la matière : la
vitesse moyenne de centre-ville à centre-ville y est de 65km/h. En effet, les sorties et entrées en ville à Lyon et Saint-
Étienne réduisent nécessairement cette vitesse moyenne, tandis que l’A 47 est limitée à 90 km/h, loin des standards
habituels du réseau autoroutier, alors même que la distance entre les 2 villes est faible, comparée à d’autres liaisons
intercités en Auvergne-Rhône-Alpes. Mais les aléas et congestion quotidienne des entrées et sorties d’agglomération,
et d4A47 elle-même, entrainent un « vécu » bien différent de cette vitesse moyenne en heures creuses.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 58
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Vitesses moyennes enregistrées sur les trajets effectués en voiture entre les villes principales de la région
Le TER : une alternative réelle, limitée à l’accès aux centres-villes, et fragilisée par de nombreux aléas d’exploitation
L’alternative proposée en TER souffre également d’un manque de qualité et de fiabilité.
Le tableau ci-dessous synthétise les évolutions de temps de parcours pour les trajets entre les gares de Saint-Étienne
Châteaucreux et Lyon Part-Dieu. Malgré les lourds investissements consentis afin d’améliorer le service sur cette ligne,
on observe une stagnation des temps de parcours depuis 1978 autour de 40 à 45 minutes selon les différentes missions
des trains : le cadencement a permis un fort développement de l’offre mais a « gommé » les gains de temps possibles.
De plus, il n’existe à l’heure actuelle aucune liaison directe sur ce tronçon (lié aux travaux de la gare Part-Dieu), à
l’exception des quelques liaisons TGV quotidiennes en provenance de Paris, lesquelles ne sont pas ouvertes à la
clientèle TER.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 59
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Temps de parcours TER Châteaucreux - Part-Dieu
sans arrêt intermédiaire avec 3 arrêts intermédiaires
temps vitesse moy. temps vitesse moy.
1978 début Stélyrail(*) 40 min 89 km/h 46 min 78 km/h
1988 fin Stélyrail 40 min 89 km/h 46 min 78 km/h
1996 TER Rhône-Alpes 45 min 80 km/h 50 min 72 km/h
2000 cadencement pas d'offre TER directe 50 min 72 km/h
2012 P-Dieu voie K 41 min 88 km/h 46 min 78 km/h
2019 travaux P-Dieu pas d'offre TER directe 46 min 78 km/h
(*) destination Perrache par rive gauche. NB : conventionnement et appelation TER à partir de 1989
source : R. Douté 2018 + fiches horaires
Vitesses moyennes enregistrées sur les trajets effectués en TER entre les principales villes de la région
On observe un fort étagement des vitesses moyennes TER entre Lyon et Saint-Etienne. La suppression (temporaire ?)
des TER « intercités » (89 km/h) et la mutliplication des TER « omnibus » appuie une logique de RER que de liaisons
rapides entre les 2 cœurs métropolitains.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 60
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Mise en comparaison des vitesses moyennes en train et en voiture pour effectuer le même trajet
En croisant les deux modes de déplacement principaux disponibles, on observe que, de centre-ville à centre-ville, la
voiture reste plus rapide, en heures creuses, que le TER « omnibus ». De ce fait, la perspective d’une offre type « RER »
pour assurer la liaison entre les deux métropoles ne semble pas suffisante. Il semblerait donc judicieux de proposer
une offre diversifiée combinant différentes missions TER pour répondre à la concurrence modale de la voiture, et aux
objectifs d’augmenter significativement la fréquentation des TER.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 61
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Ponctualité des services à 5 minutes sur les principales relations
de la région.
ADMIN EXPRESS 2018, IGNO, Relevé mensuel de production TER ; décembre
2017 – SNCF, Réalisation : Région AURA / DT – janvier 2019
Il n’en demeure pas moins que les conclusions tirées précédemment ne prennent pas en compte le déficit de fiabilité
qui affecte cette ligne, en raison des retards et aléas d’exploitation (à noter que les statistiques de retard n’incluent
pas les annulations de train). Ces problèmes sont parfois causés par des évènements extérieurs à l’exploitation
ferroviaire.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 62
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Les choix modaux dépendent de facteurs géographiques
Dans tous les cas, le choix des solutions de mobilité ne dépend pas que de la qualité de l’offre mais aussi de la
distance parcourue et de la localisation de l’origine et de la destination du déplacement.
Flux quotidiens en provenance de la Vallée du Gier
et des Coteaux du Gier et en direction de Givors et
Lyon/Villeurbanne (gauche), Saint-Étienne/Saint-
Priest-en-Jarez (droite). Le pourcentage dans la
section violette de la flèche correspond à la part
modale des transports collectifs.
Les habitants du Gier sont deux fois plus nombreux à travailler à Saint-Étienne et Saint-Priest-en-Jarez qu’ Lyon et
Villeurbanne. Toutefois, la part modale des transports collectifs est 3 à 5 fois plus importante pour les flux en
direction de Lyon et Villeurbanne. Les trajets relativement courts et peu congestionnés sont principalement
effectués en voiture. A l’inverse, les trajets domicile-travail plus longs et marqués par la congestion routière
entrainent des parts modales TC remarquables.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 63
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Les lieux de travail privilégiés des Stéphanois
pendulaires sont dans la Plaine du Forez, puis dans
la Vallée de l’Ondaine, puis dans le Gier ou à Lyon.
La part modale des transports collectifs est correcte
quand l’offre est crédible (vallées) et
exceptionnelle pour les trajets de centre-ville à
centre-ville vers Lyon.
Les habitants pendulaires du secteur mornantais et du secteur givordin se dirigent clairement vers Lyon et
Villeurbanne. La part modale dévolue aux transports collectifs dans cette direction est significative, sans être
exceptionnelle, ce qui confirme l’importance de la variable « distance », surtout dans le cas d’une autoroute sans
péage.
Au final il apparait ambitieux de vouloir augmenter la part modale des TC entre Lyon et Saint-Etienne. Le « vivier » de
clientèle concerne avant tout les échanges pendulaires au sein de chaque aire métropolitaine.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 64
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
3.2 Les fonctionnalités d’offres et l’entremêlement des flux
Après avoir étudié les usages à travers les différentes zones du territoire d’étude, il s’agit désormais de décortiquer
l’offre proposée.
L’offre complexe du réseau TER
Fréquence quotidienne des relations TER autour de l’axe principal
Lyon – Saint-Étienne en 2012
En premier lieu, figure ci-dessous un état des lieux des dessertes TER quotidiennes
En 2012, le niveau d’offre était élevé et relativement bien cadencé. Les missions sont hiérarchisées entre les TER
« intercités » pour la desserte des grandes villes, « maillage régional » pour la desserte des polarités urbaines et
« périurbain » pour la desserte fine de toutes les gares.
Depuis Saint-Étienne, 60 % des trains desservant Lyon aboutissent à Part-Dieu et 40 % à Perrache.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 65
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Fréquence quotidienne des
relations TER autour de l’axe
principal Lyon – Saint-Étienne en
2018 (en haut).
L’état de l’offre 2018 montre la situation avec les premières conséquences des
travaux du PEM part-Dieu (suppression des trains directs Le Puy – Part-Dieu), et
avant la suppression des dessertes omnibus dédiées Perrache – Givors.
On observe par ailleurs la réduction de desserte opérée entre Saint-Etienne et
Montbrison, et sa suppression au-delà, en direction de Clermont-Ferrand
(remplacée par des cars, notamment express intercités sur A72).
Evolution entre 2012 et 2018 de la
fréquence quotidienne des
relations TER autour de l’axe
principal Lyon – Saint-Étienne (à
gauche)
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 66
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Ainsi peut se représenter l’évolution du niveau de dessertes TER sur le territoire entre 2012 et 2018. Plusieurs
enseignements peuvent être tirés :
- la prise d’importance de Perrache vis-à-vis de Part-Dieu à destination de Saint-Étienne
- la prise d’importance de Châteaucreux du fait de la suppression de lignes directes entre Lyon et l’Auvergne et le
Forez.
Cette photographie de la situation en 2019 prend en compte les restructurations récentes dues aux travaux en gare
de Lyon Part-Dieu, ainsi que la réouverture de la section Montbrison - Boën.
Schéma des différentes lignes TER en 2019 hiérarchisées par type de desserte
La situation en 2019 est satisfaisante d’un point de vue quantitatif avec 2 à 5 trains par heure en heures de pointe
selon les tronçons. Néanmoins, on assiste à une dégradation qualitative de l’offre : les trains directs « intercités » sont
en voie de disparition (effective en 2020), et la gare de Saint-Étienne Châteaucreux est (re)devenue un pôle de
correspondance entre les 4 branches de l’étoile stéphanoise (sauf omnibus Firminy – Perrache)
A noter que la suppression des omnibus Givors – Perrache et transformation en omnibus des Firminy – Perrache
allonge les temps de parcours d’une dizaine de minutes pour tous les usagers stéphanois, foréziens et altiligériens, et
fragilisent la qualité des givordins (surcharge des trains en heures de pointe).
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 67
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Des trafics intenses et diversifiés dans la vallée du Gier
Cette schématisation entend donner un aperçu des trafics journaliers moyens sur les axes routiers, ferroviaires et TCU
dans la vallée du Gier. Bien que les données soient incomplètes et anciennes, on peut estimer le nombre de voitures
par jour et par sens de circulation dans le fond de la Vallée du Gier à 42 000 en moyenne (37 500 par sens sur A47 et
5 000 par sens sur D88 entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier), auxquelles il faut ajouter 8 500 usagers de transports
collectifs.
On observe que les trafics routiers « locaux » (internes à la vallée) sont majoritaires sur A47 (environ 20 000 par sens
entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier + 5 000 par sens sur RD88).
Dans les TER, c’est le trafic « intercités » Lyon – Saint-Etienne qui est
majoritaire ( 5 600 sur 10 000 voyages), avec une part modale remarquable
(cf. p. 61/62).
Au final, on observe qu’environ 1/3 des trafics A47 et TER relève d’échanges entre villes-centres (ou au-delà), transitant
par la vallée (23 000 sur 75 000 pour A47 ; 5 600 sur 15 800 pour le TER).
La désaturation et l’apaisement de l’A 47 a été un objectif pointé dans les documents de planification dès le début des
années 2000. Cela devait passer par une nouvelle liaison intercités « A 45 », permettant un certain nombre de
déclassements et requalifications de voies rapides urbaines et voies urbaines (D88), à l’instar des projets sur A7 ou de
réalisations comme Mermoz, aux entrées de ville de Lyon.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 68
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
Le schéma ci-contre
Schéma issu du Plan de Déplacements Urbains de Saint-Étienne illustre la vision très
Métropole en 2004 hiérarchisée du réseau
routier qui avait été
imaginée dans le PDU de
Saint-Etienne Métropole,
en cohérence avec la DTA
et le DVA portés par
l’Etat.
L’A 45 devait ainsi remplir
une fonction de
déchargement du trafic
de transit afin de
décharger les axes
préexistants qui
resteraient en grande
partie consacrés au trafic
local.
Le même principe
d’orientation des flux sur
des voies aménagées en
conséquence se retrouve
dans le projet de « boulevard urbain du Gier », porté en 2005 par Saint-Etienne Métropole dans le Plan de
Déplacements de Secteur du Gier, déclinaison du PDU de 2004. Cette voirie de niveau 3 aurait permis de réserver l’axe
urbain actuel (D88) au trafic purement local (communal), apaisé, sur un axe requalifié en profondeur.
Schéma issu du PDS du Gier établi par Saint-Étienne
Métropole en 2005.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 69
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
On observe que ce travail de hiérarchisation des réseaux, menée localement dans le Scot, le PDU et le PDS, a été
effectué sur une classification conçue par le Grand Lyon en 2000 pour ses Plans de Déplacements de Secteur.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 70
3. Les enjeux de mobilité du quotidien
3.3 Synthèse conclusive sur les enjeux de mobilité
En somme, tels sont les enseignements principaux issus de l’ensemble du diagnostic territorial qu’il convient de
prendre en compte pour toute mise en œuvre de politique d’aménagement ou de mobilité :
Le territoire d’étude forme un système urbain multipolaire avec 2 Métropoles distantes d'une
cinquantaine de kilomètres seulement. Les Métropoles de Lyon et de Saint-Étienne sont certes très
différentes, mais utiles l’une à l’autre.
Le Gier, le Mornantais et le Givordin sont des bassins de vie de proximité avant tout. Néanmoins, ils
restent fortement marqués par les influences voisines du fait de leur ouverture.
Le territoire d’étude fut précurseur en ce qui concerne les infrastructures de transport. Celles-ci sont
désormais datées et prisonnières de géographies urbaine et physique peu favorables.
Le territoire d’étude accueille une diversité de flux : échanges transitaires, inter-métropolitains et
mobilités locales. Cela s’ajoute à un besoin d’accessibilité économique aujourd’hui incomplètement
satisfait.
Cette imbrication des flux révèle un besoin ciblé d’infrastructures et de services de transport adaptés.
Les transports collectifs entre Lyon et Saint-Étienne pêchent en attractivité et en fiabilité. Doivent être
discutés leurs objectifs de fréquentation et la part modale à leur consacrer.
La Vallée urbaine du Gier entre dans une phase ambitieuse et sans précédent de reconquête urbaine qui
doit conduire à horizon 2040 à des aménagements qualitatifs et diversifiés qui sont très impactés par les
flux quotidiens sur A47.
Le territoire d’étude est soumis à des contraintes environnementales non négligeables que les
populations, les gestionnaires de réseaux de transport et les urbanistes doivent prendre en considération.
Face à la complexité des enjeux ciblés, il est important de se garder d’apporter de réponses binaires et peu adaptées.
Un projet n’est pas positif ou négatif dans son intégralité, en particulier lorsqu’il embrasse plusieurs enjeux et échelles
géographiques.
Les aménagements peuvent modifier la vitesse des solutions de mobilité ou encore le niveau de desserte et
d’accessibilité des territoires. Les changements qui en résultent ont des implications fondamentales pour l’équilibre
des territoires et la qualité de vie de leurs habitants.
Ainsi, si de forts investissements sont nécessaires en matière de mobilité, ils doivent être mis en œuvre selon un
schéma multimodal clair, hiérarchisé, territorialisé et temporalisé. Ce cadre est impératif pour prendre en compte la
complexité et l’imbrication des enjeux et répondre au mieux aux attentes des riverains, des usagers et des acteurs
économiques. De même, les projets de territoire doivent se fonder sur une confiance partagée en une approche du
développement territorial qui protège les populations riveraines et qui apporte une cohérence dans le temps et dans
l’espace au sein de l’aire métropolitaine.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 71
4. Focus territoriaux
Bassin stéphanois, Givors & Ternay, Mornant & Brignais
4. Focus territoriaux
4.1 Portrait des territoires d’étude
Cette partie propose un zoom consacré à trois territoires
stratégiques afin d’approfondir l’analyse.
Lyon
Mornant
Givors
Saint-Étienne
Les secteurs de Mornant et de Givors ont connu des
dynamiques fortes, à mettre en relation avec les tendances
moyennes observées dans l’aire métropolitaine.
En revanche, le Bassin stéphanois, surtout dans son cœur
urbain, a connu entre 1999 et 2015 des difficultés
s’agissant de la croissance démographique et de la
croissance de l’emploi. Ces difficultés sont cependant à
relativiser et restent mesurées compte tenu du contexte de
crise économique qui a marqué la période.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 73
4. Focus territoriaux
État de la structure démographique par secteur
Les territoires en rive gauche du Rhône présentent une démographie relativement jeune.
La rive droite, surtout la première couronne de l’Ouest lyonnais est davantage vieillissante.
Le Mornantais comme le Givordin disposent d’une population essentiellement familiale du fait de leurs
caractéristiques périurbaines. Le secteur de Givors présente cependant des scores fragilité particulièrement élevés.
Le Bassin stéphanois est marqué par un vieillissement de la population. Les familles et les jeunes adultes sont
particulièrement peu représentés en périphérie de ce secteur, au contraire 40-69 ans.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 74
4. Focus territoriaux
La structure démographique a bien entendu un impact sur la structure de l’emploi et la mobilité des personnes vivant
sur les territoires. Ainsi, les territoires dont la population est vieillissante ont des besoins moindres en matière de
mobilité pendulaire compte tenu d’un taux d’activité plus faible.
Structure de l’emploi et habitudes de déplacements
L’ancrage dans la proximité pour le travail est faible, justifiant des taux élevés d’utilisation de la voiture dans le cadre
des déplacements liés au travail.
En outre, on observe des distances au lieu de travail plus importantes en fonction de l’éloignement de l’agglomération
lyonnaise. Par conséquent, le taux de bimotorisation augmente en conséquence, à l’exception de la zone 1 de Saint-
Étienne qui, en tant que corridor urbain dense, dispose d’un réseau satisfaisant de transports en commun. La
dépendance aux énergies fossiles pour la mobilité et le logement est notable dans les territoires périurbains.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 75
4. Focus territoriaux
Échanges quotidiens tous modes en milliers
(EMD 2010, EDGT 2015)
587 (141)
Nombre de Nombre de
déplacements déplacements
internes entre communes
au secteur du secteur
Les mobilités internes à chaque secteur sont logiquement majoritaires.
On recense toutefois une forte mobilité des habitants du Mornantais et de l’Ouest lyonnais en général vers
l’agglomération lyonnaise. Cette tendance est davantage prégnante pour les territoires de la rive gauche du Rhône.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 76
4. Focus territoriaux
Les situations stratégiques du Givordin et du Mornantais
Le territoire de Mornant, notamment le secteur des « 7 chemins » à l’extrémité de l’A450, correspond à ce que l’on
peut appeler un « seuil urbain », en cela qu’il connecte le périurbain de l’Ouest lyonnais à la Métropole de Lyon. Cette
fonction de « porte d’entrée » aurait eu vocation à se renforcer avec la réalisation de l’A 45.
Le territoire givordin est encore plus décisif étant donné son rôle de « porte métropolitaine », interface entre les
métropoles de Lyon et de Saint-Étienne dont il est respectivement l’entrée principale au Sud et à l’est. Le Syndicat
mixte d’Études et de Programmation de l’Agglomération Lyonnaise (SEPAL) désigne même Givors comme une
« deuxième Confluence », en raison de sa situation au carrefour de la Vallée du Rhône et du Bassin stéphanois
symbolisé par le Gier. Cette porte métropolitaine devrait raisonnablement bénéficier en priorité des investissements
publics au regard de ces éléments, afin par exemple de fluidifier la circulation.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 77
4. Focus territoriaux
4.2 Bassin stéphanois (Gier / Ondaine)
Cette partie donnera un état des lieux approfondi du Bassin stéphanois. Cette zone géographique peut être délimitée
au nord par la Plaine du Forez, à l’est par l’extrémité de la Vallée du Gier et à l’ouest par celle de l’Ondaine, autour de
Firminy. Cette zone d’étude est en grande partie comprise au sein de Saint-Étienne Métropole.
Un territoire exposé à des risques naturels et industriels significatifs
Risques majeurs : inondation,
séisme, retrait ou gonflement
des argiles, mouvement de
terrain, feu de forêt, rupture de
barrage, industrie, nucléaire,
transports de matière
dangereuse par route, par
canalisation, par train, par voie
navigable, mine, radon, engins
de guerre.
Alors que les fonds de vallées restent les zones les plus densément peuplées, un quart de la population y est exposé à
l’un des 4 plus hauts niveaux de pollution sonore et atmosphérique. De surcroît, cette même frange de la population
est aussi exposée à 8, 9 ou 10 – selon la commune - des risques majeurs listés ci-dessus. Le transport de matières
dangereuses, les risques miniers et d’inondation sont particulièrement répandus.
En outre, l’alimentation en eau potable de l’ensemble du territoire ligérien étant assurée par plusieurs barrage, le
risque de rupture entraînant des inondations vient se greffer à la liste des incertitudes.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 78
4. Focus territoriaux
Des grands axes insérés dans des tissus urbains préexistants dans les années 1960La RN 88 et l’A 72 sont deux voies
routières pensées pour desservir les grandes polarités de l’agglomération stéphanoise, pas pour accueillir les flux de
transit. Pourtant l’absence de réalisation d’A45 et de la rocade ouest, entre les années 1970 et 2010, leur a fait jouer
l’ensemble des « rôles » possibles, du trafic le plus local jusqu’au grand transit.
La RN 88, lien entre le Gier et l’Ondaine au sud de Saint-Étienne
L’intensification des trafics et des nuisances, et l’obsolescence de ses aménagements (gabarit, échangeurs,
protections…) ont rendu ces axes fragiles en exploitation et nuisibles aux nombreux riverains. Depuis les années 1990
s’enchainent, au coup par coup, des démolitions de bâti, des requalifications de bretelles, la pose de protections
acoustiques, etc. L’apaisement global de la RN88, envisagé dans les années 1990 et 2000, semble s’éloigner au vu des
fonctions et niveaux de trafic attendus à l’avenir, en l’absence d’itinéraire(s) alternatif(s).
L’A 72, malgré-elle une rocade à l’est
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 79
4. Focus territoriaux
Pour les mêmes causes et avec les mêmes conséquences, l’A 72 souffre des mêmes problèmes en traversée de Saint-
Etienne que la RN88. Elle avait d’abord été pensée comme un boulevard desservant les zones industrielles du nord-
est, pas comme l’autoroute reliant Lyon à Clermont-Ferrand, desservant au passage les zones industrielles et
logistiques de l’entrée nord de Saint-Etienne. De ce fait, les infrastructures sont aujourd’hui inadaptées à l’urbanisation
croissante des alentours et au trafic quotidien (transit + desserte économique + trafics pendulaires locaux).
Prendre en compte les risques et l’armature routière existante pour un projet de territoire cohérent
Le bassin stéphanois se trouve donc en situation de « dépendance » à la seule porte métropolitaine de Givors, qui
l’ouvre sur Lyon, l’axe Saône-Rhône, les Alpes. Celle-ci ne s’atteint que via un fond de vallée où se succèdent cinq
centralités en continuité urbaine et traversées par l’A 47. Les communes de Rive-de-Gier, Lorette, La Grand-Croix,
L’Horme et Saint-Chamond font toutes l’objet de projets de reconquête urbaine, basés notamment sur un apaisement
et une meilleure insertion urbaine de l’A 47.
Par ailleurs, le fond de Vallée du Gier est « encadré » par deux corridors écologiques, qui jouent un rôle de séparation
de la conurbation, à la fois avec le Givordin d’un côté et Saint-Étienne de l’autre (en plus de leur fonction
environnementale bien sûr).
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 80
4. Focus territoriaux
Les projets sont de plus ou moins grande envergure, allant de l’ilot Jean Jaurès à La Grand-Croix au renouvellement
des centres-villes de Saint-Chamond et de Rive-de-Gier prévus dans le Nouveau Programme National de
Renouvellement Urbain (NPNRU).
Ces projets voient leur réussite en partie déterminée par l’atténuation des trafics routiers (et leurs nuisances) et
celle des risques inhérents au territoire (crues…)
La promotion d’alternatives à l’autosolisme apparait par ailleurs centrale dans ces projets (parcs relais, parcs de
covoiturage, gares à aménager ou créer, voie verte continue, etc.)
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 81
4. Focus territoriaux
Focus sur les projets en centres-villes de Saint-Chamond et de Rive-de-Gier
Enjeux du projet de renouvellement urbain de Rive-de-Gier : concilier habitat, commerces et services pour un
cadre de vie amélioré
La modélisation ci-dessus du projet de renouvellement urbain dans le centre-ville de Saint-Chamond illustre le
caractère global de l’opération. Ce projet, englobé dans le NPNRU et concerné par le programme de renouvellement
urbain de la région Auvergne-Rhône-Alpes, contient une ambition pluridimensionnelle : il intègre les problématiques
du logement, du commerce et de l’offre de services.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 82
4. Focus territoriaux
Enjeux du projet de renouvellement urbain de Rive-de-Gier : ambition multidimensionnelle au service de
l’attractivité
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 83
4. Focus territoriaux
4.3 Givors & Ternay
En tant que « porte métropolitaine », le territoire givordin revêt une importance particulière, à l’interface entre la
Métropole de Lyon et la Vallée du Gier, donc de Saint-Étienne Métropole. Il est ainsi un carrefour incontournable pour
les mobilités inter-métropolitaines, symbolisé notamment par le nœud autoroutier formé par l’A 7, l’A 47 et l’A 46. Il
s’agit néanmoins d’un territoire de vie pour les 40 332 habitants de Givors, Ternay, Grigny et Chasse-sur-Rhône
recensés par l’INSEE en 2016.
Des contraintes et nuisances locales à considérer
À l’instar de la Vallée du Gier, le Givordin est un territoire en proie à des nuisances et risques non négligeables. Il est
aussi porteur d’un patrimoine écologique à préserver.
Représentation des niveaux combinés de pollution liée au bruit et à la qualité de l’air (source : ORHANE)
On observe que les nuisances se concentrent largement autour des grands axes autoroutiers du territoire, et en
particulier autour du nœud de Ternay. De plus, la pollution de l’air est accentuée par la présence massive de sites
industriels sur les bords du Rhône. La proximité de nombreux quartiers résidentiels à ces zones dégradées et
hautement dégradées est problématique.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 84
4. Focus territoriaux
Zones ciblées par le Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) – (source : DDT du Rhône)
Deux sites industriels constituent un risque sur
ce territoire : d’une part l’usine Total de
Givors, du fait du stockage de matières
combustibles, et d’autre part l’usine Finorga
de Chasse-sur-Rhône qui concentre des
substances chimiques destinées à des produits
pharmaceutiques.
En outre, en tant que « deuxième
confluence », le Givordin voit affluer le Rhône,
le Gier et le Garon sur son territoire. Cela
présente des risques d’inondation et suppose
donc des dispositions préventives.
Zones ciblées par le Plan de Prévention des
Risques Naturels d’Inondation (PPRNI) –
(source : DDT du Rhône)
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 85
4. Focus territoriaux
Représentation des Zones Naturelles d’Intérêt Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) – (source : DDT du Rhône)
L’écoulement du Rhône au milieu du
territoire est un facteur d’explication pour les
réserves aquatiques souterraines et pour la
présence d’une biodiversité importante.
Cette biodiversité est protégée par des zones
non constructibles.
Les champs captant de Chasse-sur-Rhône –
Grigny - Ternay constituent aussi de vastes
espaces non constructibles et inaccessibles
au public. Néanmoins, ils garantissent la
présence d’espaces naturels préservés sur le
secteur et assurent l’alimentation en eau
potable.
Représentation de champs captant
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 86
4. Focus territoriaux
Une structure urbaine morcelée
Les risques et les contraintes ne sont pas les seuls éléments caractéristiques du territoire.
Le territoire givordin s’est rapidement urbanisé dans un espace pourtant contraint par la géographie naturelle : le
Massif du Pilat est attenant au sud et le Rhône traverse le territoire et le sépare en deux. On peut aussi mentionner
deux de ses affluents, le Gier et le Garon, qui participent à faire dette zone un territoire important pour la trame verte
et bleue. La pression périurbaine a non seulement fragilisé ces espaces naturels, mais aussi empiété sur les surfaces
agricoles.
Outre cette consommation foncière importante, les dernières décennies ont vu se conforter une mutation majeure
dans la structure de l’emploi local. À l’image de la situation dans le Bassin stéphanois, le Givordin a souffert de la
désagrégation de son tissu industriel autrefois inhérent à son identité. Un déversement de l’emploi s’est ainsi opéré
du secteur secondaire vers le secteur tertiaire, de sorte que les activités de services sont aujourd’hui en forte
croissance.
Cette évolution n’a cependant pas profité au commerce de proximité situé en centre-ville. En effet, on assiste à une
déperdition du tissu commercial traditionnel, lequel est mis à mal par une structure commerciale périphérique
hypertrophiée.
Le développement de ces zones commerciales périphériques participe à la création d’un « patchwork » urbain. Les
villes sont ainsi morcelées entre zones urbaines denses, zones périurbaines, zones industrielles et zones commerciales,
lesquelles sont fortement délimitées voire enclavée, sans grande cohérence d’ensemble. Ce phénomène de
cloisonnement est rendu presque inéluctable par l’entremêlement des axes routiers et la boucle formée par le Rhône.
À Givors par exemple, le pont permettant le franchissement du Rhône par l’A 47 scinde la ville en deux parties
distinctes. De plus, il demeure le seul pont de franchissement du fleuve sur le territoire, à l’exception du Pont de
Chasse qui ne saurait supporter un trafic d’envergure significative.
Faire fi des difficultés irrémédiables et appuyer la valorisation des points forts
En définitive, l’image du territoire est dégradée et nécessite d’être revalorisée. Afin de renforcer l’attractivité du
Givordin, il est nécessaire d’en faire ressortir les atouts et de travailler à l’amélioration de la qualité de vie.
Puisque l’impact néfaste des infrastructures de transport semble difficilement inversable à court terme, il convient de
se concentrer non pas sur la cause des problèmes, mais sur les potentialités et dynamiques à mettre en avant.
Une relation au Grand Paysage à structurer
L’un des atouts à mettre en avant est la situation géographique offrant un accès à de nombreux espaces naturels.
Cette nature environnante doit être davantage prise en compte dans le développement des polarités urbaines. Elle
pourrait en effet être mise à profit à la fois pour l’amélioration du cadre de vie des habitants, et pour le développement
des activités touristiques.
Le Rhône et ses affluents pourraient en particulier être mieux valorisés. La concentration actuelle des activités
industrielles sur les rives ne favorise pas la prise en compte d’un potentiel « patrimoine bleu ». Dans cette optique,
tout projet de reconquête des berges du Rhône à des fins de transformation en espace public est la bienvenue.
Le Givordin se trouve au pied des Plateaux de Mornant et de Millery, à proximité de l’Ozon et des Balmes Viennoises,
et surtout aux portes du Massif du Pilat. La valorisation de ces espaces naturels consiste d’abord en leur préservation,
notamment sur les coteaux exposés à la périurbanisation. Ensuite, il s’agit d’intégrer davantage ces espaces dans le
tissu urbain afin d’y améliorer la qualité de vie, notamment par le biais de corridors verts. Enfin, en tant que ville
labellisée « ville-porte du Parc du Pilat », Givors a le potentiel pour développer un tourisme de plein air.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 87
4. Focus territoriaux
CARTE DES ENJEUX DE GRAND PAYSAGE
→ Révéler le capital ‘grand paysage’ du territoire … géographiquement situé au cœur de grands atouts naturels :
- Poursuivre la valorisation du patrimoine Bleu du Rhône, du Gier, du Garon, de l’Ozon…
- Préserver l’écrin Vert des coteaux et des plateaux
- Articuler davantage cette armature Verte & Bleue avec les tissus urbains du fond de Vallée
→ Donner corps à l’une des portes d’entrée du Parc Naturel Régional du Pilat
depuis le centre de Givors
→ Renouer un dialogue entre les tissus urbains & le Rhône via un projet de paysage
de reconquête des berges du Rhône dans la boucle givordine accessibles au public
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 88
4. Focus territoriaux
Le Plateau de Mornant et le Parc Naturel du Pilat,
deux espaces naturels à articuler avec le tissu urbain
givordin (à gauche).
Le Rhône, ramification charnière de la trame
bleue et élément structurant du territoire
givordin (à droite).
Conforter le rôle Givors comme polarité urbaine majeure au cœur du territoire
Les enjeux de renforcement de l’attractivité de Givors sont en somme les
mêmes que ceux ciblés par le programme « Action cœur de ville » dont
bénéficient 222 communes françaises. Bien que non incluse dans ce
programme, Givors nécessite une revitalisation de son centre-ville et en
particulier de son tissu commercial.
Les zones commerciales, à l’instar de Givors 2 Vallées, ont permis la
naissance d’une activité commerciale de grande envergure en périphérie
de ville, et cela au péril des enseignes traditionnellement présentes en
centre-ville. L’attractivité de la ville et son dynamisme seraient réhaussés
par un rééquilibrage de l’offre commerciale.
La zone commerciale Givors 2 Vallées : une zone commerciale comme
interface directe entre deux métropoles. Une porte d’entrée peu
valorisante.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 89
4. Focus territoriaux
L’usine Fives (à gauche), située à proximité
de la gare Givors-Ville, est un exemple de
bâtiment industriel pouvant faire l’objet
d’une reconversion pour s’inscrire
davantage dans le paysage urbain
La cité des Étoiles imaginée par Jean Renaudie à la
fin des années 1970 est une prouesse
architecturale. Toutefois, elle nécessite d’être
mieux valorisée et intégrée au reste de la ville, au
même titre que d’autres quartiers d’habitations.
Au-delà de la vitalité du tissu commercial, il est également important de de repenser l’habitat dans le cadre d’une
politique globale de renouvellement urbain. Le contexte local est relativement semblable au Gier : la périurbanisation
sur les coteaux doit laisser place à une densification du centre, en particulier autour des gares. Les deux sites illustrés
ci-dessus sont des exemples de bâtis existant à reconsidérer afin de proposer une offre de logement adaptée aux
standards actuels. Il s’agit toutefois d’opérer un renouvellement urbain respectueux et conciliable avec les identités
préexistantes.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 90
4. Focus territoriaux
CARTE DES ENJEUX URBAINS & COMMERCIAUX
ENJEUX URBAINS :
→ Développer le territoire de manière économe en privilégiant la régénération des
territoires urbains du fond de vallée, avec l’exigence d’un paysage de qualité … en privilégiantune densification autour
des gares, dans l’épaisseur des axes urbains majeurs (RD386…)
→ Contenir le développement extensif (résidentiel, ECO…) sur les coteaux et plateaux agricoles
→ Traiter qualitativement le paysage urbain d’entrée Est de Givors (pôle commercial Givors 2 Vallées),
une des portes d’entrée de la Métropole de Lyon
→ Préserver et valoriser la diversité du patrimoine bâti (faubourg, contemporain, industriel, rural)
ENJEUX COMMERCIAUX :
→ Contenir le développement des pôles commerciaux périphériques de façon à préserver
la structure commerciale des centres-villes (‘Givors 2 Vallées’ limité de fait par le PPRI du Gier)
→ Engager des actions de redynamisation de la structure commerciale des centres-villes,
particulièrement pour Givors
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 91
4. Focus territoriaux
Un territoire favorable au développement des mobilités alternatives au routier, dans une
logique d’intermodalité & en lien avec les territoires voisins (SOL/Vienne Condrieu
Agglomération)
La position du Givordin en fait un carrefour stratégique où se croisent le ferroviaire, l’autoroutier et le fluvial. Il serait
bénéfique de valoriser davantage cet atout qui pourrait permettre la création d’un véritable pôle multimodal, et ainsi
offrir des alternatives à la voiture. L’objectif dans un territoire transformé négativement par les infrastructures
routières est d’inciter à la diversification des modes de déplacement, c’est-à-dire au recours accru aux mobilités
douces et collectives. Dans le même temps, une meilleure insertion urbaine de l’A47 est souhaitable pour améliorer
la qualité de vie des riverains, et des aménagements de sécurisation seraient nécessaires pour le confort des usagers.
En ce qui concerne le ferroviaire, le territoire est desservi par 4 gares, autour desquelles doit se concentrer la
densification urbaine. L’une d’entre elles, Givors Ville, est d’importance régionale et reçoit des trains de plusieurs
lignes à destination de Lyon Part-Dieu et Perrache, Saint-Étienne, Firminy et Ambérieu-en-Bugey. Les gares de Grigny
Le Sablon et celle de Givors Canal sont situées sur la ligne Lyon Perrache-Firminy, tandis que celle de Chasse-sur-Rhône
est desservie par la ligne Vienne – Villefranche-sur-Saône. Cet ensemble de dessertes permet la connexion avec
d’autres pôles urbains intermédiaires de l’aire métropolitaine et offre des liaisons régulières avec Saint-Étienne et
Lyon.
Afin de limiter les nuisances évoquées dès l’ouverture de ce focus territorial, l’usage de la voiture doit être rationalisé,
et ce en particulier pour les trajets internes au territoire givordin. La séparation des flux de transit et des déplacements
locaux est un but à atteindre afin de désengorger l’A 47. Cela implique des investissements permettant de renforcer
et d’apporter de la crédibilité à des modes alternatifs. Par exemple, les aires de covoiturage sont des espaces à
développer, tout comme les pistes cyclables : la portion entre Lyon et Givors est à ce jour le seul tronçon non achevé
de la « Viarhôna » reliant Genève à la Méditerranée.
Passerelle piétonne enjambant le Gier à Givors : Aire de covoiturage à Givors : réduire le trafic
un exemple d’espaces réservés à la mobilité douce routier et ses nuisances en luttant contre
l’autosolisme
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 92
4. Focus territoriaux
CARTE DES ENJEUX MOBILITE
Rayon d’influence d’1 km
Projet de tracé CFAL
autour des gares
→ Un territoire situé à un carrefour d’infrastructures (au)toroutières, ferroviaires, fluviales et actives… véritable nœud
de communication multimodale sur lequel s’appuyer pour diversifier les modes de déplacement, et privilégier les
mobilités collectives & actives … et au contact de territoires misant sur les mobilités alternatives (schéma cyclable du
SOL/PDU en cours d’élaboration pour Vienne Condrieu Agglomération) :
- Renforcer & connecter davantage les mobilités alternatives au routier …
pour améliorer le fonctionnement interne du territoire, pour fluidifier
la relation avec les Métropoles Lyonnaise & Stéphanoise + l’agglomération Viennoise
(réouvrir la ligne TER Brignais-Givors, optimiser le rabattement sur les gares…)
- Rationnaliser l’usage de la voiture (report sur des mobilités alternatives, covoiturage…)…
pour améliorer la qualité de vie (pollution de l’air/sonore) et prendre en compte
les enjeux de précarité énergétique
- Traiter la problématique de l’entremêlement des flux routiers
de transit avec les flux locaux… pour plus de lisibilité et de sécurité des déplacements
- Réfléchir à l’amélioration de l’insertion urbaine de l’A47 dans la séquence urbaine de Givors
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 93
4. Focus territoriaux
Un potentiel de développement économique tourné vers l’industrie verte, s‘appuyant sur
une structure de transport multimodale
Fort de sa tradition industrielle, le territoire givordin possède déjà des infrastructures de production et de logistique à
exploiter dans l’optique d’une redynamisation de l’activité. Parmi ces sites, on peut mentionner de façon non
exhaustive les usines Fives et Total ACS de Givors, la Zone Industrielle de Chasse-sur—Rhône, le centre de triage de
Badan à Grigny ou encore le site industrialo-portuaire de Givors – Loire-sur-Rhône.
La stratégie à adopter en faveur du développement économique local pourrait être l’appui aux filières industrielles
déjà présentes sur le territoire, ainsi que le prolongement de la « Vallée de la Chimie » aujourd’hui située en amont.
Cela consiste concrètement à affirmer la dominante chimique du tissu industriel avec une spécialisation dans les
techniques tenant compte de l’environnement. Le site Total ACS et les usines de recyclage doivent donc avoir place
centrale et la filière énergie doit être développée.
Au service de cette industrie, les sites industrialo-portuaires doivent être des lieux privilégiés pour satisfaire les besoins
logistiques. Les sites de Givors – Loire-sur-Rhône et de Solaize-Sérézin-du-Rhône-Ternay souffrent respectivement
d’un mauvais accès à l’A 7 et de l’absence d’un embranchement ferroviaire. Ils demeurent néanmoins des solutions
de choix et de proximité pour le transport fluvial et les besoins d’approvisionnement, essentiellement à l’attention du
Bassin stéphanois pour l’un et de la Métropole de Lyon pour l’autre.
Enfin la spécialisation industrielle ne doit pas faire de l’ombre à l’économie présentielle, davantage située au cœur du
tissu urbain ou dans les zones d’activités consacrées. Il est également important de pérenniser l’agriculture périurbaine
qui demeure active sur les coteaux et les plateaux.
La ZI de Chasse-sur-Rhône et le
SIP de Givors – Loire-sur-Rhône
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 94
4. Focus territoriaux
→ Envisager le développement économique du territoire en relation avec sa position au cœur de l’aire
métropolitaine, en misant pour partie sur le renforcement de filières déjà présentes localement, et en lien avec
celles redéployées plus en amont (Vallée de la Chimie)
→ Opportunité d’affirmer une identité économique axée sur les filières chimie-énergie-environnement
(vallée du Rhône) & transport/logistique multimodal (SIP Givors/Loire-sur-Rhône
+ Solaize/Sérézin-du-Rhône/Ternay)
→ S’appuyer sur la régénération/l’optimisation le foncier des sites ECO stratégiques existants
→ Maintenir une activité économique (petite production, artisanale, tertiaire …) au sein des tissus urbains
→ Pérenniser l’agriculture péri-urbaine sur les plateaux
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 95
4. Focus territoriaux
En synthèse
Le territoire de Givors/Ternay, et en particulier la « Porte métropolitaine Givordine »,
ambitionne de retrouver une image positive combinant qualité de vie pour ses habitants
et dynamisme résidentielle & économique :
► Les infrastructures routières et ferroviaires ont un rôle majeur à jouer dans cette perspective : leur meilleure
intégration urbaine doit faire l’objet d’une réflexion
► Ce changement d’image doit également s’opérer dans le cadre d’un projet plus global de renouvellement urbain
qui privilégie la densification des centres-villes et des quartiers proches des gares, assurant notamment à Givors
de tenir pleinement son rôle de polarité urbaine majeure du territoire
► La stratégie de reconversion industrielle, vers une activité plus verte et maîtrisant les risques technologiques,
doit également être un élément moteur du renouveau du territoire
► De plus, l’important potentiel de redéploiement du SIP Givors/Loire-sur-Rhône favorisera l’émergence d’une
structure de transport multimodale, support aux activités industrielles, en conformité avec le « Schéma portuaire
Lyonnais et ses territoires d’influence »
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 96
4. Focus territoriaux
4.4 Mornant & Brignais
Le territoire considéré s’étend bien au-delà des limites de la Communauté de communes du Pays mornantais. En effet,
il englobe à ses frontières les plus à l’est des communes de la Métropole de Lyon telles que Saint Fons ou Corbas qui
se trouvent à une trentaine de kilomètres de Mornant. Néanmoins, nous désignerons le territoire dans sa globalité
sous l’appellation de « territoire mornantais » par souci de lisibilité.
De façon simplifiée, il serait possible de diviser le territoire en trois espaces différenciés.
Dans la partie la plus à l’ouest, on retrouve des communes essentiellement rurales formées par des bourgs et des
hameaux de quelques milliers d’habitants tout au plus. Ainsi, la commune la plus peuplée de cette partie occidentale
du territoire est Saint-Andéol-le-Château avec environ 6 500 habitants au dernier recensement. La topographie y est
relativement montagneuse avec une succession de coteaux voire de monts, approchant parfois les 1000 mètres
d’altitude comme à Saint-André-la-Côte.
Dans la partie centrale du territoire, à mesure que l’on se rapproche de la Métropole de Lyon, le paysage devient
davantage périurbain. Les constructions sont étalées à flanc de coteaux dans des communes qui se sont développées
du fait du desserrement urbain opéré depuis le centre de Lyon. La commune de Saint-Genis-Laval, faisant elle-même
partie de la Métropole, est par exemple peuplée d’environ 21 000 habitants et caractérisée par un habitat
majoritairement individuel.
Enfin, l’est du territoire est marqué par un tissu urbain relativement dense, avec des communes en première couronne
de la périphérie lyonnaise. La ville d’Oullins, forte d’environ 26 500 habitants, est ainsi fortement liée à la ville-centre
de la Métropole à laquelle elle est désormais reliée par la ligne de métro B du réseau TCL.
Un territoire jouissant d’une vitalité certaine
Dans le Mornantais, les dynamiques en matière d’activité économique et de croissance démographique sont positives.
Elles témoignent d’une attractivité satisfaisante du territoire en comparaison avec les secteurs environnants.
En 2015, 94 000 emplois étaient recensés, ce qui représente une croissance de l’emploi d’environ 13 % depuis 1999.
La même année, le territoire comptait 210 000 habitants, soit une augmentation de 12 % par rapport à la population
enregistrée en 1999. Le niveau d’emploi et la population ont ainsi cru à un rythme quasiment similaire.
Le territoire s’inscrit globalement dans les mêmes dynamiques que la Métropole de Lyon. En effet, cette-dernière
exerce un pouvoir d’influence certain sur les communes périphériques à l’ouest qui font partie de son aire urbaine.
Leur développement s’explique d’ailleurs notamment par la disponibilité d’un foncier important, lequel a justifié
l’apparition du desserrement urbain de l’agglomération lyonnaise où le foncier est bien plus rare. Cela est
particulièrement avéré pour les communes situées dans la partie centrale du territoire étudié, à l’image de Brignais.
Le dynamisme économique est facilité par la proximité d’infrastructures à la mesure du territoire. Avec les RD 432, 30
et 486, ainsi que les autoroutes A 7 et A 450, la desserte routière est satisfaisante. Elle permet notamment de rejoindre
aisément les infrastructures du couloir logistique rhodanien. En outre, une ligne de tram-train moderne et
performante relie les gares de Brignais et Chaponost au centre-ville de Lyon.
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 97
4. Focus territoriaux
Avec un bon niveau de desserte et du foncier
disponible, tous les éléments sont réunis pour que le
Mornantais garde son haut niveau d’attractivité. Si la
Vallée du Rhône concentre une grande activité
pétrochimique, des zones d’activités nouvelles voient
le jour plus à l’ouest sous l’effet du desserrement
lyonnais. C’est le cas par exemple dans la Communauté
de Communes de la Vallée du Garon où la zone des
Platières est en constante extension du fait de la
commercialisation rapide des espaces économiques.
La commune de Brignais héberge aussi la ZA de Sacuny
et les locaux d’entreprises internationales comme GL
Events.
Cette disponibilité foncière engendre néanmoins des
effets pervers pour le commerce de proximité du fait
de l’implantation massive de grandes et moyennes
surfaces en rase campagne, et ce en dépit des
orientations du Scot de l’Ouest lyonnais.
Représentation des zones d’activités du territoire
Mornant - Brignais
Il n’en demeure pas moins que ce dynamisme
économique est un gage de richesse pour le territoire.
La richesse produite localement permet le financement
d’équipements publiques qui contribuent à la qualité
de vie des habitants, à l’image du centre aquatique
« AquaGaron » à Brignais. Ces équipements se
concentrent dans les polarités urbaines du territoire : la
micro-conurbation d’environ 70 000 habitants sur la
rive droite du Rhône - formée par Oullins, Saint-Genis-
Laval, Pierre-Bénite, Irigny et Vernaison -, Mornant,
Chaponost et Brignais. L’objectif est désormais de
pouvoir diversifier les populations en favorisant
l’implantation de familles dans ces pôles urbains et
celle de ménages précaires à l’ouest, sur les plateaux.
3 polarités urbaines sur les plateaux et une micro-
conurbation sur les rives du Rhône
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 98
4. Focus territoriaux
Des espaces naturels à préserver
La partie ouest du territoire décrite ci-dessus est un véritable
réservoir de biodiversité et comporte des espaces naturels qu’il
convient de protéger.
Ainsi, le territoire mornantais abrite en son sein 8 zones
précisément délimitées qui correspondent à des Espaces Naturels
Sensibles (ENS) au sens de la loi du 31 décembre 1976. Ces zones
peuvent être des lieux d’intérêt au regard d’une biodiversité riche
et variée, ou être considérés comme potentiellement menacés en
raison de la pression urbaine croissante.
Il s’agit de la Vallée en Barret, du Bois Bouchat, de la Combe
d’Allier, du Bois de Montrond, de la Combe de Balmondon, du
Bocage du Berthoud, de la Lande de la Pyramide et de la Lande de
Montagny. Les trois dernières zones citées font particulièrement
l’objet de vigilance en raison de la proximité de la zone d’activité
des Platières qui pourrait être amenée à s’étendre.
Ces 8 ENS s’inscrivent dans un Grand Paysage particulièrement
qualitatif. La configuration naturelle du territoire en fait un
assemblage de plateaux et de vallées et alimenté par pas moins de
cinq cours d’eau : le Rhône, le Gier, l’Yzeron, le Garon et le
Mornantet. Afin de garantir cette spécificité et de maintenir un
haut niveau de qualité de vie, le Scot de l’Ouest Lyonnais a opté
pour un développement urbain maîtrisé dans le Mornantais. Le
but est également d’assurer la pérennité de l’agriculture locale. En
effet, celle-ci engendre une production alimentaire de proximité
répondant à des standards de qualité élevés.
Le Lac de la Madone, dans la commune nouvelle L’Aqueduc du Gier : patrimoine historique et symbole
de Chabanière : un plan d’eau artificiel voué à de la richesse hydrique du territoire
l’irrigation des terres agricoles environnantes
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 99
4. Focus territoriaux
Les enjeux de mobilité
Schéma de projection des aménagements liés au transport : des projets concentrés le long du Rhône et dans le
secteur en croissance de Brignais
Les coteaux en bord de Rhône sont particulièrement touchés par les futurs aménagements, en particulier les
restructurations liées au déclassement de l’A 7. Le franchissement du Rhône afin de connecter les rives gauche et
droite du Rhône est une réelle nécessité, et pourrait être réalisé via un nouveau pont entre Irigny et Feyzin. Il est à
noter l’ouverture dès 2019 d’une nouvelle halte ferroviaire dans le quartier d’Yvours à Irigny qui s’intègre à la ligne
TER Lyon – Saint-Étienne. La ligne B du métro lyonnais devrait aussi être prolongée de la Gare d’Oullins à Saint-Genis-
Laval afin de mieux desservir le sud de la Métropole.
Le secteur de Brignais est également sujet à des réflexions concernant les infrastructures de mobilité. En effet, l’offre
de transport vers et depuis la Métropole de Lyon doit être mise en cohérence avec l’influence qu’elle exerce sur la
Vallée du Garon. Les liaisons vers Lyon Saint-Paul par le Tram Train de l’Ouest Lyonnais sont à renforcer, ainsi que les
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 100
4. Focus territoriaux
interfaces avec les transports en commun urbains qui se développent progressivement vers l’ouest. Cette orientation
générale accompagne le souhait émis par la commune de Brignais d’intégrer le Syndicat mixte des Transports pour le
Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Le Scot de l’Ouest Lyonnais a également pointé l’établissement d’une
liaison régulière entre Brignais et Givors comme un objectif à horizon 2030.
Ainsi, l’extension du réseau de transports en commun urbains est déjà en phase de concrétisation dans la proche
périphérie de Lyon, mais une forte demande s’est déjà développée sur des territoires encore davantage éloignés pour
laquelle des solutions doivent être proposées.
Le Plateau mornantais et les communes les plus à l’ouest du territoire ne font en revanche pas l’objet de planifications
majeures étant donnée la desserte routière satisfaisante et proportionnée dont ils bénéficient à l’heure actuelle.
Les enjeux de développement durable
L’activité économique du secteur de
Brignais gagnerait à se spécialiser
davantage afin d’entrer dans un rapport
de complémentarité avec la Métropole
de Lyon plutôt que dans un processus
de concurrence stérile. Cela passerait
notamment par la requalification de
certaines des zones d’activités afin
d’optimiser leur potentiel.
La politique d’équipement pourrait être
approfondie dans l’optique d’améliorer
la qualité de vie. Cela concerne aussi
bien la création potentielle d’un grand
parc que la valorisation du patrimoine
et l’ouverture de nouveaux
équipements de loisirs.
Il s’agit aussi d’assurer la pérennité de
la trame verte et des corridors
écologiques. La question de
l’approvisionnement en eau est aussi
cruciale car le territoire mornantais est
dépendant des communes alentour.
Enfin, ce territoire a tout pour se
montrer innovant en matière de mise
en commun des productions agricoles
et des ressources énergétiques. La
création d’un marché local permettrait
une utilisation optimale des ressources.
Schématisation des enjeux de développement territorial
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 101
Annexes
Annexes
Annexe 1
25 ans de projets autoroutiers portés par l’Etat dans l’aire métropolitaine Lyon-St Etienne
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 103
Annexes
Annexe 2
25 ans de projets ferroviaires portés par l’Etat dans l’aire métropolitaine Lyon-St Etienne
Mise de fond des enjeux territoriaux et de mobilité entre les Métropoles lyonnaise et stéphanoise 104
Annexes
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