Pièce
T13E2_SYS_PRO_TAB_INTE_TTE_01027_E Dossier interfaces PRO VFF.xlsx · 41 238 mots · du marché « Travaux de Gestion Technique Centralisée (GTC) pour le SMR Versailles-Matelots et la ligne T13 : extension des systèmes… », dossier de consultation officiel.
OPERATION T 13 - Poissy-Achères
Cahier d'interface MOE Ligne
Phase
PRO VFF
Date de mise à jour
Localisation Interfaces
Nom des interfaces internes T 13
MOA 1
MOE 1
MOA 2
MOE 2
Nature de l'interface
N° Fiche Interface
Date de création de la fiche
indice de la Fiche
Date de MAJ de la fiche
Commentaires
Technique
Fonctionnelle
Travaux/Planning
Poissy
CDMU
IDFM
MOEL
IDFM
DRLW
X
FINT1
A8
Débranchement Poissy (IDFM/SNCF-R)
SNCF-R
MOER
FINT2
A10
Interfaces déclinées en FINT2-1 à FINT2-10
Versailles Matelots
Sous-station Matelots 25 kV
FINT3
A3
Traitée dans la MC02 - Supprimé en PRO
Poissy
Rue Saint Sébastien
Insertion le long de la rue St Sébastien
FINT4
Poissy
Rue Adrienne Bolland
Soutènement et écran acoustique rue Adrienne Bolland
FINT5
A9
Franchissement du groupe V
SNCF-R
FINT6
A7
Forêt de St Germain en Laye
Route du Clocher d'Achères
PRA route du clocher d'Achères
Infrapôle SPL
FINT7
Interface clôturée
Forêt de St Germain en Laye
Accès au domaine RFN sur la séquence 5
FINT8
A4
Poissy et Forêt de St Germain en Laye
Interface électromagnétique entre Poissy et Achères
FINT9
Traitée en AVP et dans le dossier sécurité - Supprimé en PRO
Achères
Passage inférieur sous RER A et Transilien au terminus Achères (IDFM/SNCF-R)
FINT10
Plus d'actualité en PRO
Ligne
Interfaces SNCF-V / MOE L
SNCF-V
FINT11
Reconstitutions riveraines
MOERR
FINT12
PRA RD190
CD78
x
FINT13
A1
Accès RFN en partie urbaine
FINT14
A2
SMR
SNCFV
MOE SMR
FINT15
SE4/SE5
MOE Lifo
FINT16
Nom des interfaces externes T 13
MOA
MOE
MOA / Aménageur
MOE
Pôle Gare Poissy
CU GPS&O / CD78
FEXT1
Passerelle piétonne provisoire Bvd Gambetta
FEXT2
A5
Interface à cloturée si projet plus d'actualité
Reconfiguration entrées/sorties site PSA
PSA
/
FEXT3
Prolongement Bvd Europe
FEXT4
ZAC Rouget de l'Isle
Citallios
COBE
FEXT5
ZAC Petite Arche
Sequano
FEXT6
Interface clôturée car hors périmètre Ligne
Requalification RD190
FEXT7
Prolongement Eole à l'Ouest
SNCF R/V EOLE
FEXT8
Se référer aux fiches LIFO
Le pont d'Achères
CD 78
Ingérop / Strates et Outside
FEXT9
Donnée d'entrée trafic
Phase 1
T13 phase 1
IDF-M
ARTELIA-SIGNES
FEXT10
Nouvelle école Achères
Atelier Madec
FEXT11
Matériel roulant
FEXT12
Ouvrage RD30
FEXT13
Groupe scolaire Bvd Robespierre / Bvd Paix
Ville Poissy
FEXT14
Courants Vagabonds
Concessionnaires
FEXT15
Projet Immobilier Codos
Aménageur
FEXT16
Projet Akera
FEXT17
Tramway T13 PHASE 2 - Saint Germain GC et Achères Ville RER
Matrice des Interfaces
FINT1
MOEC
FINT2
MOER
FINT3
SNCFR
FINT4
Infrapôle
FINT5
MOER
FINT6
MOER
FINT7
Infrapôle
FINT8
Infrapôle
FINT9
Infrapôle
FINT10
MOER
FINT11
MOEV
FINT12
MOERR
FINT13
SNCFR
FINT14
Ecole Poissy
FINT15 SMR
FINT16 Lifo
MOE Coordination
PFV
TERR
INFRA
LAC
OA
MOB
CFO
SIG
SLT
BAT
VERT
ECLAIR
Projet en interface
FEXT1
CUGPSEO/CD78
FEXT2
CD78
FEXT3
PSA
FEXT4
CD78
FEXT5
Citallios
FEXT6
Sequano
FEXT7
CD78
FEXT8
RER E
FEXT9
CD78
FEXT10
T13E1
FEXT11
Ecole Achères
FEXT12
MR
FEXT13
CD78
FEXT14
Groupe scolaire Poissy
FEXT15 Courants vagabonds
FEXT16 Codos
FEXT17 Akera
N° : INT 001
Codification :
Indice :
E
Ouverture de la fiche Interface :
06/03/2020
Mise à jour fiche interface :
Type d’Interface :
T 13 Phase 2 (insertion urbaine)
MOA :
MOE :
Systra / Artelia / Richez Associés
DRLW / OTE
Localisation de l'opération
Description de l'opération
Le Centre de Maintenance Urbain (CdMU) est implanté sur des friches ferroviaires (propriété de SNCF) situées entre la rue du Piquenard et la RD30. La surface dédiée au CdMU représente une emprise de
5900 m²
située entre le futur boulevard de l’Europe, aménagé par le Département 78, et la plateforme du futur Tram 13.
Le CDMU comptera environ 15 agents. Aujourd’hui, il était prévu qu’ils arrivent sur leur lieu de travail en voiture.
Description des limites de prestations
Périmètres : selon limites foncières
MOEC : Bâtiments du CDMU, espaces extérieurs y compris clôtures, réalisation de la voie d'accès au CDMU jusqu'au périmètre bvd Europe, assainissement.
MOEL : Plateforme et surlargeurs, espaces verts hors emprises CDMU, réalisation des deux traversées de plateforme vers Base Maintenance.
Description des interfaces
Réalisation de la SST :
MOEC
:
Réalise le GC & le 2nd œuvre ;
MOEL : Réalise la pose des équipements dans le local et donne ses prescriptions techniques pour la conception du local.
Interface SST/multi :
MOEC : le GC de la SST doit prévoir une réservation pour la chambre multi (encastrement dans la SST) ;
MOEL : Réalise la chambre multi.
Assainissement :
MOEC récupère les eaux de voirie et plateforme selon les préconisations de la DDT
Réseaux :
Réalisation d'une tranchée commune avec autres concessionnaires & ENEDIS
ENEDIS fournit TPC et prestataire CUGPSEO (CISE TP) les pose ;
Orange fournit et pose ses réseaux dans la tranchée.
Bordures :
MOEC réalise la bordure de la chaussée côté Ligne et MOEL prévoit l'espace vert entre la bordure de chaussée et la bordure GLO.
Accès à la Base Maintenance/Travaux IPSL
:
MOEC fait le raccord chaussée/bordures jusqu'en bordure GLO sans prévoir de bordures en traversée de plateforme
Forage AEP sous RD30
depuis rue St Sebastien pour alimenter la Base Maintenance IPSL :en attente de précisions de la part d'SNCFR pour identifier si l'interface impacte MOEC.
Eclairage
: Chaque MOE éclaire son périmètre.
Planning de l'opération
Travaux CDMU : à partir de septembre 2026
Références documentaires
Références
Date de réception
Objet
Données d'entrée : Données interfaces internes
Données d'interfaces
MOE_CDMU_Dossier_concours_transmis_au_MOEL
Dossier Concours MOE CDMU
Plans SST CDMU
Plans archi
Plans CDMU
Plans VRD, réseaux secs & humides
T13E2-DOS-APD-CRR-GENE-CDM-00347-00-D_COP
CR MOEC/MOEL/concess
T13E2-DOS-PRO-PLA-ARCH-CDM-00371-00_B
Plan masse projet
Données d'entrée disponibles
Données d'entrée manquantes
Réunions d'interfaces
Réunions
Acteurs
Echéance
Fait le
Réunion d’interface avec CDMU
MOEL/MOEC/IDFM/COP
MOEL/MOEC/IDFM/COP/MOAB/MOEB
MOEL/MOEC/IDFM/COP/SNCFV/SNCFR
Réunion COTECH Poissy
MOEC/MOEL/MOAs
MOEC/MOEL/Infrapôle
MOEC/MOEL/Bvd Europe
Réunion concessionnaires avec CDMU
MOEC/MOEL/Concess
Réunion COTECH Boucles chanteloup
Réunion BIM CDMU
MOEC/MOEL
ANNEXES
Historique de traitement des interfaces en AVP
Suivi de la fiche d'interface
Emetteur
Indice
Date
Objet de la modification
EMS
A
Analyse des données d'entrée
Reprise de la fiche suite à la première réunion avec la SNCF
Mise à jour de la fiche interface
Mise à jour de la fiche interface pour rendu AVP V0
Mise à jour de la fiche interface suite à la réunion CDMU du 16/10/2020
A6
Mise à jour de la fiche interface suite à la réunion CDMU du 29/10/2020
Mise à jour de la fiche interface pour rendu AVP V1
Mise à jour de la fiche interface suite à la réception des fiches CDMU
Mise à jour de la fiche interface pour rendu AVP VF
Mise à jour de la fiche interface suite au rendu APD V0 CDMU
DAO
A11
SGA
A12
Mise à jour de la fiche interface PRO V0
B
Mise à jour des fihces interfaces suite à la réunion du 20/11
C
RENDU PRO VF LIGNE
BTH
D
Mise à jour ACT
Traitement des interfaces - Synthèse
Interface 1 : limites de périmètre et programme
Pilote : MOEL/MOEC
Phase Etudes
Contexte
Les limites de périmètre sont définies dans le ruban d'emprise T13E2-SYS-PRO-PLA-FONC-TTE-00798-I
Les bordures de surlargeurs sont mis en place dans le périmètre du CDMU ainsi que les bordures retours au niveau des deux traversées:
o Bordures retour + bordures surlargeurs dans périmètre CDMU (en jaune ci-dessous)
o Revêtement des traversées jusqu'à la limite de la bordure GLO (bordures GLO mise en place dans périmètre MOEL)
Plan d'action
MOEC
Phase Travaux
Le CDMU interviendra en amont des travaux du T13E2.
Suite au dernier point interface ( 22/11/2024) les travaux de la ligne se feront uniquement en site propre ( en tunnel). Des travaux de réseaux pour la MOEL sont à intrégrer dans le périmètre du CDMU (voir interfaces ci-dessous).
MOEC réalise ses travaux en amont des travaux Ligne
Interface 2 : Travaux préparatoires
Pilote : MOEL
Libération des emprises ferroviaires
Le terrain du projet du CDMU est occupé par des entrepôts à l'abandon (démolis en amont des travaux CDMU) et des rails de chemin de fer désafffectés reliant les bâtiments d'entrepôts à la gare de triage de Poissy.
La prestation de la dépose des équipements ferroviaires étant prévu dans le marché SNCF, la MOEC a besoin de connaitre les hypothèses sur l'état du terrain du périmètre CDMU après la dépose des instalations ferroviaires afin de pouvoir prévoir les prestations adéquates pour les travaux de terrassement en début du chantier.
Dans le cadre des travaux de libérations ferroviaires réalisés par SNCF R, seules les émergences seront retirées. Il n'est pas prévu de provisions côté MOEC pour enlever les fondations. La MOEC a établi un bordereau de prix unitaire pour répondre à l'absence d'éléments à ce stade des études.
Pollution
Chaque MOE dépollue dans son périmètre. MOEC dépose les fondations des bâtiments dans son périmètre géographique.
Données Hydratec du 11 juillet 2025 (Plan de gestion - 58092_PG_IDFM_CdMu_v1)
Dépose des fondations de bâtiment dans le périmètre MOEC (à confirmer avec bvd Europe).
Dépollution selon périmètre géographique concerné.
A préciser selon étude libération foncière
Dépose les fondations de bâtiments selon données d'entrée du bvd Europe/étude libérations ferroviares/topo
Dépollue dans son périmètre
Interface 3 : Réseaux / Synthèse des conflits
Pilote : MOEC
MOEL a la mission de coordination des concessionnaires sur la Ligne pour les projets de dévoiement. MOEL a analysé les conflits selon les plans d'AVP intermédiaire puis d'AVP V0 et AVP V1, VF, PRO intermédiaire, PRO V0. MOEC doit anayser et identifier les conflits sur son périmètre et définir ses besoins de raccordement pour les traiter avec le département CD78 et les concessionnaires. MOEL n'intervient pas dans les demandes de raccordement et échanges avec les concessionnaires, excepté pour Enedis pour le raccordement de la SST. MOEC pilote la coordination des concessionnaires au niveau de la tranchée commune sous le bvd Europe.
MOEC pilote la coordination des concessionnaires au niveau de la tranchée commune.
MOEC a la responsabilité des demandes de raccordements nécessaires à l’alimentation en réseaux des bâtiments et équipements CdMU, hormis la demande de raccordement HT de la SSR CdMU qui est dans le périmètre MOEL
MOEL établit les demandes de raccordement d'Enedis et donne son regard d'OPCG pour coordonner les plannings d'intervention des concessionnaires en lien avec les travaux des projets connexes
MOEC transmet ses besoins d'alimentation en énergie pour que MOEL effectue la DARE
A clarifier qui fait la coordination des concessionaires
Coordonne l'intervention Enedis selon planning tranchée commune et planning CDMU
Fournit les plans et coupes DWG pour permettre la tranchée commune
Fait réaliser par le marché ACCOMP les travaux de la tranchée commune
Pilote et coordonne les travaux de raccordement des concessionnaires au CDMU
Interface 4 : Sous-station
Sous-Station:
MOEL a définit dans une note pour l'AVP VF le programme du bâtiment et les contraintes à respecter.
Le besoin d'alimentation du CDMU au PRO VF est de 407KVA+ 31 KVA pour le local SSR.
Cette information est à compiler dans le bilan de puissance de la sous-station par le MOEL et les demandes de raccordement Enedis ont été modifiées selon mise à jour du besoin d'alimentation..
Les besoins de sûreté sont à définir par MOE SMRS.
MOEC construit le bâtiment GC et Second oeuvre et MOEL équipe.
Après vérification de l'emprise proposée en réunion d'interface le 17/02/22, MOEL confirme que les surfaces et emprises sont en adéquation avec la notice du programme fonctionnel des bâtiments SSR rendu en AVP V1 du MOEL. Il n’est pas nécessaire d’avoir une place de stationnement dédiée. En revanche il faudra garantir le même niveau entre la voirie et le bâtiment (pas de bordures ou obstacles) afin de garantir une aire de manœuvre en cas de besoin.
MOEC confirme la possibilité de basculer la paroi intérieure de l’autre côté du bâtiment. Les ouvertures en façade peuvent être conservées, ainsi que l’aire de stationnement du véhicule d’intervention.
MOEL réalise le maquettage de la SST
MOEC étudie le GC et le SO
MOEL valide les études en synthèse
o CVC
:
A1.
Besoins en charges thermiques internes (77 kW) pour le local transfo.
Des ouvertures sont réservées pour la régulation thermique des locaux par ventilation naturelle. Les dissipations thermiques de la SSR en kW est 16,49 kW (tolérance -10% à +3%). Les réservations nécessaires pour assurer la ventilation naturelle se fera au moyen de deux ouvertures aménagées sur deux murs opposés (si possible, étant donné que le flux d'air doit passer par le transformateur de traction), chacune de 2.5m² de surface environ (la surface précise sera indiquée en phase EXE par le titulaire du marché CFO). Le titulaire du marché bâtiments SSR fournira et posera dans ces réservations des grilles de ventilation de type TROX ou équivalent vis-à-vis des performances acoustiques. Ces grilles seront anti-rongeurs et anti-volatiles, à mailles de dimensions 12mm x 12mm x 1mm en acier galvanisé, avec système de piège à son incorporé afin de réduire le bruit extérieur.
La ventilation mécanique sera assurée par une réservation située en dalle haute de surface de 1m², l'extraction se faisant en toiture ou à défaut sur une paroi latérale du local. Les modalités de fixation au plafond de l'extracteur (prestations : marché Energie Traction) et de la gaine de ventilation forcée seront à préciser en phase EXE.
Sous dalle haute, une laine de verre (épaisseur 40mm) avec voile de verre est fixée mécaniquement en sous face de la dalle pour l'isolation acoustique.
L’activité BAT CDMU fournit et installe un ventilateur d’extraction, à 2 vitesses, de marque France air type DHP-HP ou équivalent, commandé par un thermostat d’ambiance à 2 seuils (arrêt, PV et GV). Ce thermostat agit sur la mise en route du ventilateur en fonction des seuils suivants :
• Jusqu’à 25°C la ventilation est à l’arrêt,
• Entre 25 et 30°C, mise en route du ventilateur en PV,
• Au-delà de 30°C, mise en route du ventilateur en GV,
• Un thermostat d’alarme température haute lorsque la température dans le local dépasse 40°C.
• Cette alarme est reportée à la GTC,
A2
. Charges thermiques internes pour le local concessionnaire : rien à ce jour, ventilation naturelle prévue.
A3.
Liste de points GTC pour les ouvrages de MOEL/MOE SMRS : Complément en attente MOEL/SMRS
o Structure :
B1.
Implantation des caniveaux, des transformateurs, des fourreaux en fonction de la géométrie du local :
en EXE selon titulaire retenu du marché CFO de la Ligne
B2.
Limite de prestation : qui fournit et pose les rails ?
MOEL confirme que ce sera le marché CFO de la ligne
o Electricité :
C1.
Implantation des prises et éclairages à valider en fonction des équipements prévu par MOEL. MOEC prend en charge les terminaux de ce plan. MOEL valide le principe, à suivre en EXE selon titulaires retenus et dimensions des équipements.
C2.
Limite de prestation non consolidée : MOEC attend deux départs sur un TGBT qui doit être réalisé par MOEL .
C3.
Fourniture de la baie information avec la fibre par ? MOEL indique que c’est hors-périmètre MOEL
=> MOE SMR S
Eléments complémentaires de la MOE SMRS en date du 03/07/2024, besoins et actions en cours :
• En sous-station
, les besoins de MOE SMRS sont les suivants :
o Espace pour le coffret CFA dans la SST (pas dans le local concessionnaires) – implantation à transmettre à MOE SMRS ->MOEC renvoie vers l’annexe au CR (Plan du local SST PRO vF « T13E2-DOS-PRO-PLA-ELEC-CDM-00393-03-B.pdf »)
o Arrivée de câbles depuis le caniveau technique (alimentation, RMS, mise à la terre) + chemin de câble depuis le caniveau technique jusqu’au coffret ;
o Pour rappel, le coffret CFA sera installé à hauteur d’homme pour faciliter la manutention et la maintenance ;
o Chemins de câble en hauteur cerclant la sous-station pour permettre le raccordement des équipements CFA :
-Chemin de câble CFA séparé des alimentation BT type câbles pour éclairage ;
-Desserte des équipements type caméras ;
-CFA (du MOE SMRS) installera ponctuellement des tubes IRO pour desserte fine vers téléphone par exemple ;
o Réservation + plat en façade pour les caméras à proximité des accès au local – platine à fournir par CFA en EXE ;
MOE SMRS
Fournit les baies dans le local SST
Fournit le câblage des caméras
S’occupera de la liaison entre la baie SST et la baie VDI du CDMU
Fournit et pose les interphones
MOEL (PFV) Raccordement entre la SST et la multi Ligne pour ramener le RMS ;
Pose et fournit les caméras
• Coffret CFA avec alimentation, mise à la terre et localisation dans la SST
•Cheminement vers les caméras, protégeant notamment les accès à la SST
•Raccordement entre la SST et les fourreaux du CdMU pour le tirage de la fibre CFA
MOEL (CFO) équipe le bâtiment
Réalise le gros œuvre et second œuvre de la SST
MOEL (CFO) fournit un transformateur auxilière intégrant la puissance demandée par CDMU pour alimentation BT du CDMU
MOEC se raccorde sur le TGBT MOEL sur la base de 2 départs posés par la MOEL.
Interface 5: Multitubulaire
/ Massifs LAC
Multitubulaire :
MOEL précise que la multitubulaire est bien conçue pour reprendre les surcharges de voirie, tel que pour le reste du tracé qui se trouve en section urbaine de Poissy. L'emplacement de la multitubulaire ne se situe pas sous la structure réservoir du CDMU
Selon le dernier point interface ( 22/11/2024), les chambres de tirages sont uniquement dans l'emprise MOEL. Seule la liaison vers la SSR traverse la voirie du CDMU et se raccorde à la SSR.
Massif LAC :
Certains massifs LAC (SE4-41 / SE4-43) sont prévus dans les surlargeurs de la plateforme côté CDMU. Ils devront être adaptés pour rester dans le périmètre MOEL
MOEL réalise les études de multitubulaires y compris masque de la chambre en interface dans le périmètre géorgaphique du CDMU (au niveau de la sous-station).
MOEL definit le protocole de reprise de la structure de voirie (sous la responsabilité de la MOEC) après la mise en place de la liaison multitubulaire vers la SSR
MOEC validera le protocole de reprise de la structure de voirie
MOEL vérifie la synthèse
a. Réalisation de la multitubulaire
La multitubulaire ne devra pas créer de point dur par rapport au reste de la voie (toute l’épaisseur de la structure de la voirie -d’épaisseur totale de 73 cm - se situe bien au-dessus de la multitubulaire béton, il n’y aura donc pas cet effet de point dur)
MOEL précise que la multi sera réalisée avant les finitions voirie du CDMU
MOEC réalise la chambre dans le périmètre MOEC et laisse une réservation pour le passage des fourreaux
MOEL tire les câbles pour la multi
Interface 6 : Assainissement
Assainissement de la plateforme TRAM
MOEL rejete
en un point
les eaux de plateforme vers le périmètre CDMU
au niveau de la raquette de retournemen
t (L’hypothèse de débit à prendre est de 10l/s)
repris dans la structure réservoire de la chaussée réalisée par MOEC.
MOEL transmet les points bas de la plateforme.
Les Eaux Pluviales de la plateforme
du point de rejet
MOEL sont reprises dans la structure réservoir de la chaussée réalisée par MOEC
Des échanges sont à poursuivre pour organiser la phase travaux puisque le MOEC réalise les travaux en amont du MOEL.
Interface 7 : SLT et ECP
Deux traversées de plateforme sont prévues aux abords du CDMU. Ces emplacements ont été validé et intégré par la base IPSL. Pour la SLT, des R24 et R17 sont prévus par MOEL en PRO pour sécuriser les traversées.
MOEL fait les études SLT/ECP pour la plateforme et les traversées.
MOEC fait les études ECP pour éclairer son périmètre
MOEC prévoit des réservations pour le passage des câbles et des chambres/armoires pour le raccordement SLT
Principes d'implantation des réseaux/chambres/armoires SLT (dans le périmètre CDMU) sur les 2 traversées
Les mats d'éclairage sont dans les surlargeurs espace vert entre MOEL et MOEC dans le périmètre géographique MOEL.
MOEC prend en compte les positions des armoires/chambres SLT et ECP MOEL pour éviter de faire les finitions avant la fin des travaux MOEL
MOEL réalise les massifs SLT/ECP, pose des mats et fait le tirage de câbles pour les deux traversées et le long de la surlargeur.
MOEC se charge des travaux de la pose des fourreaux SLT/ECP dans la chaussée pour le compte de MOEL, en amont du chantier MOEL. Certaines chambres SLT situées sous la voirie devront être circulables.
MOEC réalise les finitions de revêtement après fin des travaux MOEL
Interface 8 : Plantations
Il est convenu que MOEC plante l'ensemble des arbres entre le CDMU et le bvd Europe et MOEL intègre le nombre d'arbres pouvant être plantés dans le bilan des arbres supprimés/plantés du projet.
MOEC réalise le plan d'implantation des arbres dans le périmètre CDMU
au niveau du talus du boulevard
MOEL valide la synthèse
MOEC plante les arbres
Interface 9 : Mise sur rail véhicules rail-route
Les deux traversées d'accès à la base IPSL pourront servir de zones d'enraillement
-
Interface 10 : ALTIMETRIE SUR LE CARREFOUR D’ENTREE
Profil voie tram / voie d’accès du CDMU
MOEC a suivi le profil de voie tram pour l’élaboration de la voie d’accès du CDMU. Un écart entre les altimétries du carrefour (entouré en rouge dans image ci-dessous), du tram et la voie d’accès CDMU d'environ 1m est présent
L
es soutenements
/
talus
sont à créer par les autres projets (CDMU et CG78).
En conséquence la MOEC (CDMU) devra rajouter un mur de soutènement pour reprendre la voirie d’accès :
• en inversant les pentes
• en rectifiant le système d’assainissement.
La MOEC (CDMU) devra rajouter un mur de soutènement pour reprendre la voirie d’accès
MOEL validera l'ouvrage
MOEC réalise cet ouvrage dans son périmètre le long de la voie d'accès. L'ouvrage en prolongement entre le boulevard et MOEL n'est pas à charge de MOEC.
ANNEXES
Historique de traitement des interfaces
Interface 1 : Limites de périmètre et programme
Echanges en date du 17/06/2020
MOEL précise que le sujet de la pose de clôture a un impact sur la mission MSF et les emprises travaux.
AMO SNCF-R informe que les études préliminaires ne sont pas commencées par SNCF-R et propose donc que MOEL donne ses contraintes pour que SNCF-R l’inclue dans son périmètre. Le sujet est à clarifier par les MOA.
AMO SNCF-R informe d’un sujet de libération d’emprise et qu’une convention doit être établie par IDFM pour financer les études préliminaires (non démarrées).
Echanges en date du 20/01/2021
Suite à la dernière réunion d’interface avec le CDMU en date du 16/10/2020, MOEL a fait une proposition de limite de périmètre entre MOE le 9/11. Depuis, aucun retour n’a été fait par la MOA. Cette proposition est refusée en séance par la MOA et les limites initiales sont conservées. L’amorce de voirie d’accès au CDMU reste donc dans le périmètre MOEL. Des interfaces planning travaux et assainissement découleront de cette répartition et seront traitées ultérieurement.
Echanges en date du 05/05/2021
Côté ligne tram la surlargeur ne peut être réduite à 1m du fait du poteau LAC au niveau du retournement CDMU. En plus, MOEL souhaite conserver une continuité et un alignement sur le linéaire afin d’éviter des situations accidentogènes.
La présence du carrefour ne permet pas de valider cette demande, le biais est nécessaire au vu de l’implantation des voiries.
MOEC recherche des pistes d’optimisation pour éviter ou limiter le mur de soutènement suite au différentes limites de périmètres considérées entre le bvd Europe et le CDMU.
Un arbitrage par IDFM est nécessaire pour valider ou non la possibilité de faire un alternat sur la voirie du CDMU (hors voirie périmètre MOEL) .
Une autre piste d’optimisation serait de surélever le niveau du CDMU en créant une pente jusqu’au niveau de la plateforme. A ce stade le nivellement de la plateforme en AVP proposé en AVP V1 est conservé car il y a un point de vigilance pour le passage de la LAC sous OA RD30.
Pour simplifier l’interface travaux, MOEC demande s’il est possible de proposer une limite de 4m constante pour avoir des limites en parallèle et non en biais par rapport au bvd Europe.
Echanges en date du 17/09/2021
MOEC informe que le démarrage des travaux a été décalé sur le planning du rendu APD V0 en fonction de l’ajustement des délais de la phase ACT suite au REX de la consultation des entreprises sur le projet du SMR du Tzen 4 à Corbeil-Essonnes. Nouveau planning : 11/2023 – 10/2024
MOEC propose une réunion de synthèse avec la MOEL courant des semaines 40 ou 41, en fonction des ajustements à réaliser sur les plans de l’aménagement du CdMU en lien avec la définition de l’emprise définitive et en lien avec la réduction éventuelle de la voie de desserte.
Echanges en date du 16/10/2020
Le périmètre des travaux préparatoires doit être précisé par IDFM. MOEL propose de l'inclure dans le marché des travaux préparatoires Ligne.
Echanges en date du XX
Echanges en date du 29/10/2020
MOEL a la mission de coordination des concessionnaires. MOEL a analysé les conflits selon les plans d'AVP intermédiaire puis d'AVP V0. MOEC doit anayser et identifier les conflits sur son périmètre et définir ses besoins de raccordement.
MOEL informe que le projet Bvd Europe n’a pas de réseaux à faire passer hormis la fibre pour la SLT. Un AVP pourra être transmis à partir de février. Le rejet des EP se fait côté ZAC. Les demandes de raccordement doivent être formulées par le MOEC.
MOEC informe qu’un réseau fibre (INEO) serait sur l’emprise ferroviaire, le périmètre Ligne et sur l’angle nord du périmètre CDMU. MOEL n’avait pas cette information dans les plans du géomètre. Des IC réseaux en cours devraient permettre de lever l’incertitude sur la présence de ce réseau pour en étudier le dévoiement.
Echanges en date du 07/06/2021
MOEL affirme ne pas avoir reçu ces plans de réseaux via le marché des investigations complémentaires réseaux et demandera de faire des IC destructives pour vérifier la présence ou non de ce réseau.
MOEL a repris les estimations et mis à jour les demandes de raccordement pour Enedis
MOEC demande si le réseau identifié fibre INEO (issu du plan topo SNFC ou ZAC) sous les emprises CDMU pourra bien être dévoyé en amont.
MOEC est en contact avec le concessionnaire GAZ et assainissement pour les raccordements. MOEC n’a pas eu de retours sur la fibre.
Interface 4 : Sous-station et multitubulaire
MOEV
Les caractéristiques et contraintes à respecter pour la conception du bâtiment de la sous-station sont précisées dans le programme et des plans types des sous-stations établis par la MOEL pour le rendu AVP V0.
La MOEC est invitée à consulter les documents du rendu AVP V0 mises à disposition sur la plateforme Sharepoint.
Beoins de sûreté à définir par MOEV
MOEL transmettra le masque multi au MOEC.
MOEC réalisera la chambre à proximité de la sous-station et laissera une réservation GC pour que MOEL puisse tirer les câbles dans la sous-station.
MOEC intègrera cette modification dans l’APS prévu en février.
Echanges en date du 6/04/21
MOEC informe que le besoin d’alimentation a été modifié pour 320kVA nécessaires au lieu de 100kVA pour des raisons de réglementation vis-à-vis des réserves pour les bornes de véhicules électriques.
Echanges en date du 17/09/21
MOEC confirme la possibilité de basculer la paroi intérieure de l’autre côté du bâtiment. Les ouvertures en façade peuvent être conservées, ainsi que l’aire de stationnement du véhicule d’intervention.
Echanges en date du 28/09/21
MOEC confirme que les ouvertures en façade peuvent être conservées, ainsi que l’aire de stationnement du véhicule d’intervention.
Interface 5 : Assainissement
MOEL précise le débit de rejet sur la noue centrale de la raquette de retournement : 1L/s maximum avec une pluie de retour de 20 ans selon recommandations CUGPSEO.
MOEL étudiera le débit de rejet dans le cas d’une séparation des rejets sur deux noues (celle à proximité de la sous-station et celle au niveau de la raquette de retournement).
En phase travaux, puisque le CDMU réalise les travaux en amont et que le réseau assainissement MOEL est dans le périmètre CDMU, il faudra préciser ultérieurement l’interface en fonction des études.
MOEC informe que 2 autres noues sont prévues. Leur dimensionnement sera étudié en phase APS pour définir dans quelle(s) noue(s) il est préférable de se rejeter.
Le coefficient de perméabilité n’est pas connu à ce jour malgré les demandes complémentaires en géotechnique. Le délai d’obtention de l’information n’est pas renseigné.
Echanges mail 6/04/2021
Il nous semblait que vous deviez stocker 225m3 sur votre parcelle, vous évoquez une noue superficielle, n’est-il donc pas possible d’ajouter un massif drainant en dessous dans lequel notre débit de fuite arriverait?
La noue a une profondeur maximale engendré par le niveau des extérieurs circulés et par la pente de talus maximum. Ainsi, le point bas de la noue est plus eau que la cote de votre fil d’eau du réseau EP, il n’est donc pas possible d’infiltrer via la noue.
La profondeur du fil d’eau au droit de la noue est de 3,40m, nous allons prévoir des caissons d’infiltration ou des galets pour tranchée drainante.
MOEL conserve l’étude du dimensionnement et se raccordera en phase travaux dans son périmètre géographique.
MOEC prévoit des cagettes d’infiltration pour récupérer les eaux MOEL. MOEC est en attente des résultats d’imperméabilité.
MOEC prévoit de réaliser en phase travaux les réseaux d’assainissement sous voirie MOEC.
Interface 6 : Accès et SLT
MOEC informe que l’ensemble du site du CDMU n’est pas clôturé. La clôture présente englobe la cour de service et le bâtiment de stockage extérieur à l’Est du bâtiment principal et le parking VL à l’Ouest du bâtiment principal. La sous-station n’est pas intégrée dans le clôturage pour faciliter l’accès aux personnels Enedis.
MOEC informe que la giration PL au niveau de l’aire de retournement pour la traversée de plateforme ne fonctionne pas pour la sortie de la zone de maintenance.
La traversée de plateforme (à l’Ouest) est décalée et n’est pas en interface directe avec le carrefour du bvd Europe.
Concernant la proposition de la MOEL d’une traversée piétonne sous la RD30 depuis la station Poissy ZAC, il est précisé que les personnels hors administratifs du CdMU travailleront en dehors de horaires d’exploitation de la Ligne.
MOEL maintient l’accès piéton sous OA RD30 pour l’AVP VF.
Girations
COP transmet le gabarit des engins rail-route à MOEL en parallèle de la réunion mais MOEL ne prévoit pas de faire les girations d’engins rail-route tant que la localisation de la traversée de plateforme n’est pas confirmée par SNFC et que les études SNCF sur la voie ne sont pas réalisées.
Interface 7 : Plantations
MOEC souhaite mettre à jour les visuels car actuellement les arbres prévus ne sont plus possibles avec l’espace de la noue étanche et de l’emprise du collège sur la ZAC.
En séance il est convenu que MOEC plante 40 arbres entre le CDMU et le bvd Europe et MOEL plante le reste dans l’espace disponible (essences à définir selon espace disponible).
Echanges mail en date du 18/06/2021
Les 3.2m sont suffisant pour pouvoir planter un alignement.
Il est préférable de partir sur des pentes de 3/2 (pour faciliter l’accès et l’entretien entre autres)
Quelle est la largeur minimale nécessaire pour la plantation d’arbres d’alignement entre la voirie et les bâtiments du CdMU ? Est-ce que 3.20m sont suffisant ?
Quelle est la pente maximale du talus pour permettre la plantation des arbres ?
Interface 8 : Mise sur rail véhicules rail-route
Echanges en date du
Echanges mail en date du
Interface 11 : Voie d'accès provisoire et définitive
Voir FINT16-3 (à compléter)
N° : INT 002
Débranchement Poissy
T 13 Phase 2 (Insertion urbaine)
T 13 Phase 2 (Domaine RFN)
EGIS Rail
Débranchement du tram-train depuis le RFN pour une insertion urbaine
Périmètre SNCF-R :
-Nivellement général : Mouvements de terre, Génie Civil des murs de soutènement jusqu'à la rue Lefebvre ,
- Dépose de l'ouvrage de franchissement de la rue Lefebvre et dévoiement des réseaux sur grande ceinture existante ( FO...),
- Tranchée drainante, plateforme voie férée et équipements ferroviaires domaine RFN
- Pose de la traversée oblique.
- Aménagement de la zone de maintenance de l'infrastructure RFN et clôture du domaine RFN
Périmètre IDF-M :
Plateforme voie ferrée ballast ou radier béton (dans les 2 cas l'interface est le fond de forme => mise à disposition par SNCF-R) et équipement tramway sous domaine urbain (plateforme, voie, LAC, SLT, multitubulaire), aménagement paysagers.
Limites
- Voie/Tracé : JICs de fin de signalisation RFN,
- Signalisation : dernier signal (a proximité du JIC associé),
- Câbles : juste après le dernier signal,
- Terrassement/Assainissement : bordure de l’avenue Fernand Lefebvre,
- Caténaires : à l’échange de fils en aval de la section de séparation de tension (chaque MOE a son fil),
- OA/insertion : murs de soutènement côté GC entièrement sous MOER.
Liste des interfaces
2-1 Tracé de voie
2-2 Terrassement
2-3 Implantation poteaux LAC
2-4 Multitubulaire
2-5 Echange de fils LAC/Caténaires
2-6 Aménagement carrefour lefebvre
2-7 SIG
2-8
Coupure d'urgence
2-9 Energie
2-10 Piste de maintenance
2-11 Protection mise au négatif traction
2-12 Dévoiement fibre optique
MOER réalisera ses travaux en amont par rapport à MOEL.
Travaux MOER
- DAE : 1er nov 2024.
- TOARC : de janvier 2025 à mai 2027
- Equipements Ferroviaires : de mai 2027 à février 2028
- Mise sous tension 25kv : we 26/27 février 2028
- Mise En Service S6 : we 04/05 mars 2028
- Essais dynamiques : avril à juin 2028
a
Image extr
ait du plan de synthèse du PRO VF MOEL
T13E2-SYS-PRO-PLA-VOFE-TTE-00874-E
PRO VF avril 2025
Tracé de voie MOEL Secteur 2
T13E2_EGR_PRO_PRT_VOFE_TTE_00001-00_C
PRO VF 25/09/2023
Profil en travers tracé MOER
T13E2-EGR-PRO-SCH-VOFE-TTE-0001-00_C
PRO VF 30/09/2023
PRO SNCFR_StGermain-Poissy_Plan Armement
T13E2_EGR_PRO_PRL_TTE_00001-00_C
PRO VF 20/09/2023
PRO SNCFR_Profil en long Voie V1
T13E2-SYS-PRO-PRL-VOFE-TTE-00876-E
Profil en long MOEL Secteur 2
T13E2-SYS-PRO-PLA-VOFE-TTE-00875-E
Plan de voies MOEL Secteur 2
Interface 2-1 : Raccordement tracé/voie
Pilote : MOEL
Tracé :
Au stade PRO MOEL les coordonnées de la limite de périmètre entre MOEL et MOER sont les suivantes (système de coordonnées CC49) :
Voie 1
Xv1= 1630287.6124
Yv1= 8192157.5876
Voie 2
Xv2= 1630285.1615
Yv2= 8192159.8486
L'altimétrie est fixée à
Zrail = 42,183m
NGF pour les deux voies.
Les rayons sont R200m pour V1 et R202m pour V2. Les clothoïdes sont à 0m. (Cf. Documents de référence)
Voie :
Au stade PRO MOEL, la limite de périmètre "Voie" se situe environ au pk
22+550
. La pose des JIC est prévue en amont de cette limite par SNCF R (Cf. Plan armement SNCFR)
A partir de cette limite de périmètre "Voie", la fin de voie ballastée et la transition entre la pose ballast et béton sont dans le périmètre d’étude MOEL.
Nota :
Un enjeu technique fort du projet se situe au niveau de la limite entre la zone de transition et la séquence tramway urbain. En effet, à ce niveau se situe la limite de périmètres entre MOA/MOE/Entreprises et notamment le raccordement des voies dont les altimétries et coordonnées ont été définies au préalable dans cette fiches d'interfaces.
La polygonale de référence utilisée par les deux périmètres sur cette zone doit donc être la même afin de répondre à cet enjeu.
Configuration Tracé à la limite SNCFR/IDFM
Configuration Pose de voie à la limite SNCFR/IDFM
PRO SNCF R
PL PRO VF 20/09/2023 SNCF R
Fournit le dernier tracé et profil en lon
g niveau PRO VF
Fournit le dernier tracé et pk des JIC niveau PRO VF
Coordination et synthèse entre les deux tracés MOEL/MOER.
Selon le planning travaux, celui qui arrivera en dernier se raccordera sur les voies posées, les derniers JICs (Joints Isolants Collés) du RFN côté Lefebvre faciliteront cette interface d’autant plus que ces JICs indiquent également la limite entre une signalisation ferroviaire (SNCF) et tramway (IDFM).
Validation de la fiche d'interface
Nom, date et signature: Direction de projet MOEL
Nom, date et signature: Direction de projet MOER
Image extrait du plan de synthèse du PRO VF
Interface 2-2 : Terrassement
SNCFR fournit une plateforme PF2 avec valeur de portance de 50Mpa, de largeur 7,28m à une altimétrie Zrail - 56cm entre pk22,550 et Rue lefevbre (pk 22+602,81) , .
Valeurs projet indicatives à confirmer sur documents de référence :
Pk22+550 : Zplateforme = 41,62NGF
Pk 22+602,8 : Zplateforme : 40,92NGF
Nota :
Un enjeu technique fort du projet se situe au niveau de la limite entre la zone de transition et la séquence tramway urbain. En effet, à ce niveau se situe la limite de périmètres entre MOA/MOE/Entreprises et notamment le raccordement des voies dont les altimétries et coordonnées ont été définies au préalable dans cette fiches d'interfaces.
La polygonale de référence utilisée par les deux périmètres sur cette zone doit donc être la même afin de répondre à cet enjeu.
Extrait coupe type plateforme tramway béton (MOEL)
Extrait coupe en travers pk22+580 (MOER)
Expression de besoin largeur et hauteur de terrassement sous Zrail ; type de plateforme et valeur de portance .
MOER réalise l'étude du terrassement
MOER fournit un planning de mise à disposition de la plateforme par SNCF R à IDFM
Principe de transition Ballast/béton
Communique les données à jour de l'expression de besoin largeur et hauteur de terrassement sous Zrail ; type de plateforme et valeur de portance .
Assure la prise en compte des données MOEL par les entreprises du marché SNCF R dans les études d'exécutions et réalisation.
Réalise le terrassement complémentaire pour la dalle de transition et la plateforme voie ferrée
Pilote les études EXE et les travaux de terrassement (plateforme, couches de formes et sous-couche) jusqu'à la limite définie pk 22+602,8 (rue lefevbre)
Avis/second regard sur études EXE marché TOARC SNCFR
Organiser la mise à disposition du fond de forme aux entreprises IDFM.
Nom, date et signature: Direction de projet MOEL
Image extrait du plan de synthèse du PRO VF
T13E2-EGS-PRO-PLA-CAT-TTE-00002-00-C
PRO SNCFR __Plan de piquetage TGO phase 2 PRO
T13E2-SYS-PRO-RUB-LAC-SE2-00869-E
Ruban Piquetage LAC MOEL
Interface 3 : Implantation des poteaux LAC
- Zone Caténaire SNCFR
jusqu'aux Mats 22/13-14 (Supports MOER uniquement)
- Zone d'échange CAT/LAC
: Mats 22/15-16, 22/17-18, 22/19-20, 22/21-22 et 22/23-24 (Supports communs LAC/Caténaire : MOER+MOEL
Cf. FINT 2-5
)
-
Zone LAC IDFM
, après la zone d'échange CAT/LAC, et sur toute la zone de transition jusqu'à la rue lefebvre, les 10 mats sont numérotés SE2-01/SE2-03/ SE2-04/SE2-06/SE2-08/SE2-10/SE2-12/SE2-14/SE2-16/SE2-18. Pour ces mats LAC : les fondations, mats et supports sont réalisés par IDFM (MOEL)
Extrait Piquetage MOER
Extrait Piquetage MOEL
Fournit le positionnement des supports LAC (piquetage)
Fournit les données géotechniques du terrain en place G2PRO en état futur après terrassement
Etudie et dimensionne les massifs d'ancrage des poteaux LAC dans le périmètre de terrassement SNCFR
Fournit le planning d'intervention et emprise nécessaire pour la réalisation des massifs
Réalise le terrassement et fournit les données géotechniques relatives à la plateforme réalisée
Pilote la réalisation des études d'exécution LAC et fondations des poteaux LAC + mission G3
Pilote la réalisation des massifs
Avis/second etudes EXE entreprises MOEL
Met en œuvre les supports LAC conformément aux principes définis.
F
Image extrait du plan de synthèse du PRO VF MOEL
PRO VFF avril 25
Plan de voies en zone de transition MOEL
T13E2-SYS-PRO-COU-VOFE-TTE-00984-D
Carnet de détails toutes zones
T13E2-SYS-PRO-PLA-RSHU-TTE-01007-G
Plan de Nivellement Assainissement
PRO SNCFR_StGermain-Poissy_Profil en travers
T13E2_EGR_PRO_PLA_VOFE_TTE_00002-00_D
PRO VF 21/09/2023
PRO SNCFR_Vue en plan infrastructure
Interface 2-4 : Multitubulaire/ assainissement
Multitubulaire et caniveau :
Suivant dernière étude PRO VF MOER. Il a été indiqué par le MOER le 15/04/2024, que seul le caniveau à câble côté V1 est maintenu avec une traversée sous voie au PK 22 540.
Réalisation de la chambre d’interfaces par le MOER suivant le masque transmis par le MOEL.
Prolongement de la multi par le MOEL dans le périmètre SNCFR pour se raccorder à la chambre d’interfaces.
La chambre de transition entre caniveau SNCFR et multitubulaire IDFM, côté V1, doit être compatible avec le masque multitubulaire prévu par MOEL (Chambre type K2C ou supérieur) :
Assainissement :
La tranchée drainante SNCFR côté droit de la plateforme s'arrête au changement de revêtement de la plateforme.
La tranchée drainante MOER est positionnée côté gauche.
Un ouvrage d’infiltration pour la récupération des eaux de ruissellement en pied de talus ainsi que celles du parking de maintenance sera réalisé par le MOER
Extrait plan d'armement MOER
Plan d'action
Fournit les besoins en câbles à faire passer par la multitubulaire
Réalise les études PRO, et fournit le positionnement exact ( X,Y,Z ) de la multitubulaire et du système d'assainissement de la zone en voie sans ballast
Etudie la chambre de tirage de transition multitubulaire (phasage travaux)
Etudie les caniveaux dans son périmètre
Dimensionne et réalise l'ouvrage d'infiltration pour les écoulements des eaux du talus côté parking de maintenance ainsi que ceux du parking de maintenance
Fourni les besoins et la profondeur de multitubulaire
Réalise la chambre de tirage en interfaces (en fonction du phasage arrêté)
Réalise la traversée sous voie au PK 22,540 pour raccordement à la chambre d'interfaces.
Réalise les travaux de pose des canivaux à câbles et de la tranchée drainante jusqu'à la limite définie en phase PRO.
Réalise les études d'assainissement du parking maintenance (niveau EXE)
Dimensionne et réalise l'ouvrage d'infiltration pour les écoulements des eaux du talus côté parking de maintenance ainsi que ceux du parking de maintenance
Réalise les travaux de pose de la multitubulaire et assainissement périmètre IDFM (hors talus côté parking de maintenance et parking de maintenance)
Interface 5 : Echange de fils LAC-Caténaire
Le sectionnement de la LAC est mécanique (et non électrique) et sur 4 portées (environ 22/24/25/31.5m par portée). Le support LAC est de type H avec ancrages haubanés dans la zone de transition, ce qui est identique aux principes des supports et ancrages de la caténaire V200STi. L’alimentation est en 750 V continu en zone urbaine.
Dans la zone d’échange, la hauteur de la LAC sera adaptée à celle de la Caténaire, à savoir 5,50m/PMR (Plan Moyen de Roulement).
Passée la zone d’échange, la LAC sera relevée de façon à atteindre sa hauteur nominale (6,30m aux suspensions) avant l’intersection avec l’avenue Fernand Lefebvre.
Zone d'échange CAT/LAC
: Mats 22/15-16, 22/17-18, 22/19-20, 22/21-22 et 22/23-24
L'ancrage LAC se fait sur les mats 22/15 et 22/16 (
hypothèse
Ancrage 1fil LAC 150 mm² tendu à 1400 daN régularisé. Installation des appareils tendeurs sur ces support car tir > 700 m)
L'anrage CAT se fait sur les mats 22/23 et 22/24
Ces principes prévoient que la Caténaire et la LAC seront repris sur des supports communs, équipés de traverses (des supports séparés sont possibles, sujet à instruire dans le cadre de l’interface travaux / maintenance); les supports, les traverses et les armements Caténaires, seront réalisés par la MOER. Charge ensuite à la MOEL de se fixer sur l’un des extrémités des traverses laissées en attente.
Réalise le plan de piquetage pour la partie LAC en partant des ancrages 22/15 et 22/16;
Réalise le plan de piquetage pour la partie caténaire, jusqu'a l'ancrage des tirs caténaires au niveaux des supports 22/23 et 22/24.
Vérifie le plan de piquetage caténaire au niveau de l'équipemente tendeur pour l'integraton du tir LAC;
MOER etudie les fondations et les supports en amont du premier support LAC : 22/13C-13D-14-14C-14D-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24;
MOEL fournit effort ancrage poteaux 22/15 et 22/16 de la LAC sur les supports (tension de pose, régularisé ou pas, présence appareil tendeur)
Dans la zone d'échange, MOER fournit un piquetage, précisant le positionnement des supports et le type de montage
Valide la hauteur de fil de contact au niveau de l'équipement tendeur (fin de tir CAT/ début de tir LAC);
MOEL étudie la solution d'armement des supports LAC sur les mats communs en fonction de la solution préconisée par MOER
MOEL fournit la hauteur de fil dans la zone de transition et le gabarit libre à dégager.
MOER dégage le gabarit suivant besoin MOEL
Donne les caracteristiques de la LAC
Donne les specifications des équipements LAC qui seront posés sur les poteaux 22/15-16-17-18-19-20-21-22-23-24
Réalise le plan de piquetage et le carnet de montage pour la partie LAC, en partant des ancrages 22/15 et 22/16.
Réalise les études EXE concernant les installations caténaires en amont du premier poteau LAC SE2-01 (cf. Schéma limite de périmètre 25000 V CA- 750 V CC.pdf);
Réalise le plan de piquetage (niveau EXE);
Dimensionne les fondations et les supports (niveau EXE);
Réalise le carnet de montage caténaire;
Vérifie et valide le carnet de montage et le plan de piquetage LAC pour l'integration de la caténaire au niveau de l'équipement tendeur;
Vérifie et valide le carnet de montage et le plan de piquetage caténaire pour l'integration de la LAC au niveau de l'équipement tendeur;
Réalise les travaux concernant les installations caténaires en amont du premier poteau LAC SE2-01 (cf. Schéma limite de périmètre 25000 V CA- 750 V CC.pdf):
->Réalise les fondations et met en place les supports ;
->Réalise les massifs d’ancrage aux supports 22/15 et 22/16 et met en place des haubans d’ancrage;
->Réalise les massifs d’ancrage surélevés aux supports 22/23 et 22/24 et met en place des haubans d’ancrage;
->Met en place les traverses au niveau des supports 22/17-18, 22/19-20, 22/21-22 et met à disposition ces traverses pour l’installation des consoles haubanées LAC ;
->Met en place les armements liés aux tirs caténaires au niveau des supports 22/17-18, 22/19-20, 22/21-22 ;
->Ancre et déroule les tirs caténaires (voie 1 et voie 2) + fluage + réglage des contrepoids + griffage + réglage + finitions (connexions etc)
->Ancre les CdPA au niveau des supports 22/13 (voie 1) et 22/14B (voie 2), réalise les descentes et mises au rail selon les spécifications 25000 V
Réalise les travaux concernant les installations LAC en aval du premier poteau LAC SE2-01 (cf. Schéma limite de périmètre 25000 V CA- 750 V CC.pdf) :
->Réalise les fondations et met en place les supports (avant la pose des voies)
->Tire les câbles MANT dans les forreaux mis à disposition par la plateforme (voie ballastée) jusqu'au pied des supports et fait le branchement au trou en pied de support;
->Pose les équipements LAC;
Réalise les travaux concernant les installations LAC au niveau de l'équipement tendeur :
->Pose les consoles LAC sur les traverses mises à disposition par la caténaire au niveau des supports : 22/17-18-19-20-21-22
->Pose les consoles LAC au niveau des supports 22/15-16-23-24
->Pose les ancrages avec appareil tendeur à contrepoids au niveau des supports 22/15 et 22/16;
->Déroule la LAC voie 1 et voie 2 + fluage + réglage des contrepoids + griffage + réglage de la LAC
Réalise les finitions et place les connexions au niveau de l'équipement tendeur
T13E2-SYS-PRO-CAR-SYNT-TTE-00948-L
Plan synthèse MOEL
T13E2-ESE-PRO-PLA-SE3-06200-00 D
Carnet de plans paysage PRO MOER
Interface 2-6 : Aménagement Carrefour Lefevre
Avec l’abandon des voies de fret, le tablier du pont-rail Lefebvre sera déposé et les deux culées seront démolies.
Dans la foulée de cette démolition, les talus existants de part et d’autre de l’ouvrage sont décaissés sur profondeur de quinze mètres.
Afin de conforter la vue depuis le pavillon d’Octroi il est prévu de recréer une vue symétrique sur les deux côtés de l’avenue Lefebvre.
La suppression du pont permet la mise en oeuvre d’un parking à l’emplacement de la culée sud.
L’emprise laissée libre au droit de la culée nord sera laissé libre.
L’ensemble de ces deux parcelles sera clôturé par un muret bas et une clôture barreaudée.
L'élargissement du trottoir permettant une continuité piétonne souhaitée par le MOEL est à intégrer dans les plans du MOEL sur lesquels MOER se basera par la suite pour la mise en place des clotures . Les accès et types de clôtures seront à définir par MOER pour intégration au permis d'aménager et pour présentation à l'ABF.
MOEL réalise l'implantation des arbres et des plantations sur le talus repris par le MOER à l'est de l'Avenue Fernand Lefebvre / la terre végétale sera mise en place par le MOER sur le talus suivant préconisations MOEL (épaisseur 40 cm). Protection par entreprise MOER de la terre végétale avant intervention du MOEL
Extrait plan d'insertion MOER SNCF
Extrait plan d'aménagement MOEL IDFM
Extrait carnet d'insertion paysagère PRO MOER SNCF
Définit l'aménagement des trottoirs de part et d'autre de la rue Lefevbre et de la voirie
Définit l'aménagement sur les anciennes emprises des culées du PRA
Positionne les largeurs des trottoirs
Etudie les clotures en limite trottoir/emprises PRA
Fournit le plan d'emprise et planning d'intervention dans le carrefour (travaux plateforme et
travaux déviations concessionnaires)
Fournit le plan d'emprise et planning d'intervention dans le carrefour (travaux démolition PRA, travaux dépose voies grande ceinture, travaux aménagement)
Réalise l'aménagement des trottoirs et voirie
Réalise les clotures en limite trottoir/emprises PRA suivant positions définies en étude
Avis/second regard sur les aménagements sur les anciennes emprises PRA et clotures en limite
Reprofilage du talus à l'est de l'Avenue Fernand Lefebvre.
Mise en place de la terre végétale sur le talus suivant préconisations MOEL (épaisseur 40 cm). Protection par entreprise MOER de la terre végétale avant intervention du MOEL.
Réalise l'implantation des arbres et des plantations sur le talus reprofilé à l'est de l'Avenue Fernand Lefebvre
Coordination et synthèses des différents travaux du carrefour
Image extrait du plan de synthèse du PRO VF MOEL
T13E2-SYS-PRO-CAR-SGLT-TTE-01021-E
PRO VF
Signalisation verticale et horizontale
T13E2-SYS-PRO-PLA-SIGF-TTE-00889-D
Vue en plan - Signalisation Ferroviaire
T13E2-SIN-PRO-NOT--SIG-TTE-00001-00-D
Notice technique métier Signalisation Phase PRO
Interface 7 : SIG
Pilotes :MOEL
Interface Boucle détection / SLT (interne IDFM)
Info SLT TRAM à transmettre à la SNCF :
- Boucle SLT à installer coté urbain à 222m du signal 4014 sur V2 pour permettre la commande d'itinéraire
Infos SLT coté SNCF à transmettre au controleur de carrefour :
- boucle SLT courte distance (CD) sur V1 en zone SNCF à 15s du feu SLT
- boucle SLT longue distance (LD) à 35s du feu SLT
Communique les PK des boucles CD et LD pour intégration dans les plans MOER
Prends en compte la position des boucles CD et LD pour intégration dans les plans du MOER
Propose un cheminement jusqu'à la chambre en limite de périmetre IDFM/SNCF
Fournit et pose les boucles SLT en zone urbaine et en zone SNCF
Fournit, pose et raccorde les cables des boucles SLT en zone urbaine et en zone SNCF jusqu'à l'armoire SLT
Fournit et pose le câble d'interface de l'armoire de feux jusqu'à la chambre en limite de périmetre IDFM/SNCF et procède aux raccordements coté armoire SLT
Fourni et pose l'armoire U71.
Donne les caractéristiques du cable, sa longueur à lover dans la chambre en limite de périmétre IDFM/SNCF et procéde aux raccordements coté SNCF
Procède aux essais de fonctionnement des boucles SLT jusqu'au controleur
Participe aux essais de fonctionnement de l'interface entre la boucle Tram coté urbain et le poste de signalisation SNCF
Procéde aux essais de fonctionnement de l'interface entre la boucle Tram coté urbain et le poste de signalisation SNCF
T13E2-SYS-PRO-FMA-GCON-TTE-01088-C
MOEL_CFO - Energie Traction et Basse Tension
Interface 8 : Coupure d'urgence et téléconsignation
Le circuit de déclenchement général sera réalisé par un ou des circuits en liaisons filaires à sécurité positive excepté la liaison depuis PCC à la sous-station Gambetta. La disjonction générale de l’alimentation, depuis le PCC s’effectue en faisant chuter par rupture de leur circuit d’alimentation (à l’aide de "coups de poing" à double coupure sur le poste opérateur du PCC), des relais de sécurité (type NS1) situés dans les sous-stations, dont des contacts sont insérés dans les circuits de maintien des disjoncteurs HT DHTA-R. Ceci déclenchera les disjoncteurs HT DHTA-R des sous-stations de toute la ligne concernée. Concernant la liaison entre PCC à la sous-station Gambetta, SNCF refusant le tirage d'un câble cuivre sur le RFN, il a été proposé l'utilisation de fibres optique pour réaliser le système de coupure d'urgence.
CF, CR de réunion du 8/11/2023 Ref T13E2-SET-PRO-CRR-CMOA-TTE-00064_ Interfaces SNCF V / IDFM (Coupure d’urgence et téléconsignation)
- Pour le tronçon entre Lisière Pereire (local télécom du PIPC de Saint Germain GC) et Poissy (shelter en zone de transition), c’est sous périmètre SNCF R. SNCF R mettera en place une baie de brassage à chaque extrémité avec disponibilités de fibres. IDFM/MOEL devra brasser ses réseaux pour ses besoins ; MOEL devra donc intervenir à Lisière Pereire pour brasser le câble pour la coupure d’urgence et téléconsignation. Poste à inclure dans son CCTP.
SNCF V devra intervenir à Lisière Pereire pour rebrasser le réseau RMS.
- Pour le tronçon depuis la SSR Gambetta jusqu'au Shelter de Poissy : c’est sous périmètre SNCF V ; La fibre pour le RMS est tirée par MOEV jusqu'en SSR mais la conversion et le traitement de l'information est réalisé par MOEL. MOEL installera donc un convertisseur à la sous-station Gambetta pour pouvoir transformer la fibre en cuivre dans le cadre de son marché Energie.
Pour le tronçon depuis Lisière Pereire jusqu'au PCC : SNCF Réseau devait examiner la réservation du besoin en fibres optiques IDFM de (4 paires : 8 brins) en lien avec le guichet unique de SNCF Réseau, propriétaire du câble longeant le tronc commun T13 jusqu’au SMR Versailles Matelots, afin de vérifier la disponibilité des brins nécessaires ;
Besoins MOEL : 4 paires de FO (équivaut à 8 brins),
SNCF R
Mise en place d'une solution de transformation d'un signal analogique sur cuivre au PCC en signal numérique sur FO puis retransformation en signal analogique cuivre à la SSR Gambetta selon le schéma exposé dans le document de référence
Pour le tronçon entre Lisière Pereire (local télécom du PIPC de Saint Germain GC) et Poissy (shelter en zone de transition), c’est sous périmètre SNCF R. SNCF R mettera en place une baie de brassage à chaque extrémité avec disponibilités de fibres.
brassage des câbles pour la coupure d'urgence dans les baies de brassage mise à dispostion par SNCFR à Lisière Pereire et Poissy.
PRO VFF 2025
Interface 2-9 : Energie
SNCFR demande un point de livraison d’énergie au plus proche de la zone de transition pour éviter d’importants tirage de câbles depuis Saint Germain en Laye. MOEL propose de raccorder le câble au niveau de la sous-station Poissy Gambetta.
Un emplacement devra être réservé pour MOER dans la multitubulaire pour que MOER tire le câble : Fourreau 90mm pour câble 50mm²
Tarif bleu 3kVA pour armoire MOER (arrivée Enedis dédié dans SSR).
Définit son besoin en puissance electrique, fourreau et disjoncteur au niveau du PL côté IDFM.
Intégre ces éléments dans sa conception (emplacement dans l'armoire + fourreaux et multitubulaire)
Procède à l'installation dans le point de livraison et au tirage de câble dans le fourreau dédié.
Réalise le GC de la sous station et de la multitubulaire. Prévoit l'emplacement de l'armoire dans la SST ainsi qu'un fourreau dans la multitubulaire
Assure l'interface avec ENEDIS
Fournit et pose le coffret dédiée
Image extrait du plan de synthèse du PRO
VF
MOEL
PRO SNCFR_-Profil en travers types
Interface 10 : Piste de maintenance
Pilote : MOER
La rampe pour la piste de maintenance (70 cm minimum libre de tout obstacle au-delà d’une distance minimale d’1,50 m du rail le plus proche) devra être continue en prenant en compte le changement de revêtement (la pose ballast / béton entraîne une différence de nivellement : z rail = z piste en pose béton, sinon Z piste = z sous couche en pose ballast).
La piste est positionnée le long de la plateforme tramway côté Ecole Charles Peguy , sur le tracé de la multitubulaire.
PK de raccordement pistes: 22+550 (au droit de la chambre de tirage de transition)
Assurer la prise en compte de la piste de maintenance dans la conception de la plateforme (largeur 70cm)
Réalisation de la piste avec rampe par MOER jusqu'au PK transition
Réalisation de la piste dans la zone voie sans ballast
T13E2-SYS-PRO-RUB-LAC-TTE-01201-B
PRO VF
Ruban de déroulage MANT principale
Interface 11 : MANT
Les protections des mats LAC et caténaires ne sont pas réalisées avec les même principes :
- standards ferroviaires zone 25 000V : CdPA aérien et descentes de au rail via un IDD
- standards tramway zone 750Vcc : mise au négatif traction via un câble MANT en fourreaux relié au pieds de poteaux LAC
Sur la zone d'échange, en 750Vcc les supports sont communs et réalisés par MOER, il est prévu la protection par les standards tramway.
Périmètres 25000Vca/750Vcc LAC/CAT et cheminement MANT
Schéma raccordement MANT pieds de poteau
Définit les ancrages des CdPA au niveau des support 22/13 (voie 1) et 22/14B (voie 2), les descentes et mises au rail selon les spécifications 25000 V;
Définit les poteaux à raccorder à la MANT sur la section 750VCc et le cheminement et caractéristiques des fourreaux
Vérifie et valide le cheminement des fourreaux MANT dans la plateforme (voie ballastée).
Pilote l'étude et réalisation des fourreaux dediés à la MANT dans la plateforme (voie ballastée) depuis la dernière chambre de multitubulaire (au niveau du début de la plateforme béton) jusqu'au dernier support caténaire à proteger;
Pilote l'étude et tirage des câbles MANT dans les foureaux mis à disposition par la plateforme (voie ballastée) jusqu'au pied des supports et fait le branchement au trou en pied de support
N° : INT 006
Interface 2-12 : Dévoiement FO et câble télécom sur GC
Pilote : SNCFR
Des travaux de dévoiement de FO et de câbles télécom constitue un prérequis aux travaux de démolition des PRA de franchissement de la rue Lefèvbre et RD 190 dans Poissy.
MOER/SNCF
Transmet les plans de dévoiement des FO et câble
Confirmation des dates de dévoiement de la FO et de mise à dispo du /des sites
Intégre dans le planning et phasage général de l'opération les données transmises
Transmet les plans de récollement des travaux de mise en oeuvre de la FPO et du câble télécom
N° : INT 003
Sous-station Matelots 25 kV - Interface cloturée en PRO traitée en MC02
Versailles Matelots, au niveau de la phase 1
Des études complémentaires de faisabiltié ont été réalisées par le MOE Ligne pour apprécier l'opportunité de créer une sous-station électrique dédiée au RFN. Le cas échéant, cette SSR pourrait être située sur le site de Versailles Matelots.
Cette fiche est donc créee à titre conservatoire pour identifier cette interface en fonction des suites de l'étude de ce scénario.
Remise MC02 indice A le 27/04/2020
Remise MC02 indice A le 12/10/2020
T13E2-SYS-PAV-NOT-ENRG-TTE-00001-B
Notice MC02
Plan d'action
Actions
Remise étude complémentaire MC02 SSR dédiée au RFN
Fait
Instruction de cette note par IDF-M pour suite à donner en co-MOA
Historique de traitement des interfaces
Initiation de la fiche interface
Mise à jour de la fiche
Mise à jour de la fiche interface pour rendu PRO V0
Interface 1 :
Pilote :
Interface 1 : XX
N° : INT 004
Insertion le long de la rue St Sébastien en bordure de RFN
SNCFR
Après la ZAC du Rouget de Lisle, le T13E2 continue de longer les voies du RFN. A la sortie du CDMU, la ligne Tram 13 s’insère dans le domaine SNCF R pour franchir par dessous la RD 30 et longe ensuite le faisceau ferroviaire existant en exploitation (RER A, Intercités) et à venir (EOLE), le long de la rue Saint Sébastien.
Des acquisitions foncières du domaine SNCF R sont prévues par IdFM et les travaux de la ligne sont dépendants des libérations ferroviaires.
Limites de prestations :
SNCF-R : Libération des emprises ferrovaires + restitution des clôtures en bordure du domaine RFN ;
IDFM : Réalisation des aménagements T13 et restitution de l'accès quai militaire
Pose de clôture
Travaux préparatoires et dépose des rails, traverses et ballast, emergences et et caniveaux existants
Distance prise en compte par rapport au premier rail circulé et voie de maintenance (la station a été décalée du domaine RFN par le MOEL pour éviter les poteaux caténeaires de la première voie circulée)
Les travaux se dérouleront à l’extérieur du domaine ferroviaire mais certaines tâches seront en interface avec les ouvrages et équipements SNCF : plans de stabilité des voies, zones de protection et zones interdites liées aux éléments sous tension.
Pose des clôtures de chantier sous ITC/CC au droit de la station Poissy ZAC et au droit des mats caténaires SNCF.
Les travaux IDFM sur ce secteur sont dépendants des libérations ferroviaires SNCFR dont l'échéance est fin septembre 2026. Ils dépendent également du dévoiement du caniveau EOLE.
Démontage par morceaux par le haut des arbres de haute tige par équipe de cordistes.
Terrassements pour station Poissy ZAC et plateforme ainsi que la réalisation des massifs LAC et équipements de tramway nécessitent des mesures spécifiques dûes à la proximité des voies :
- Fondations profondes réalisées par forages continus à la tarrière creuse et tubés sur les premiers mètres avec injection de fluide ;
- Blindage des terrassements sous le plan P0 ;
- Respect des seuils de vibrations ;
- Mise en place d'une la surveillance de nivellement pour la voie SNCF au droit de la station Poissy ZAC.
DCS V3 secteur Poissy Centre Nord
Notice MSF secteur Saint-Sebastien
NSF Poissy Centre Nord
Notice NSF secteur Saint-Sebastien
Initialisation de la fiche
EMS
Mise à jour de la fiche interface pour rendu PRO V0bis
Mise à jour pour le lancement des marchés
N° : INT 005
Soutènement et reprofilage talus Rue Adrienne Bolland
G
Périmètre SNCF-R : Mouvements de terre, Génie Civil des murs de soutènement et écran occultant, reprofilage talus et équipements ferroviaires domaine RFN
Périmètre IDFM : Plateforme voie ferrée et équipement tramway sous domaine urbain (plateforme, voie, LAC, SIG, multitubulaire), aménagement paysagers y compris des talus réalisés par SNCF-R
Cheminnement entre GLO et mur de souténement (MOEL/IDFM)
Limites
- LAC : appuis sur mur de soutènement par MOER, poteaux par MOEL
- OA/insertion :terrassement et murs de soutènement entièrement sous MOER. Plateforme tram par MOEL
Limite de proprièté SNCF à l'aplomb du voile du mur de soutènement
Nota :
Les travaux de reprofilage du talus (terrassement, réalisation du mur de soutènement) et de réalisation d’une clôture occultante en haut de talus en limite de domaine SNCF Réseau sont sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau et seront réalisés au préalable des travaux du périmètre IDFM.
La polygonale de référence utilisée par les deux périmètres sur cette zone doit être la même.
5-1 Réalisation du mur de soutènement du talus
5-2 Réalisation du talus
5-3 Poteaux LAC
5-4 Assainissement
5-5 MANT
5-6 Base vie /Mise à disposition du site
MOER réalisera ses travaux en amont des travaux MOEL.
T13E2-ESE-PRO-PLA-GCOU-SE4-11200-00-C
PRO VF 02/05/2023
Plan de phasage mur Adrienne Bolland
T13E2-ESE-PRO-PLA-GCOU-SE4-11201-00_D
PRO VF 21/03/2023
SNCFR Mur de soutènement Rue Adrienne Bolland
T13E2_ESE_PRO_NOT_GCOU_SE4_11000_D
PRO VF 10/10/2023
Notice technique métier Ouvrages d’art Phase PRO
Mur de soutènement– Rue A. BOLLAND
PRO VF avril 25
Tracé de voie MOEL Secteur 4
Plan de voies MOEL Secteur 4
T13E2-SYS-PRO-COU-SYNT-SE4-00949-C
Coupes de synthèse secteur 4
Interface 1 : Mur de soutènement - périmètre
Section mur de soutènement : extrait coupe de synthèse MOEL
Section reprofilage de talus : extrait coupe de synthèse MOEL
Coupe sur mur de soutènement : Extrait PRO MOER
Etudie l'insertion de la plateforme T13 le long du mur et talus reprofilé
Etudie le mur de soutènement et le reprofilage du talus au-delà du mur soutènement sur la zone terrassée à 3/2 jusqu'à l'écran acoustique existant
Définit les principes de positionnement du mur de soutènement et transmet les plans au MOE.
Réalise la synthèse et s'assure de la cohérence d'ensemble des aménagements prévus et des altimétries pieds de mur et tête de mur.
Définit l'aspect souhaité pour le mur de soutènement (béton lisse et finition soignée)
Définit le principe des fixations garde corps (à confirmer) et poteaux LAC.
Intègre les appuis pour garde corps et poteaux LAC dans la conception du mur pour le PRO VF.
Définit les principes de raccordement des câbles d'injections depuis la multitubulaire aux poteaux d'injection, localisés sur plan de piquetage de LAC du PRO V0 Bis et à confirmer en PRO VF.
Définit la boucle de MANT et principe de raccordement à la MANT des poteaux d'injection;
Transmet plan de déroulage de la MANT principale.
Intègre les cheminements de fourreaux depuis la chambres de visite en pied de mur (pour les câbles d'injection).
Prévoit la mise en œuvre des fourreaux dans le mur de soutènement pour le passage des câbles de raccordement des poteaux d'injection à la MANT.
MOER s'assure de l'interface entre le caniveau d'évacutation des eaux de ruissellement du talus et les fourreaux MANTet injections et transmet le plan pour vérification par la synthèse.
Réalise la synthèse et léve les conflits
Définit les principes de maintenance du mur de soutènement et contraintes à intégrer dans les conventions de mainteance IDFM/SNCF/Ville de Poissy.
Répond au JPO ouvrage SNCF
Un phasage travaux sera à préciser pour la mise à disposition de la plateforme tramway, du mur et du talus
Préciser la charge nécessaire pour le terrassement, en fonction du type de plateforme voie ferrée retenu.
Avis/second regard sur les élements d'interface et notamment échantillons d'aspect de finition, position des exutoires, supports LAC
Pilote les études d'exécution et réalisation du mur
Réalisation des mouvements de terre et défrichement.
Fondations des murs soutènement à l'avancement
Pose de mats LAC en interface avec mur
Déroule/raccorde le câble de MANT et câbles d'injection.
Pose de garde-coprs
?
Réalisation du mur et appuis mats LAC
réalise les réservations et met en œuvre les fourreaux pour le cheminnement de la MANT et câbles d'injection.
Pose de garde-coprs ? à arbritrer
Met en place un assainissement provisoire dans l'attente des travaux et prise de site par IDFM ( dans le cas d'un phasage de l'opération).
Réalisation de la plateforme tramway en prenant en compte les contraintes de la semelle du mur de soutènement.
Transmet les conditions d'intervention sur la semelle-en attente confirmation MOER.
T13E2-SYS-PRO-CAR-SYNT-SE4-00833-E
Ruban espaces verts Secteur 4
T13E2-SYS-PRO-NOT-ESPV-TTE-00820-D
Parti paysager, stratégie végétale
Annexe 1 à FINT 5
PRO VF MOEL
Préconisations MOEL terre végétale
Interface 2 : Talus
Besoin en terre végétal : 60cm (couche supérieur du remblai de talus)
Extrait PRO VF MOER (version de travail)
Etudie le reprofilage du talus y compris l'assainissement de ce dernier, au-delà du mur soutènement sur la zone terrassée à 3/2 jusqu'à l'écran acoustique existant.
IDFM précise les contraintes de maintenance du talus :
- piste en crête de talus : 75cm accessible depuis la zone plateforme
Assurer un cheminement entre la plateforme à niveau (accès écran acoustique existant) jusqu'à la piste en crête de talus.
Fournit les plans niveau PRO.
Réalise la synthèse et s'assure de la cohérence d'ensemble des aménagements prévus et des altimétries de raccordement du talus de part et d'autre du mur.
Prescriptions à fournir sur le type de terre végétal et épaisseur.
Intègre les prescriptions dans la conception des talus et CCTP de terrassement du talus
Réalise la végétalisation du talus
Fournit et met en oeuvre le substrat végétal sur la base des prescriptions MOEL
Protection de la terre végétale avant intervention des entreprises MOEL.
Prise en compte des élements MOER dans le planning et phasage général de l'opération.
Planning détaillé et phasage des travaux à transmettre en PRO.
Réalisation du reprofilage du talus y compris assainissement provisoire dans l'attente des travaux et prise de site par IDFM (dans le cas du phasage de l'opération).
Réalisation de la végétalisation du talus
Réalisation de l'assanissement définitif (cf, FINT5-4).
T13E3-SYS-PRO-PLA-LAC-TTE-00988-C
MOEL Profil en long LAC
T13E2-SYS-PRO-NOT-LAC-TTE-00987-B
PRO V0 Bis
MOEL Note pré-dimensionnement des fondations
T13E2-SYS-PRO-PLA-LAC-TTE-00887-E
MOEL Plan de piquetage (tous secteurs) 1/200- Rubans
Interface 3 : Poteaux LAC / Mur de soutènement et talus
Pilote : SNCF R
Le long de la rue Adrienne Bolland :
- Les poteaux LAC seront appuyés sur le mur de soutènement réalisé par MOER
- les poteaux LAC seront appuyés sur des fondations dédiés le long du talus reprofilé par MOER
Transmet les efforts en pieds de poteaux et la position des poteaux
Transmet le plan de mur avec les altimétries en tête de mur.
Réalise la synthèse et s'assure de la cohérence d'ensemble des aménagements prévus et des altimétries pieds de mur et tête de mur et des poteaux LAC.
Fournit les types et position des tiges d'ancrage du support de LAC,
Fournit la position des poteaux d'injection et des dispositif de raccordement à la MANT.
Prend en compte dans la conception et le dimensionnement du mur de soutènement les appuis des poteaux LAC
Etudie les fondations des poteaux LAC au droit du talus reprofilé
Mise en œuvre des poteaux LAC
Réalisation du mur de soutènement et appuis des poteaux LAC
Réalisation des fondations au droit des talus (hors mur de soutènement)
Interface 5-4 : Assainissement
La plateforme SNCF traite ses EP par infiltration.
Les EP de ruissellement du talus sont rejetées vers la plateforme tramway via un caniveau
en tête de mur avec un point de rejet tous les 7,5 m en partie haute du mur (3,5m au droit des poteaux LAC).
extrait plan assainissement MOEL
Propose un revêtement de mur qui puisse supporter le ruissellement de l'eau (vis-à-vis de l'aspect du mur).
Fait la conception du caniveau de réccupération de ruisselement des eaux du talus et du principe d'avacuation.
Positionne une barbacane en pied de mur de soutènement avec le même calepinage que les rejets des caniveaux de tête de mur.
Etudie le drainage de la plateforme à partir des points de rejet du mur
Transmet le débit prévisonnel au MOEL par point de rejet (en PRO).
Réalise la synthèse et léve les conflits.
Réalisation de l 'assainissement provisoire dans l'attente des travaux et prise de site par IDFM.(dans le cas d'un phasage de l'opération)
Réalisation de l'assanissement plateforme.
Réalisation de l'assanissement définitif
T13E2-SYS-PRO-NOT-ENER-TTE-00989-C
Note Energie de traction et Basse Tension
T13E2-SYS-PRO-NOT-ENER-TTE-00993-A
Note technique Principe de raccordement des équipements à la MANT
T13E2-SYS-PRO-PLA-ENER-TTE-00995-D
Schéma de traction
Plan de principe implantation 2 poteaux d'injection
Schéma
Transmis lors des échnages avec MOER
Coupe de principe en élévation cheminement câbles
Coupe de principe transversale cheminement câbles
Interface 5-5 : MANT et mise à la terre
L’expert CERTIFER en réunion du 27/09/2023 CR Réf.T13E2-MOEL-AVP-CRR-MOEL-TTE-01200-C a confirmé qu'il n'était pas nécessaire de raccorder à la MANT les supports LAC dans la mesure au ceux-ci n’engagent pas le cône de débattement de la LAC et restent inaccessibles du public.
Cependant le MOEL maintient la nécessité de raccordement des supports LAC d'injection (exigence normative NF EN 50122-1). Cela concerne 2 poteaux.
Concernant la Mise au Négatif Traction des poteaux LAC SE4-90 et SE4-106 sur le mur, :
o Cheminement de cette artère MANT secondaire dans le mur.
o Raccordement entre la MANT secondaire et le support en utilisant du câble 95 mm² (fourreau diamètre 80 mm).
De même pour le raccordement de la traction, des fourreaux en attente aux pieds des poteaux d'injections SE4-90 et SE4-106 seront réalisés par MOER pour le raccordement de deux câbles Cu240mm² par MOEL.
Deux parafoudres seront installés par MOEL sur les supports SE4-90 et SE4-106. Pour le raccordement du négatif, des prises de terres seront réalisées par MOER et laissées en attente en pieds de ces supports dans un regard de visite dédié. Le besoin est une câblette (en général du 70mm² protégé qui ressort dans l’âme du support à au moins 1m du niveau fini).
Pour la terre de parafoudre, elle peut être constituée de différentes manières. La plus courante est une constitution avec trois grilles connectées entre elles, disposées en patte d’oie et positionnées à 30 cm en profondeur du niveau fini.
Mesure de terre à faire avant d’enfouir les câbles ( pas besoin de regard de visite si câbles de terre dédié).
Identification des 2 poteaux d'injection à raccorder à la MANT
Schéma de principe raccordement MANT pieds de poteau LAC
Coupe détaillé cheminnement fourreaux à transmettre par MOER sur la base du schéma de principe ci-dessous
Définit le principe de raccordement à la MANT des pieds de poteaux
Etudie le cheminement des fourreaux (traction et MANT)dans le mur de soutènement.
MOER fournit le détail de raccordement en tête de mur.
Etudie les prises de terre pour les parafoudre au niveau des 2 poteaux d'injection.
Réalise le tirage de câble et raccordement de la MANT et traction aux pieds de poteaux
Réalise le cheminement des fourreaux (traction/MANT) dans le mur de soutènement.
Réalise le raccordement MANT
Réalise les prises de terre pour les parafoudre au niveau des 2 poteaux d'injection.
Interface 5-6 : Base vie/Mise à disposition du site
Intervention sur la zone A, Bolland par MOER/SNCF est planifiée de novembre 2024 à avril 2026.
Intervention des travaux IDFM à partir de fin mars 2026.
Premier travaux IDFM reprise de l'assainissement rue A. Bolland.
MOER transmet l'état du site après travaux.
Assainissement en définitif.
Prise en compte dans l'organisation générale des travaux.
Franchissement groupe V
Réutilisation RFN sur 700 m en mode tramway (interface avec RFN exploité)
La plateforme tramway T13 franchit le faisceau SNCF groupe V en réutilisant les ouvrages du Saut de mouton existant.
MOER est en charge des étude d'adaptation de ces OA
Périmètre SNCF Réseau – Rénovation/remplacement des ouvrages de franchissement existant, déconnexion du RFN de la section GC réutilisée par le T13 en déposant les voies et ballast sur tout le linéaire concerné par le T13.
SNCF-R supprime le plomb de l’ouvrage (dont peinture ou dépose des garde-coprs), reprend l’étanchéité de l’OA, met aux normes les protections latérales vis à vis des caténaires SNCF, et fait la mise en peinture et mise à la terre de l'ouvrage et assainissement de l'integralité du SDM (sur existant et tabliers remplacés).
Périmètre IDFM - système de transport : Voie ferrée (ballast/rails), création de caniveaux techniques pour le passage des réseaux nécessaires au fonctionnement du tramway et déroulage des câbles, LAC (poteaux, fil et quipements de la LAC...).
Nota : La polygonale de référence utilisée par les deux périmètres sur cette zone doit être la même.
Périmetre IDFM en rouge
6-1 Conception ouvrage : Charge portante et tracé
6-2 Protection caténaire
6-3 Etanchéité
6-4 Accès en phase travaux
6-5 Implantation poteaux LAC
6-6 Caniveau technique
6-7 Interface MANT/MALT
6-8 Assainissement
6-9 Remise de site
6-10 Dévoiement FO et câble télécom
6-11 Interface terrassement / murs des culées de l’OA
Travaux MOER :
avril 2024 à août 2025.
T13E2-ESE-PRO-PLA-GCOU-SE5-07200-00_D_PlansPRO_PPEsud
Ecrans de protection caténaire PPE Sud
T13E2-ESE-PRO-PLA-GCOU-SE5-08210-H_PlansPRO_RAPL
PRO VF SDM RAPL Poutres de 60.15m
T13E2_ESE_PRO_NOT_GCOU_SE5_08010-00_E_Notice_PRO_RAPL
PRO VF MOER : Notice_PRO_RAPL
PRO VF 04/25
Tracé de voie MOEL Secteur 5
Profil en long MOEL Secteur 5
Interface 6-1 : Ouvrage - charge portante et tracé
MOER conçoit et dimensionne les ouvrages du groupe V (RAPL neuf et vérifications PPE Sud Existant) suivant les contraintes les plus dimensionnantes entre :
- tracé, gabarit, charges permanentes et surcharges d'exploitation du tramtrain T13 fournies par MOEL et/ou Eurocodes
- données MR T13E2 (charges MR, efforts verticaux et horizontaux) du programme T13E2
- données trains-travaux et/ou FRET suivant prescriptions SNCF et/ou Eurocodes
<
Profil en long tracé MOEL sur SDM
Tracé MOEL PRO VF sur SDM
Fournit les contraintes de conception (tracé, charges permanentes et d'exploitation, gabarit MR, besoins fonctionnels, appareils de dilatation des rails)
Etude ouvrage d'art du SdM (conception RAPL projeté et vérifications/définition des modifications nécessaires du PPE Sud existant)
Fournit le tracé/PL PRO VF
Fournit les points durs ( Z point haut et point bas aux culées, ..) pour le tracé/profil en long
Démonstration de la stabilité de l'ouvrage, et réponses aux OQA
Etudie et réalise l'ouvrage d'art neuf et reprises de l'ouvrage existant
Définit un point d'arrêt pour mise à disposition des ouvrages à IDFM
Etudie et réalise la pose du ballast, voies, caniveau, LAC et supports.
Essais statiques et dynamiques et démonstration de la stabilité de l'ouvrage pour le dossier sécurité.
Interface 6-2 : Protections caténaires RFN
Les protections mécaniques des voies ferrées 25kV passant sous l’ouvrage ont pour but d'éloigner les personnes du potentiel dangereux (cf. EN50122).
Les protections mécaniques sont à la charge du MOER/SNCF.
L’ouvrage métallique SDM :
• Surplombe les voies de la SCNF R électrifiées en 25kV courant alternatif (CA) -> l’ouvrage métallique doit suivre le principe de protection DES PERSONNES établi en 25kV CA
• Traverse des voies du T13 électrifiées en 750V courant continu (CC) -> l’ouvrage métallique doit suivre le principe de protection DES PERSONNES établi en 750V CC
Coupe type RAPL projeté
Coupe PPE Sud existant
Etudie la mise en place des protections mécaniques, y compris fondations
Mise en place de la boucle de MANT : boucle dédiée à l'ouvrage qui reprend la protection des poteaux caténaire et des ouvrages SNCF via la barrette de mise à la terre (MALT) Cf. fiche 6-7
La localisation de l'intervalle de décharge est définie dans le plan de déroulage de la MANT.
Raccordement MANT confirmé par OQA Cf,CR Réf, T13E2-MOEL-PRO-CRR-MOEL-TTE-01200-C du 27/09/2023.
Définit le principe de mise à la terre (MALT) pour tout les ouvrages MOER cf. fiche 6-7
Indique le positionnement de la barrette de racordement de la MANT tram à la MALT de l'ouvrage au niveau de la culée C2, (Vers Achères), du côté des poteaux LAC, en tête des murs en retour (l'intégralité des équipements à protéger par la MALT est raccordée en amont de la barrette).
Interface 6- 3 : Etanchéité
Complexe d’étanchéité hydrocarbonée avec contre chape lourde en asphalte, constitués d’une chape en bitume polymère armée de 4 mm d’épaisseur nominale minimale, collée à plein au chalumeau ou autoadhésive, posée en adhérence partielle, et d’une contre chape en asphalte de 25 mm
d’épaisseur minimale.
Confirmer les altimétries de l'extrados et de l’étanchéité des ouvrages qui constituent le Saut De Mouton
Prends en compte des altimétries du Saut De Mouton dans la conception de la plateforme voie ferrée (pose ballast avec 25 cm de ballast sous les traverses)
Transmission des plans PRO VF présentant les altimétries, au MOEL.
Vérification des altimétries du PRO VF SNCFR avant validation de la fiche d'interfaces.
Met en œuvre l'étancheité des ouvrages
Met en œuvre le ballast sur l'étanchétié réalisé par SNCF.
T13E2-SYS-PRO-PLG-OPCG-TTE-01237-D
Planning Chemin de Fer
Interface 6- 4 : Accès chantier et travaux préparatoires
MOER intervient sur l'OA saut de mouton avant la MOEL (mise à disposition prévue 1er septembre 2025). Les premier travaux MOEL interviennent entre octobre 2025 et janvier 2026 (défrichements).
Pas d'interface identifiées liée à une coactivité sur le secteur SdM.
Transmission du planning détaillée des travaux pour prise en compte dans le planning général des travaux du PRO VF.
Confirmation des dates de dévoiement de la FO en provenance de Lisière Péreire et du plan de relocalisation de celle-ci. Cf FINT 6 -10
Mise à jour du planning et du phasage général de l'opération
T13E2-SYS-PRO-PLA--LAC-TTE-00887-E
PRO VF 10/2024
MOEL : Piquetage LAC
Interface 6-5 : Poteau LAC sur RAPL
Extrait du plan de piquetage LAC MOEL du PRO VF
Deux poteaux LAC sont prévus sur l'ouvrage RAPL projeté (SE05-22 et SE05-24) par MOEL. MOER intègre cette contrainte à la conception du pont.
,
position support Lac par rapport à la voie : principe vu en réunion du 24/03
exemple de fixation support LAC sur OA
Réalise le piquetage LAC
Fournit les zone d'implantation des supports LAC
Fournit la position du support par rapport à la voie (coupe sur support LAC)
Vérifie son piquetage par rapport aux zones proposés et confirme la faisabilité.
Transmet son piquetage.
Fournit descente de charge du poteau LAC
Fournit les types et position des tiges d'ancrage du support LAC et caractéristiques du câble de MANT.
Prend en compte dans la conception et le dimensionnement de l'ouvrage de l'implantation des poteaux LAC des descentes de charges et des caractéristiques des dispositifs d'ancrages.
Fournit les efforts en pieds de poteau
Fournit les types et position des tiges d'ancrage des support LAC
Fournit et pose les tiges dans l'ouvrage
Fournit et pose la platine et le support LAC
PRO MOEL : Plan des voies - Planche 541
Secteur 05 Saint-Germain
T13E2-SYS-PRO-COU-VOFE-TTE-00983-D
PRO MOEL : Coupes types voies
Interface 6-8 : Caniveau
La plateforme tramway T13 sur les ouvrages Groupe V comprend un caniveau technique type GM2 pour le cheminement des réseaux. Ce caniveau est positionné dans le ballast sauf sur le RAPL projeté ou ce dernier est positionné sur la structure de l'ouvrage.
Coupe type RAPL projeté : repérage caniveau
Coupe sur PPE SUD : repérage caniveau
Fournit position, dimensions et poids du caniveau chargé de câbles, et contraintes de positionnement par rapport à la voie
Prend en compte dans la conception fonctionnelle et le dimensionnement de l'ouvrage (y compris support du caniveau dans l'ouvrage à créer).
S'assure de la continuité des tracés de caniveaux et de la synthèse
Fournit et pose le caniveau technique
Fournit et pose le capot de protection sous caniveau (pour RAPL)
T13E2-SYS-PRO-RUB--LAC-TTE-01201-B
MOEL : Ruban déroulage MANT principale
Interface 6-7 : Interface MANT/MALT
L’ouvrage métallique SDM :
• Surplombe les voies de la SCNF R électrifiées en 25kV courant alternatif (CA) -> l’ouvrage métallique doit suivre le principe de protection DES PERSONNES établi en 25kV CA
• Traverse des voies du T13 électrifiées en 750V courant continu (CC) -> l’ouvrage métallique doit suivre le principe de protection DES PERSONNES établi en 750V CC
Principe de protection des personnes en 25kV CA
(à définir par la MOER )
En traction électrique 25kV CA, il y a lieu de prendre des disposition particulières pour assurer la protection des personnes contre les risques pouvant découler d’un contact accidentel, direct ou indirect, entre les émergences métalliques et les caténaires 25kV CA.
Les structures métalliques de lignes 25kV (dont l’ouvrage SDM fait partie) doivent être mis à la terre en application de l’arrêté interministériel en vigueur.
Cette mise à la terre a pour but de provoquer la coupure de l’alimentation lorsque ces structures métalliques sont accidentellement mis sous tension (25 kV CA).
Dans le cas de la traction électrique 25kV CA, la caténaire est alimentée par un transformateur dont l’un des pôles est relié d’une part à la terre de la sous-station, d’autre part aux ail de roulement, ces derniers constituant une excellente terre répartie. Par conséquence, les ferrures métalliques du SDM seront reliées entre elles par un fil cuivre et ensuite reliés au « Câble de protection aérien » (CdPA) qui relie collectivement les supports caténaires au rail.
Principe de protection des personnes en 750V CC :
En traction électrique 750V CC, il y a lieu de prendre des disposition particulières pour assurer la protection des personnes contre les risques pouvant découler d’un contact accidentel, direct ou indirect, entre les émergences métalliques et la ligne de contact 750V CC.
Dans le cas de la traction électrique 750 V CC, les émergences métalliques à protéger (dans la zone LAC) sont raccordées au rail par l'intermédiaire d'un intervalle de décharge.
La chute d'un fil de contact (LAC) sous tension et par suite son contact avec le sol ou un objet conducteur (même raccordé à la terre) ne suffit pas à faire déclencher les protections (disjoncteurs de voie dans les Sous Station Traction) compte tenu de leur niveau du réglage (plusieurs milliers d'ampères pour pouvoir laisser passer les courants d'appel des trains); c'est donc pour cette raison qu'il convient d'établir un court-circuit "franc" entre l'objet à protéger (qui en cas de défaut est porté au 750V) et le négatif (donc les rails).
L’intervalle de décharge (ou VLD-F) est un appareil qui est normalement ouvert ; en cas de chute de la LAC sur une émergence métallique reliée au rail via cet intervalle de décharge, cet intervalle voyant à ses bornes une tension de 750 V, se met en court-circuit (en effet dès qu'un intervalle de décharge voit une tension supérieure à 250 ou à 300V selon le type, il y a amorçage, donc mise en court-circuit). Cette mise en court-circuit est généralement irréversible ; une intervention de maintenance sera nécessaire pour vérification et remplacement par un appareil neuf si nécessaire.
La mise en court-circuit de l'intervalle de décharge a alors pour effet de réaliser une liaison électrique entre le positif (LAC) et le négatif (rail), ce qui provoque l'ouverture des disjoncteurs du secteur électrique qui alimente la ligne de contact en défaut. Pour limiter les effets des courants vagabonds, les intervalles de décharge doivent être vérifiés régulièrement et immédiatement après chaque défaut qui a provoqué un déclenchement, avant qu’ils puissent engendrer des dégâts significatifs.
Problématique (pour mémoire) :
En respectant les deux principes de protection des personnes (25kV CA et 750V CC) les parties métalliques de l’ouvrage SDM seront à la fois raccordées
• au câble de protection-rail-terre de la SNCF R
ET
• au rail via un intervalle de décharge, du T13
Ce schéma pourrait empêcher le déclanchement des protections des personnes correctement.
Propositions des solutions – point du 24 mars:
• Emergences en matériaux isolants
• Utilisation d’une peinture diélectrique (isolante) afin de déconnecter l’ouvrage métallique du risque électrique. Cette solution nécessite d’une acceptation de la SNCF R (maintenance, compatibilité avec les peintures anti corrosion, intégration des contraintes dans le plan de maintenance etc)
Conclusion du point du 24 mars :
• Il a été décidé de solliciter INFRAPOLE et la SNCF R pour établir la solution en commun.
Principe MANT/ MALT transmis par MOER et validé par MOEL
Mise en place de la boucle de MANT : boucle dédiée à l'ouvrage qui reprend la protection des poteaux caténaire et des ouvrages SNCF via la barrette de mise à la terre (MALT)
La localisation de l'intervalle de décharge est définie dans le plan de déroulage de la MANT.
Raccordement MANT confirmé par OQA Cf,CR Réf, T13E2-MOEL-PRO-CRR-MOEL-TTE-01200-C du 27/09/2023.
Définit le principe de mise à la terre (MALT) pour tout les ouvrages MOER
Indique le positionnement de la barrette de racordement de la MANT tram à la MALT de l'ouvrage (l'intégralité des équipements à protéger par la MALT est raccordée en amont de la barrette).
Nom, date et signature: Direction de projet MOER
Interface 6-8 : Assainissement
MOEL est en charge de l'assainissement de part et d'autres du SdM (Au Nord de la culée Nord et au sud de la culée sud du PPE Sud).
MOER est en charge de l'assainissement des ouvrages SDM.
Sur les ouvrages SdM, la plateforme tramway étant perméable (ballast) les eaux pluviales sont collectées sur l'étanchéité des ouvrages.
et sont drainées transversalement et longitudinalement vers les points bas aux culées et recupérerées au niveau des joints.
Les exutoires définis à ce stade sont les talus du groupe V.
Aucune interface entre les deux sytèmes d'assainissement.
Interface 6-9 : Remise de site
Les travaux de reprise de l'ouvrage SDM sont planifiés en préalable aux travaux IDFM. Cette fiche concerne les interfaces à traiter en vu de la/ou des remises de site. L'interface concerne également la remise en état de la parcelle 664.
Transmet le planning détaillé des travaux et le plan des installations de chantier au MOEL.
Intégre dans le planning et phasage général de l'opération les données MOER.
Transmet la déscription de l'état du site de part et d'autre de l'ouvrage SDM à l'issue de ses travaux.
Interface 6-10 : Dévoiement FO et câble télécom sur GC
Des travaux de dévoiement de FO et de câbles télécom constitue un prérequis aux travaux du sdm mais également aux travaux de démolition des PRA de franchissement de la rue Lefèvbre et RD 190 dans Poissy.
T13E2-SYS-PRO-NOT-TERR-SE5-01046-D
MOEL Notice terrassement
T13E2-SYS-PRO-COU-TERR-SE5-00982-C
MOEL ruban profils types SE5
Interface 6-11 : Interface terrassement / murs des culées de l’OA
Cette section est critique car nous y trouvons la concentration de toutes les problématiques du projet, c’est-à-dire, emprises exigües (empiètement sur le talus existant), cohésion nulle du sol support ainsi que du remblai existant (conclusion de la G2PRO), talus de hauteur assez importante. La particularité de cette section réside dans le fait que l’emprise forêt existante (matérialisée par une clôture) est positionnée sur le talus existant de la grande ceinture.
Pour conserver le remblai existant et adosser le nouveau dessus, il est nécessaire de réaliser soutènement en pied de talus. Ce soutènement permet en outre d’éviter d’impacter les massifs pieux réalisés par SNCFR dans le talus existant en amont de nos travaux pour leurs protections caténaires.
SDM côté Nord : préservation du remblai existant car présence d’un MS existant (celui de la culée du SDM).
Nota: Les terrassements MOEL n'ont pas d'impact sur les travaux SDM, car il se raccorde sur l'existant.
N° : INT 007
Interface Clôturée - PRA route du clocher d'Achères
Exploitant domaine RFN
Infrapôle PSL
Nouveau pont-rail indépendant construit en parallèle de l'ouvrage existant.
La réalisation des culées du PRA nécessite un terrassement du talus SNCF existant.
Le terrassement est réalisé à l’abri d’un soutènement provisoire de type pieux sécants.
La réalisation de l'OA route du clocher d'Achères risque de destabiliser la plateforme ferroviraire et les équipements SIG
lors des terrassements.
Terrassements et pose du tablier sont réalisés sous ITC CC et à l'abris d'un mur de soutènement provisoire.
La pose des clôtures de chantier est effectuée sous ITC.
Réalisation des travaux à proximité d'une voie exploitée. Stabilité du talus SNCF-R lors des travaux présentée dans le DCS V3.
Hauteur sous ouvrage contraignante pour le passage des camions en phase travaux. Pour les besoins de l'avancement des travaux, l'OA route du clocher d'Achères doit être réalisé au démarrage des travaux de terrassement (pour permettre l'utilisation des terres en déblais au récupérées au nord du PRA (zone d'enrochement), vers la zone au sud du PRA (fortes zones en remblais).
MOEL a sollicité l'infrapole pour savoir si le sciage du mur en retour était possible. L'infrapôle PSL, gestionnaire de l'infrastrcuture, ne peut statuer sur ce type d'intervention (mail du 06/03/23 de Boubarri Aurélien) et appelle le MOEL à réaliser une étude de lui-même pour s'assurer de la stabilité de l'ouvrage existant, ou a contrario de définir les éléments nécessaires à assurer la stabilité de l'ouvrage au cours des travaux.
MOE a présenté les travaux envisagés en juillet 2023. LEs travau sont validés par IPSL. L'interface est clôturée.
A voir selon planning CDF
DCS V3 secteur chêne feuillu
Stabilité des talus au droit du PRA route du clocher d'Achères
CR T13E2-SYS-AVP-CRR-INTE-TTE601192-A
CR interface Infrapôle
Transmettre l'avis concernant le sciage du mur en retour sur l'ouvrage existant
Infrapole
T1 2023
Mise à jour de la fiche interface pour rendu PRO VF
Interface 1 : Sciage du mur en retours
Le mur en retour sur l'ouvrage existant doit être scié partiellement pour permettre l'insertion du nouvel ouvrage sur lequel circulera le tramway (indépendant de l'ouvrage existant).
infrapole
Transmettre avis sur le sciage
Mener une étude permettant de s'assurer de la stabilité de l'ouvrage, suite à réponse de l'infrapole du 06/03/2023.
Mettre en place les prescriptions techniques permettant d'assurer la stabilité de l'ouvrage existant pendant la phase travaux, selon les résultats des études à mener par MOEL concernant le sciage de ce mur en retour.
Echanges en date du
Infrapôle
N° : INT 008
1 : Accès restitué Route du Maine
2 : Accès restitué Route du Clocher d'Achères
3 : Accès restitué entrée Achères
Le projet T13E2 longe les voies en exploitation du RER A. 3 accès sont à restituer. Ils doivent permettre l'accès pour le personnel à pied d'œuvre, à pieds ou en voiture, ainsi que l'accès à des pelles (engins rail-route pour le terrassement). Ces accès doivent être clôturés et fermés par un portail entre la forêt et le domaine du tramway, ainsi qu’un portail de fermeture du domaine ferroviaire, car deux périmètres de domanialités différentes (domanialité IDFM et domanialité RFN) dans lesquelles les règles d’exploitation sont strictement différentes.
Les mainteneurs utilisent ces accès de façon hebdomadaire, des équipements sensibles sont présents au niveau de chacun des accès (appareils de voie et signalisation ferroviaire).
Périmètre IDFM : Travaux préparatores (défrichement/terrassement) et travaux liés à l'insertion du tramway + restitution des accès côté forêt y compris mise en place des portails manuels + signalisation traversées
Périmètre Infrapôle (IPSL) : Débranchement des caniveaux techniques et relocalisation, confirmation des types de serrure à fournir au MOEL en phase DCE
Périmètre SNCFR : Travaux de libération des emprises et restitution clôture et accès RFN
Débranchement et dépose des caniveaux avant travaux
Protections en phase travaux par rapport aux voies exploitées
Clôtures définitives
Cheminements et accès des voies : Les portails sont à ouverture manuelle. Le type de serrure devra être confirmé entre IDFM et SNCF R (IPSL) car ces portails seront utilisés par les mainteneurs de chacune de ces entités.
Une zone d’arrêt d’un véhicule (engin d’intervention pour travaux type ‘Renault Master’) doit être prise en compte de part et d’autre de la plate-forme du tramway au niveau de son franchissement pour permettre à l'opérateur de sortir du véhciule, ouvrir/refermer le portail et remonter dans le véhicule.
Signalisation :
La vitesse maximale de circulation du tramway est limitée à 70km/h et est variable en fonction du tracé de voie. Sur ce secteur la conduite est à vue : le conducteur du tramway adapte sa vitesse à la visibilité et doit s’arrêter si un obstacle est présent sur la voie. Les accès sont privés, le domaine tramway est clôturé, seuls du personnel de maintenance tramway ou SNCF circule dans ces zones.
IDFM souhaite retenir, en mesure d’économie pour la finalisation du PRO, la suppression de la protection par barrières levantes des traversées de plateforme dédiées à l’accès RFN.
Les réductions de vitesse habituellement appliquées au droit des traversées de la plate-forme du tramway, hors les réductions de vitesse dites techniques (liées à la configuration ou géométrie de la voie), ne sont pas requises.
Cependant les règles d’exploitation du futur exploitant devront intégrer l’impératif d’un ralentissement de vitesse dans le cas ou du personnel (véhicule ou à pied d’œuvre) se trouverait aux abords de la plate-forme.
Eclairage de la zone
: Un éclairage des zones de traversée est requis pour limiter l’effet d’éblouissement et de surprise du conducteur du tramway lors de présence de personnel SNCF sur la zone. Cet éclairage n’est pas permanent et devra se faire sur appel, pour la durée de la manœuvre de traversée.
A ce stade, un éclairage minimum de 3 lux le long de la plate-forme est prévu en PRO mais qu’une note du MOEL a été transmise pour avis OQA, concernant à la possibilité de supprimer l’éclairage de cette section SE5. La solution retenue in fine pour l’éclairage de la traversée et l’évaluation de la bonne visibilité par les conducteurs et du tramway et des véhicules de maintenance SNCF, devra donc prendre en considération également l’éclairage de la plate-forme du tramway sur tout le linéaire.
Un éclairage complémentaire de 15 lux, mais non permanent, sera prévu au droit des accès.
Libérations ferroviaires prévues sur le secteur 5 en forêt à partir de fin septembre 2026.
Accès 2 : L'accès existant au droit de l'OA route du Clocher d'Achères sera impacté dès mars 2025 par le chantier de l'OA du Clocher d'Achères, mais un nouvel accès sera créé par SNCFR dans le cadre des libérations ferroviaires. Il conviendra de s'assurer que ce nouvel accès sera bien réalisé avant le démarrage des travaux sur l'OA, et le marché OA s'assurera que le cheminement jusque l'accès au domaine RFN sera réalisé avant les travaux de l'ouvrage.
Accès 1 & 3 : Les accès 1 & 3 existants sont sont impactés par les travaux de terrassement à partir d'octobre 2026. Ces deux accès devront être restitués en amont des travaux de terrassement sur les zones concernées, afin d'assurer en permanance l'accès au domainr RFN, sur l'ensemble de la période des travaux.
Dans l'attente de la restitution des chemins forestiers, qui s'effectue une fois les terrassements achevés, des cheminements provisoires devront être assurés pour permettre l'approche aux 3 accès du domaine RFN en forêt.
T13E2-SYS-AVP-CRR-INTE-TTE-01056-A- CR SNCF Maintenance 20221130
CR réunion avec IPSL à propos des accès mainteneurs
Mise à jour des localisations pour rendu AVP V1
Mise à jour des localisations pour rendu AVP VF
Mise à jour des localisations pour rendu PRO V0
Mise à jour des localisations pour rendu PRO V0bis
Interface 1 : Accès
Pilote : MOEL
Concernant l’accès supprimé rue Saint Sébastien : un accès au domaine ferroviaire existe par la RD 30 à l’ouest du réseau. Un aménagement routier serait à envisager pour en améliorer la sécurité. Ces travaux ne sont pas prévus par le MOEL dans le cadre du T13.
INFRAPOLE confirme qu’il n’est pas demandé d’éclairage au droit des accès au domaine ferroviaire en traversée de la plate-forme de tramway dans le secteur du Chêne Feuillu.
Les tailles des portails (pour les accès au domaine ferroviaire) à restituer seront à l’identique des existants.
L’INFRAPOLE indique préférer les portails coulissants plutôt que battants si possible.
INFRAPOLE se rapprochera de SNCF R (en charge des études de restitution des fonctionnalités) et l’EPI78-92 pour engager les actions de sécurisation routière.
La typologie clé d’accès aux portails à préciser en DCE avec iINFRAPOLE
Des conventions IdFM/SNCF (A piloter / coordonner avec l’agence tram-train (Philippe Barreau)) seront à établir pour les fixations et entretien ultérieurs des équipements du tramway fixés sur les OA SNCF (PRA Achères : LAC et écrans de protection)
Interface 2 :
Interface 3 :
Echanges en date du 18/06/2021
Un rappel est fait en séance sur les accès maintenus et ceux supprimés. (cf ppt et cr du 03/02/2021)
Concernant l’accès supprimé rue Saint Sébastien : un accès au domaine ferroviaire existe par la RD 30 à l’ouest du réseau. Un aménagement routier serait à envisager pour en améliorer la sécurité. Ces travaux ne sont pas prévus par le MOEL dans le cadre du T13.
INFRAPOLE se rapprochera de SNCF R (en charge des études de restitution des fonctionnalités) et l’EPI78-92 pour engager les actions de sécurisation routière.
INFRAPOLE confirme qu’il n’est pas demandé d’éclairage au droit des accès au domaine ferroviaire en traversée de la plate-forme de tramway dans le secteur du Chêne Feuillu.
Les tailles des portails (pour les accès au domaine ferroviaire) à restituer seront à l’identique des existants.
L’INFRAPOLE indique préférer les portails coulissants plutôt que battants si possible. La typologie clé d’accès aux portails à préciser en PRO avec iINFRAPOLE
Des conventions IdFM/SNCF (A piloter / coordonner avec l’agence tram-train (Philippe Barreau)) seront à établir pour les fixations et entretien ultérieurs des équipements du tramway fixés sur les OA SNCF (PRA Achères : LAC et écrans de protection)
N° : INT 009
Interface électromagnétique entre Poissy et Achères - Interface supprimée car traitée en Gestion des risques et dossiers Sécurité
Exploitant domaine RFN et matériel roulant
Infrapôle PSL / Fabriquant du MR
La ligne sous 25kV produit des rayonnement électriques sur le tramway. La sensibilité des équipements en particulier ceux de communication dans le tramway sont à préciser par le fabriquant MR.
Un matériel roulant, comme le tramway, est amené à perturber son environnement sous trois formes : perturbations conduites (<20kHz), couplage par champ magnétique (<5kHz) et rayonnement électromagnétique (jusqu’à 1GHz). Ce bruit provient essentiellement de la commutation des semi-conducteurs de puissance intégrés dans les convertisseurs de traction, ainsi que des moteurs de traction et des disjoncteurs principaux.
D'après calculs MOEL, à une distance de 5m, le rayonnement électromagnétique par la LAC est faible (champs magnétique de 65 µT par la LAC et 25 µT par le rail de roulement, pour avoir une idée de la valeur, dans le centre de la France, la valeur du champ magnétique est environ 45µT. Le champ électrique est environ 150V/m.
Pour avoir une idée de cette valeur, le champ électrique statique atmosphérique par beau temps est de l'ordre de 100 V/m.)
Se référer au dossier sécurité pour plus d'informations
SO
Pas d'interfaces identifées
Planning Ligne
N° : INT 011
Interfaces 11-1 à 11-11 entre MOEL / MOE SMRS
T 13 Phase 2 (Insertion urbaine/RFN)
T 13 Phase 2 (Exploitant)
IDF-M // SNCF-R
IDFM (Ex SNCF-V en AVP/PRO)
Systra / Artelia / Richez Associés // EGIS
Artelia MOE SMRS ( ex MOE V)
Au cas par cas selon interface,
voir fiches 11-1 à 11-11
Liste des interfaces
Liaison disjonction générale en fibre optique
Equipements CFA dans les bâtiments techniques (LEX, SSR, Locaux Sig)
Contrôle Commande armoire BT en station
Contrôle Commande énergie
Intégration des équipements dans le mobilier de Stations
Installation des caméras sur supports LAC ou Eclairage
Réservations pour les Balises BALOGH
Antennes TETRAS sur pylone existant
Antennes TETRAS sur support Cat
Ecrans TFT en station
GTC des installations SIG
Fourreaux / multi pour les systèmes d'intégration
Description des interfaces
Stations :
Emplacement des équipements de station présentés ci-contre et listés ci-dessous :
1- Automate retrait de titres
2- Armoire CFA ou BT (selon quai)
3- Borne d'information aux voyageurs
4- Bornes MT
5- Bornes d'Appels d'Urgence et d'information
6- Haut-parleurs en plafonier (pas d'émergence)
7- Caméras en bout de quai
Caméras
ZDM (zone de manoeuvre) :
Entrée et sortie de la voie unique en SE5
ZDM Terminus Achères
Caméras en carrefour :
MOEL prévoit 2 fourreaux Phi 63 par caméra carrefour (voir si mutualisation LAC/EcP avec caméras possible pour limiter nb émergences / MOE
SMRS
transmet ses préconisations d'implantation des caméras au MOEL selon piquetage LAC/EcP)
RD190/Bruyère
RD190/Foch
Carrefour Europe
Caméras en station :
mutualisation de la caméra avec BIV
2 caméras par quais + 1 caméra sur DAT au niveau de l’abris permettant de visualiser la borne d’appel d’urgence en même temps
MOEL fait une proposition pour 1 à 2 caméras à rajouter pour cheminement convoyeur de fond
Caméras en SSR :
deux caméras sont à prévoir au niveau des accès de chaque SSR
LEX :
Position du local à définir par MOA
Equipement CFA en SSR et locaux SIG :
2 caméras à installer par ST, MOEV transmet ses préconisations
d'implantation selon plans PRO bâtiment. Limite de prestation selon extrait AVP MOEV ci-contre :
Couverture TETRA :
2 points haut dans périmètre T13 (triangle ambassadeurs et CDMU). Prévoir fourreaux type :
1 Phi 90 pour alimentation en énergie + 1 Phi 63 pour la fibre
Sur triangle :
MOEL réalise le GC et le fonçage sous les voies
MOEV prévoit le tirage de câbles pour raccorder l’antenne
Sur CDMU :
MOEL prévoit fourreaux en traversée de plateforme
MOEV prévoit le tirage de câbles
Balises BALOGH :
Interfaces CFA/Plateforme Voie Ferrée
PFV réalise réservations
CFA fournit et pose les équipements
A préciser dans la suite des études. En attente du PRO MOEV (date de rendu en cours de recalage au T2 2023)
MOE
SMRS
interviendra :
- lorsque le mobilier des stations est posé pour la pose des équipements (2 à 4 semaines par station, deux quais inclus)
- lorsque l’infrastructure tramway sera réalisée pour les balises BALOGH
- lorsque la multitubulaire sera réalisée pour la fibre RMS
Réunion interfaces MOEL/MOEV
T13E2-ARV-PRO-NOT-CFA-TTE-00001-G
Note CFA MOE SMRS
T13E2-SYS-PRO-FMA-GCON-TTE-01088-B_CFO - Energie Traction et Basse Tension
Notice energie
Mise à jour de la fiche suite à la réunion du 24 mars
Mise à jour de la fiche suite à la réunion du 15 avril
Mise à jour suite aux réunions d'interfaces
Mise à jour de la fiche interfaceavec les retours sur CR du 30/09
Interface 1 : Mobilier de stations
Pilote : Paul-Louis Lévy / Thibault Soulier
Le design retenu pour le mobilier des stations est le design Liane dont le déploiement est en cours sur le T9 et le T10.
Les équipements d’exploitation seront fournis par SNCF-voyageurs. Le MOEL intègre ces équipements dans la conception de la station.
MOEV a représenté de manière simple et en volume les éléments à intégrer en station pour s'intégrer dans la maquette BIM du T13E2.
Le bloc contenant les équipements (DAT/CFO) a dû être élargit de 24cm pour permettre l'intégration des équipements SNCFV.
L’habillage du bloc est dans le marché IDFM MOEL.
Transmet les dimensions et cheminements nécessaires pour chaque équipement concerné par un besoin d'intégration en station, sur quai et sur mobilier.
Prend en compte les besoins du lot CFA pour permettre l'intégration des équipements dans le mobilier de station. Prend également en compte les besoins du lot CFA en termes de cheminements, de fourreaux depuis les chambres multitubulaire jusque chaque terminal.
Réalise un prototype (ou premier de série) de mobilier de station
Fournit des équipements pour permettre le montage du prototype (ou premier de série) de mobilier de station pour valider la conception finale du mobilier.
Met en œuvre les mesures correctives relevées au prototype (ou premier de série).
Met à disposition le mobilier de station y compris mât pour système de vidéosurveillance ainsi que les cheminements/fourreaux tels que conçus en EXE.
Réalise ses installations sur les quais.
Pariticipe aux essais.
Réalise les essais.
Interface 2 : LEX et LTS
Pilote : Paul-Louis Lévy
Le plan type de la phase 1 (station St Germain) a été présenté à MOEV en séance.
L’écran SAE peut informer des prochains départs, des prochains départs + conducteurs, ou bien il peut s’agir d’un ordinateur avec prise de contrôle de type PCC. Cette dernière option semble être celle souhaitée.
Ventilation :
Il n'y a pas de climatisation dans les SST mais de la ventilation naturelle. Par contre il y aura bien de la climatisation dans les LTS et LEX.
un dialogue entre les centrales de clim et la GTC CFA permettra de remonter des infos de pannes ou de températures excessives au PCC : interface purement logicielle
Détection incendie :
Un dialogue entre les automates/serveurs MOEL et la GTC génère des alarmes en cas d’incendie dans un local
Exprimse ses besoins en emplacements, réservations, cheminements et le bilan de puissance de ses équipements à alimenter par le marché en interface.
Prend en compte les besoins du lot CFA dans le maquettage de ses bâtiments et dans le dimensionnement de ses tableaux de départ électriques.
Met à disposition l'espace, les réservations en façade pour les caméras (pour les LEX), les cheminements et les départs électriques demandés par le lot CFA.
Installe et raccorde son coffret CFA et ses équipements (CFA et SAE).
Participe aux essais
Réalise les essais
Interface 3 : Besoins fourreaux MOEL/MOEV
Les besoins en fourreaux en station dépendent du plan des stations et une itération est en cours sur le sujet. MOEL précise qu’une seule multitubulaire latérale est prévue.
Ces fourreaux arriveront de la phase 1 (caniveau puis multitubulaire). Il est possible d’avoir un raccordement en partie urbaine et selon les antennes TETRA. Une provision financière pour raccordement éventuel à une antenne TETRA est à prévoir par MOEV dans le cadre de l’AVP.
Exprime ses besoins en fourreaux dans la multitubulaire ainsi que ses besoins en fourreaux secondaires vers les différents sites isolés de la ligne.
Prend en compte les besoins de MOEV dans la conception de la multitubulaire et du réseau de fourreaux secondaires.
Réalise la synthèse des fourreaux at confirme la prise en compte des besoins de MOEV.
Met à disposition l'ensemble des cheminements demancés par MOEV et conçus en phase EXE.
Réalise ses tirages de câbles.
Interface 4 : Equipement CFA en SSR et locaux SIG
Les 4 sous-stations et les 2 locaux SIG devront intégrer les équipements CFA. MOEL doit prévoir les emplacements, les cheminements nécessaires et l'alimentation du coffret CFA (Passage des câbles CFA dans les SSR).
Des fonctionnalités SAE sont à prévoir :
- pour la gestion de voie unique ;
- pour les services provisoires en terminus Achères et potentiellement à la station Gambetta;
Exprimse ses besoins en emplacements, réservations (notamment pour les caméras), cheminements et le bilan de puissance de ses équipements à alimenter par le marché en interface.
Entre l’armoire automate de la SSR, le poste téléphonique de la SSR et l’armoire CFA de la station la plus proche, le marché CFA a besoin :
• de fourreaux (3 Gø63), entre la chambre MFO de la SSR et l’armoire CFA de la station la plus proche.
• de support de câblage ou fourreaux à l’intérieur de la SSR afin de relier le poste téléphonique, la fibre optique et la liaison série de l’armoire automate de la SSR et la chambre MFO reliée avec l’armoire CFA de la station la plus proche.
Marché CFO (marché pilote)
Marché CFA
Met à disposition l'espace, les réservations en façade pour les caméras, les cheminements et les départs électriques demandés par le lot CFA.
Installe et raccorde son coffret CFA et les équipements. Le marché CFA fournira les câbles et les équipements de connections aux équipements.
Il est procédé à la mise à disposition des passages de câbles pour le marché CFA après vérification formelle des ouvrages
Interface 5 : Contrôle commande de l'énergie (Arrêt d'urgence)
En phase 1 il y a un bouton poussoir qui coupe l’énergie sur le tracé urbain de 3km environ.
A Versailles-Matelots dans le PCC, il y a 1 bouton phase 1. Pour des questions d’homogénéité avec la phase 1 et de banalisation des postes opérateurs, les postes opérateurs existants doivent inclure des arrêts d'urgences relatifs à la phase 2. Le réarmement se fait à distance.
Marché CFO (marché pilote)
Compléter les postes opérateurs existants par deux nouveaux arrêts d’urgence relatifs à la phase 2.
Le dispositif d'arrêt urgence sera réalisé sur le matériel existant depuis le PCC . Il est actionné par un coup de poing sur la platine de déclenchement générale (un bouton coup de poing par phase).
Description de cette mise en œuvre :
- Pupitre (platine équipée des arrêts d'urgences)
- Liaison pupitre armoire DG
- Intégration des nouveaux arrêts d'urgences
- Mise à jour des plans
Modification de la base de données et de l’IHM PCE pour adapter la supervision selon la nouvelle configuration de la SSR.
Interface 6 : SIG
Depuis l'émission du cahier des charges de la Phase 1 des modifications ont été apportées :
Il n’y a pas de compteur d’essieu mais il est remplacé par une boucle de détection.
Des informations ont été envoyées par le MOE Phase 1 sur le sujet.
Des données SIG sur la GTC (Gestion Technique Centralisée) doivent être échangées en phase EXE.
Exprime ses besoins en ports RMS.
Transmet la liste des points et table d'échange en vue de la mise à jour de la GTC.
Prend en compte les besoin du lot SIG.
Réalise les développements relatifs aux besoins des équipements SIG en supervision.
Participe aux essais GTC/SIG.
Pilote les essais d'interface GTC/SIG
Interface 7 : Caméras
Il y a 4 type de caméras :
- vidéo-surveillance des entrées/sorties des locaux techniques
- Vidéo-protection en station pour la sécurité des voyageurs et des équipements
- Vidéo d’exploitation en zone sensible ou zone de manœuvre
- vidéo-protection en station pour la sécurité des convoyeurs de fonds
Toutes les caméras sont reliées au PCC et les caméras en station sont en plus reliées à la centrale sécurité SNCF.
La borne d’appel est dans le périmètre de SNCF-V et MOEV donnera ses besoins en raccord.
En phase 1, les supports vidéo sont mutualisés avec d’autres fonctions. Il y aura 4 vidéo protection par quais.
Il faudra prévoir une vidéo surveillance au niveau des stations voyageurs permettant d’assurer une visibilité de parcours depuis la place de stationnement du convoyeur de fond jusqu’à la station. (REX T12 par rapport aux instances de sûreté)
Exprime ses besoins au travers d'un plan dwg en termes d'intégration des caméras et de cheminements.
Prend en comtpe les besoins relatifs à chaque caméra.
Met à disposition les émergences et autres cheminements demandés par CFA.
Installe les caméras prévues à son marché.
Interface 8 : Balises BALOGH
Quand le revêtement sera figé la localisation des balises BALOGH servant à recaler la position du tram sur le SAE pourra être traitée.
Des balises BALOGH seront à positionner également sur la section RFN.
La position de ces balises devra sûrement être reportée sur des plans de la section RFN (à des fins de maintenance).
Réalise le ruban d'implantation des balises de localisation sur le périmètre T13 phase 2. Exprime ses besoins en Génie Civil (réservations).
Prend en compte les besoins de CFA en termes de réservations ; réalise la synthèse et confirme (ou replace) la position des balises.
Met à jour son ruban d'implantation après le passage de la synthèse.
Met à disposition les réservations Génie Civil nécessaire pour l'installation des balises.
Installe les balises de localisation dans les regards mis à dispositions par les marchés GC.
Interface 9 : Câbles entre MOER/MOEV
Il n’y aura pas de fourreaux dans le caniveau SNCF-R (dimensions 280x98 en volume utile, 350x130 sinon).
Interface 10 : Couverture TETRA
L’étude de couverture est en instance de livraison. En se basant sur les éléments du schéma de principe les points hauts visés sont sur la partie urbaine de Phase 1 à relier au RMS sur l’urbain, et deux nouveaux points hauts seraient à prévoir : le premier à proximité du CDMU, le second vers le triangle des ambassadeurs (voie existante à proximité : liaison directe Poissy/Achères, pas de RER, exploitation SNCF uniquement sur l’ensemble du périmètre T13E2 et non RATP).
Ces propositions prennent l’hypothèse d’un support existant. D’après les plans MOEL, ce pylône serait en bord de chaussée pour un accès à la base maintenance RFN présence d'équipements de signalisation, caténaires et centre EALE).
Exprime ses besoins en cheminements et fourreaux depuis la multitubulaire.
Prend en compte les besoins de MOEV.
Met à disposition les fourreaux demandés par MOEV entre le pylône et la chambre multi la plus proche.
Réalise ses tirages de câbles et ses installations spécifiques à la radio TETRA.
Interface 11 : Ecrans TFT
Les écrans TFT permettent d’assurer la continuité de l’information voyageur en cas de perturbation et d’informer sur les liaisons multimodales.
Selon les correspondances au niveau des stations voyageurs (cf. Notice MC02 Intermodalité du MOEL), il y aurait des écrans TFT aux stations suivantes : Poissy-Gambetta, Poissy RER, Poissy ZAC et Achères Ville.
Exprime ses besoins en fourreaux et en génie civil (massif, platine…) ainsi que la position de l'écran TFT.
Prend en compte les besoins de CFA relatifs aux écrans TFT.
Fournit la platine et les tiges nécessaires à la réalisation des massifs.
Met à disposition les fourreaux et les massifs propres aux écrans TFT, sur chaque site ciblé.
Fournit, installe et raccorde les écrans TFT, mât inclus.
Interface 12 : NRJ
L'ajout de nouvelles SSR implique une mise à jour des outils de supervision.
Des données NRJ sur la GTC (Gestion Technique Centralisée) doivent être échangées en phase EXE.
Prend en compte les besoin du lot NRJ.
Réalise les développements relatifs aux besoins des équipements NRJ en supervision.
Participe aux essais GTC/NRJ.
Pilote les essais d'interface GTC/NRJ
Interface 13 : Contrôle commande de l'Energie
La présente interface s’inscrit dans la chaîne fonctionnelle permettant la supervision et la commande des équipements de distribution d’énergie par les opérateurs du PCC.
Elle se situe entre l’automate « Energie Traction » de chaque SSR et les systèmes de supervision « Courants Faibles ».
L’automate Energie est relié à un commutateur Ethernet en SSR, lui-même reliée au réseau RMS via le commutateur Ethernet Gigabit de la station voyageur la plus proche ou des deux stations les plus proches dans le cas d’une SSR .
Le protocole applicatif utilisé entre l’automate Energie et les systèmes de supervision « Courants Faibles » est le protocole MODBUS. Les systèmes « Courants Faibles » sont « Maîtres Modbus » vis-à-vis de l’automate « Energie Traction ».
La période d’intégration est de l’ordre de 2 secondes.
Le marché Energie Traction précise la liste exacte des termes échangés, en accord avec le marché CFA. Il fournit au marché CFA toutes les précisions fonctionnelles requises sur ses installations, ainsi que les éventuelles mises à jour du schéma traction.
Le marché CFA définit, en accord avec le marché Energie Traction, la conception détaillée des interfaces (format des tables Modbus, signification des informations, paramétrage du protocole…).
Le marché Energie Traction implémente le protocole Modbus esclave avec ses tables applicatives dans chacun des automates énergie
Les marchés Energie Traction participent aux essais d’intégration et de validation fonctionnels menés par le marché , pour chaque SSR.
Interface 14 : c/c Armoire BT Station par la GTC
L’armoire BT de chaque station voyageurs est contrôlée et commandée depuis le PCC par la GTC.
Transmission des informations par liaisons filaires TOR (Tout Ou Rien).
Les informations et commandes à remonter sont les suivantes :
Armoire BT station Informations Commande
Disjoncteur général Ouvert/fermé, Défaut
Eclairage abri quai Commande
Sono/ vidéosurveillance Défaut
Onduleur Défaut
Ventilation baie CFA Défaut
Climatisation baie CFA Défaut
Le marché BT précise la conception de cette interface (durée d’impulsions, nombre de fils, etc.) et met un bornier à disposition dans l’armoire station.
Le marché CFA effectue le câblage depuis un bornier de l’armoire BT station jusqu’à l’armoire CFA et le raccordement sur le bornier de l’armoire BT.
Le marché BT participe aux essais d’interface avec le marché CFA.
Pilote : Paul-Louis Lévy
Echanges en date du 24/03/2020
IdF-M rappelle que le design retenu pour le mobilier des stations est le design ‘liane’ dont le déploiement est en cours sur le T9 et le T10 ;
Les équipements d’exploitation seront fournis par SNCF-voyageurs. Le MOEL intègre ces équipements dans la conception de la station.
La gamme de mobilier de la phase 2 devra tenir compte du design de la phase 1 (matériaux, couleurs, totem, ...)
Echanges en date du 15/04/2020
Les éléments de la convention signée entre MOAs sont à reprendre par MOEL pour définir la répartition des prestations.
Les équipements d’exploitation seront fournis par SNCF-voyageurs. Le MOEL intègre ces équipements dans la conception de la station.
La gamme de mobilier de la phase 2 devra tenir compte du design de la phase 1 (matériaux, couleurs, totem, ...) pour assurer la continuité de la ligne.
Echanges en date du 08/07/2020
MOEL souhaite apprécier l’encombrement et les caractéristiques des équipements.
En station la MOEL amène la BT + armoire TGBT et point de raccordement (armoire TRBT, tableau de répartition, inclue dans cette armoire).
Les équipements de la phase 1 n’ont pas été conçus sous BIM mais MOEV peut représenter de manière simple et en volume les éléments à intégrer en station.
SNCF-V informe qu’habituellement des POQ (Plan d’Occupation des Quais) sont réalisés (vues en plan avec emplacement des éléments sur quais). En station la MOEL fera des vues en plan/coupes/axonométries.
Echanges en date du 30/09/2020
Armoire technique
L’armoire technique à intégrer dans le mobilier de station a une dimension de 800x800mm, soit une profondeur supérieure à celle de la liane (700mm). Cette problématique d’intégration des baies techniques ayant déjà été rencontrée sur le T12, SNCF-V se renseigne sur les solutions envisagées sur ce projet.
Bornes de validation
3 bornes de validation par quais sont nécessaires : 1 à chaque extrémité (au niveau des rampes), et 1 au milieu. MOEL ferra une proposition d’implantation.
Automate de vente (DAT ou ART)
MOEV est plutôt favorable au principe de billettique 100% sans contact plutôt qu’un système mixte (comme sur la phase 1). SNCF-V portera le sujet en co-MOA avec IDFM pour préciser les caractéristiques des systèmes.
Haut-parleurs
L’intégration des haut-parleurs sur le mobilier de station permettrait d’éviter des émergences complémentaires. Sur la phase 1, 4 haut-parleurs sur des mâts sont prévus.
Le nombre et la position des haut-parleurs sur les quais est à confirmer par IDFM. SNCF-V portera le sujet en co-MOA.
Borne information voyageurs (BIV)
Sur le T10, la BIV est accrochée « en drapeau » sur le côté de la liane. Comme l’information est visible des deux côtés, il est préférable de positionner la BIV en milieu de quais au niveau de l’abris comprenant l’automate de vente. MOEL fera une proposition d’insertion.
BAU-I (Borne d’appel d’urgence et d’informations)
Cette borne est sur un totem isolé sur massif et proche du DAT (à 1 m min du distributeur). MOEL fera un proposition d’insertion.
Caméras
Une caméra dôme pour surveiller la BAUI et le DAT suffirait pour la configuration Liane.
La mutualisation sur poteaux LAC des autres caméras avec léger déport permettrait de couvrir un meilleur champ. Leur position est à étudier. MOEL fera une proposition d’implantation.
Le bloc contenant les équipements (DAT/CFO) doit donc être élargit de 24cm pour permettre l'intégration des équipements SNCFV.
MOEV confirme que l’intégration MOEL (pour l'AVP VF) présentée en séance convient notamment car il y a la place pour assurer une ventilation sur les côtés.
L’habillage du bloc est dans le marché IDFM MOEL.
MOEL présente le plan type de la phase 1 (station St Germain) reçu de la part d’IDFM.
L’écran SAE peut informer des prochains départs, des prochains départs + conducteurs, ou bien il peut s’agir d’un ordinateur avec prise de contrôle de type PCC. Cette dernière option semble être celle souhaitée.
Le programme de la phase 1 est à reprendre par la MOEL.
Echanges par mail en date du 6/01/2021
MOEL informe MOEv qu'il n'y a pas de climatiosation dans les SST mais de la ventilation naturelle. Par contre il y aura bien de la climatisation dans les LTS et LEX.
Ventilation : un dialogue entre les centrales de clim et la GTC CFA permettra de remonter des infos de pannes ou de températures excessives au PCC : interface purement logicielle
Détection incendie :
un dialogue entre les automates/serveurs MOEL et la GTC génère des alarmes en cas d’incendie dans un local
Interface 3 : Besoins en fourreaux MOEL/MOEV
Les besoins en fourreaux dépendent du plan des stations et une itération est à prévoir sur le sujet. MOEL précise qu’une seule multitubulaire latérale est prévue.
En première approximation pour la multitubulaire en ligne 4 fourreaux Phi90 seront nécessaires. Post-réunion : MOEV précisera les besoins dans le tableau envoyé par MOEL pour ajuster cette estimation en prenant plus de marge.
Ces fourreaux arriveront de la phase 1 (caniveau puis multitubulaire). Il est possible d’avoir un raccordement en partie urbaine et selon les antennes TETRA (schéma de couvrement TETRA non réalisé encore par MOEV, antenne sur CDMU ?). Une provision financière pour raccordement éventuel à une antenne TETRA est à prévoir par MOEV dans le cadre de l’AVP.
Les 4 sous-stations et les 2 locaux SIG devront intégrer les équipements CFA. MOEL doit prévoir les emplacements, les cheminements nécessaires et l'alimentation du coffret CFA.
Des fonctionnalités SAE sont à prévoir :
- pour la gestion de voie unique ;
- pour les services provisoires en terminus Achères et potentiellement à la station Gambetta
Met à disposition l'espace, les réservations en façade pour les caméras, les cheminements et les départs électriques demandés par le lot CFA.
Installe et raccorde son coffret CFA et les équipements.
Interface 5 : Coupure d'urgence
Pilote : Luc Tabary
Le sujet de coupure d’urgence relève du périmètre MOEL.
IDFM amène les éléments dans les locaux techniques et le PCC de SNCF-V.
En phase 1 il y a un bouton poussoir qui coupe l’énergie sur le tracé urbain de 3km environ. Question ouverte : En phase 2 le tracé urbain étant sur 7km un découpage par section peut-il être envisagé ?
A Versailles-Matelots dans le PCC, il y aura 1 bouton phase 1 et un bouton phase 2. Le réarmement se fait à distance ? (à préciser).
Un impact sur l’aménagement du PCC vis-à-vis de la coupure d’urgence est à prévoir.
SNCF-V partage l’expérience de la phase 1 sur les liaisons fibre et non en cuivre. SNCF-V rappelle que le principe de télé-consignation n’a pas été retenu pour la phase 1 et demande si une télé-consignation est prévue en phase 2 et ce qu’il faut prévoir dans le PCC.
SNCF-V informe qu’IDFM a accepté le principe de reprise d’étude de télé consignation avec une table dans le PCC du SMR.
Des données SIG sur la GTC (Gestion Technique Centralisée) doivent être échangées en phase PRO.
MOEL indique avoir reçu le cahier des charges de la Phase 1 mais demande si des modifications ont été apportées.
MOE Artelia Phase 1 informe qu’il n’y a pas de compteur d’essieu mais est remplacé par une boucle de détection.
MOE Artelia Phase 1 enverra des informations par mail au MOEL.
SNCF-V précise qu’il y a 3 type de caméras :
- vidéo-surveillance des entrées/sorties des locaux techniques
- Vidéo-protection en station pour la sécurité des voyageurs et des équipements
- Vidéo d’exploitation en zone sensible ou zone de manœuvre
SNCF-V informe que AMO Exploitabilité (KEOLIS) déterminera les carrefours sensibles nécessitant une vidéo.
Toutes les caméras sont reliées au PCC et les caméras en station sont en plus reliées à la centrale sécurité SNCF.
La borne d’appel est dans le périmètre de SNCF-V et MOEV donnera ses besoins en raccord.
Echanges en date du 02/09/2020
En phase 1, les supports vidéo sont mutualisés avec d’autres fonctions. SNCF-V informe qu’il y aura 2 vidéo protection par quais.
MOEV a besoin de savoir dans le cadre de son AVP où sont implantées les vidéos pour pouvoir raccorder la fibre optique à la station voyageur la plus proche.
Une réunion devra être montée avec AMO exploitabilité et MOEV et MOEL pour déterminer les carrefours nécessitant une vidéo surveillance.
SNCF-V souhaite les derniers plans en date avec indications des SP.
SNCFV informe qu’il faut prévoir une vidéo surveillance au niveau des stations voyageurs permettant d’assurer une visibilité de parcours depuis la place de stationnement du convoyeur de fond jusqu’à la station. (REX T12 par rapport aux instances de sûreté)
Quand le revêtement sera figé la localisation des balises BALOGH servant à recaler la position du tram sur le SAE pourra être traitée.
Il est indiqué en séance que des balises BALOGH seront à positionner également sur la section RFN. AMO R indique que la position de ces balises devra surement être reportée sur des plans de la section RFN (à des fins de maintenance). AMO R se renseigne sur les pièces devant reprendre ces balises (plans techniques signalisation ? Documents d’exécution signalisation ? Autre ?)
Echanges en date du 16/03/2021
L’implantation et la mise en place des balises sont à la charge du MOE V, le MOEL prévoira uniquement les réservations au niveau de la plateforme tramway sur la base des implantations communiquées par le MOEV.
Il n’y aura pas de fourreaux dans le caniveau SNCF-R (dimensions 280x98 en volume utile, 350x130 sinon), AMO-R demande donc au MOEV d’affiner le besoin en passage de câbles.
MOEV informe que 8 fourreaux Phi90 sont prévus en phase 1 donc ce dimensionnement est repris en phase 2.
MOEV définira les câbles nécessaires dans les caniveaux de la MOER pour confirmer que le caniveau GM est suffisant ou adapter le cas échéant.
AMOR indique que le tracé de la route d’accès prévue au stade EP pour la base maintenance RFN est dessinée sur des zones où il y a présence d’équipements de signalisation, caténaires et centre EALE notamment.
SNCF-V indique que l’étude de couverture est en instance de livraison. En se basant sur les éléments du schéma de principe les points hauts visés sont sur la partie urbaine de Phase 1 à relier au RMS sur l’urbain, et deux nouveaux points hauts seraient à prévoir : le premier à proximité du CDMU, le second vers le triangle des ambassadeurs (voie existante à proximité : liaison directe Poissy/Achères, pas de RER, exploitation SNCF uniquement sur l’ensemble du périmètre T13E2 et non RATP).
Ces propositions prennent l’hypothèse d’un support existant. D’après les plans AVP intermédiaire MOEL, ce pylône serait en bord de chaussée pour un accès à la base maintenance RFN. L’étude de libération des emprises et reconstitution de la base maintenance RFN dans ce secteur est en attente d’une signature de convention.
Le choix des emplacements des antennes prendra en compte le critère de raccordement (par exemple : traversée du RFN). AMOR précise que les traversées sous voies du RFN sont peu fréquentes (et souvent pleines ou partiellement bouchées) et que leur réalisation est complexe. Le sujet des emplacements sera à préciser dès rendu de l’étude de la MOE de SNCF-V en charge de l’étude TETRA.
SNCF-V informe qu’il n’y a pas de point haut dans le golf.
Par principe comme sur Phase 1, c’est MOEV qui les posera moyennant des conventions (COT) et il faudra les relier au RMS T13 Ph2 qui sera sur la partie urbaine au vu de leur situation géographique Achères Triage et Achères-Ville.
SNCF-V demande si des écrans TFT sont prévus en phase 2. Ces écrans permettent d’assurer la continuité de l’information voyageur en cas de perturbation et d’informer sur les liaisons multimodales. Ce n’est pas le cas de la phase 1 mais SNCF-V se renseigne auprès d’IDFM pour l’intégration en phase 2. Le programme du MOEL sur le sujet reste vaste et n’est pas précisé.
MOEL transmets l'étude intermodalité de la MC02.
SNCF-V a demandé à IDFM des informations sur les écrans TFT mais aucune réponse n’a été apportée.
SNCF-V informe que des BIV sont prévues en station.
Au niveau de la station Poissy ZAC, les bus en correspondance passent sur la RD30. En fonction de la distance piétonne, il faudra définir s’il est nécessaire d’indiquer la correspondance. IDFM devra émettre un avis sur ce sujet.
Selon les correspondances au niveau des stations voyageurs (cf. Notice MC02 Intermodalité du MOEL), il y aurait des écrans TFT aux stations suivantes : Poissy RER, Poissy ZAC et Achères Ville. IDFM devra reboucler en interne pour définir le contenu des écrans entre les phases AVP et PRO.
Traitement des interfaces
Interface 12 : Terminus Arrière Gare
Echanges en date du 18/11/2020
MOEL rappelle à IdFM l’impact sur les coûts liés au prolongement des voies ferrées et de l’augmentation du périmètre projet.
La demande par SNCF-V de prolongement en arrière gare pour le stationnement de deux rames et parallèle à l’exploitation, est justifiée par l’étude d’exploitation de l’entreprise TTK et est confirmée en séance.
MOEL rappelle à IdFM l’impact sur les coûts liés au prolongement des voies ferrées et de l’augmentation du périmètre projet.
Interface 13 : Autres
Contrôle d'accès sous-station
Pour intégrer un système de détection similaire à la phase 1 pour l'accès des sous-stations, SNCFV devra partager les données d’entrée pour la phase EXE de la phase 2.
MOEV mettra en place un commutateur. La porte et la serrure seront des interfaces entre MOEV/MOEL à préciser ultérieurement.
Carrefour Foch/Gambetta
Le terminus partiel sur Foch en cas de blocage sur le RFN (plus de traction par exemple) permettrait d’assurer une desserte Poissy-RER – Achères et d’autre part une desserte St Cyr – Lisières Pereire.
BIM
MOEV rappelle avoir envoyé une bibliothèque d’objet à MOEL. MOEL confirme bonne réception, un travail conjoint en phase PRO sera à faire pour géo-référencer les éléments correctement.
Planning Travaux
MOEV interviendra :
- lorsque le mobilier des stations est posé pour la pose des équipements (2 à 4 semaines par station, deux quais inclus)
- lorsque l’infrastructure tramway sera réalisée pour les balises BALOGH
- lorsque la multitubulaire sera réalisée pour la fibre RMS
Initialement non prévue, la télé-consignation est finalement retenue dans le programme MOEL à partir de l'AVP V1.
En phase 1 il y a un bouton poussoir qui coupe l’énergie sur le tracé urbain de 3km environ.
A Versailles-Matelots dans le PCC, il y aura 1 bouton phase 1 et un bouton phase 2. Le réarmement se fait à distance ? (à préciser).
Un impact sur l’aménagement du PCC vis-à-vis de la coupure d’urgence est à prévoir.
IDFM a accepté le principe de reprise d’étude de télé consignation avec une table dans le PCC du SMR.
Exprime ses besoins en fonctionniltés relatives à la coupure d'urgence et à la téléconisgnation vis-à-vis de la supervision.
Tramsnet les tables d'échanges relatives à la coupure d'urgence et à la téléconsignation.
Prend en compte les besois de NRJ.
Réalise les développements sur la supervision relatives à la coupure d'urgence et à la téléconsignation.
Participe aux essais NRJ/GTC.
Organise les essais NRJ/GTC.
FZU
Mise à jour phase ACT
N° : INT 11
Liaison Disjonction Générale en Fibre Optique
T 13 Phase 2
IDFM // SNCFR
Artelia // Egis
Descriptif
Le circuit de déclenchement général sera réalisé par un ou des circuits en liaisons filaires à sécurité positive excepté la liaison depuis PCC à la sous-station Gambetta. La disjonction générale de l’alimentation, depuis le PCC s’effectue en faisant chuter par rupture de leur circuit d’alimentation (à l’aide de "coups de poing" à double coupure sur le poste opérateur du PCC), des relais de sécurité (type NS1) situés dans les sous-stations, dont des contacts sont insérés dans les circuits de maintien des disjoncteurs HT DHTA-R. Ceci déclenchera les disjoncteurs HT DHTA-R des sous-stations de toute la ligne concernée. Concernant la liaison entre PCC à la sous-station Gambetta, SNCF refusant le tirage d'un câble cuivre sur le RFN, il a été proposé l'utilisation de fibres optiques pour réaliser le système de coupure d'urgence.
T13E2-ARV-NOT-CFA-TTE-00001 - Notice technique Courants faibles
Note PRO Vf MOE
SMRS
T13E2-SYS-PRO-NOT-ENER-TTE-00989 CFO - Energie Traction et Basse Tension
Note PRO VFMOEL
Pilote : MOE R et MOE SMRS
CFO (MOEL)
CFA (MOER/MOESMRS)
Exprime ses besoins en termes de fibres optiques (4 paires minimum, à confirmer) pour la disjonction générale.
Prennent en compte les besoins en termes de fibres dans les périmètres qui leur incombent :
- Par CFA (SNCF R) entre le PCC et le shelter Poissy,
- Par CFA (SNCF V) entre le shelter Poissy et la SSR Poissy-Gambetta.
Valide les éléments transmis par les lots en interface.
Transmettent des rubans de fibres indiquant leurs affectations respectives ainsi que leurs tenants et aboutissants.
Définit et décrit les modalités d'essais.
Valident les modalités d'essais.
Tirent leurs fibres optiques respectives dans les cheminements prévus à cet effet.
[CFA (SNCF V]) Tire les fibres du RMS le long du linéaire phase 2 jusqu'à la SSR Poissy-Gambetta.
MOER et MOE SMRS réalisent la mise à disposition des fibres et des armoires respectives
Réalise ses raccordements destinés à la disjonction générale.
Réalise ses essais.
Participent aux essais.
N° : INT 11-2
Equipements CFA dans les bâtiments techniques en ligne (SSR, LEX)
Artelia
Entre l’armoire automate de la SSR, le coffret CFA dans la SSR et l’armoire CFA de la station la plus proche, le marché CFA a besoin :
• d'un espace dans la SSR pour installer ses équipements (coffret CFA, téléphone, caméras...),
• d'alimentation pour son coffret CFA,
• de réservations pour les caméras,
• de support de câblage ou fourreaux à l’intérieur de la SSR afin de relier le poste téléphonique, la fibre optique et la liaison série de l’armoire automate de la SSR et la chambre MFO reliée avec l’armoire CFA de la station la plus proche.
Dans le cas d'un LTS attenant à une SSR, les liaisons CFA seront centralisées sur le coffret CFA de la SSR. Dans ce cas-là, des cheminements entre les deux locaux seront nécessaires.
Dans le cas d'un bâtiment ne contenant pas de SSR, un coffret CFA sera également installés ainsi que des équipements (caméras, téléphone...). Les besoins du marché CFA sont les suivants :
• d'un espace dans le local pour installer ses équipements (coffret CFA, téléphone, caméras...),
• d'alimentation pour son coffret CFA,
• de réservations pour les caméras,
• de support de câblage ou fourreaux à l’intérieur du bâtiment afin de relier le poste téléphonique, la fibre optique.
T13E2-ARV-NOT-CFA-TTE-00001- - Notice technique Courants faibles
Note PRO VF MOEV
T13E2-SYS-PRO-NOT-ENER-TTE-00989-CFO - Energie Traction et Basse Tension
Note PRO VF MOEL
Les 4 sous-stations, le local d'exploitation et les 3 locaux SIG devront intégrer les équipements CFA. MOEL doit prévoir les emplacements, les cheminements nécessaires et l'alimentation du coffret CFA (Passage des câbles CFA dans les SSR).
BAT/CFO (MOEL)
CFA (MOE SMRS)
Définit ses besoins en termes d'espaces, de cheminement, d'énergie et de mise à la terre pour ses équipements dans chaque local technique.
[BAT et CFO] Prennent en compte les besoins exprimés par CFA. Réalisent le maquettage de chaque local avec toutes ses composantes, y compris les composantes CFA. Le maquettage représentera les espaces et cheminements ainsi que leurs allocations respectives.
Transmet le maquettage à CFA.
Valide le maquettage des locaux techniques.
Définissent et décrit les modalités d'essais.
Entre l’armoire automate de la SSR, le poste téléphonique de la SSR et l’armoire CFA de la station la plus proche, le marché CFA a besoin :
• de fourreaux (3 Gø63), entre la chambre MFO de la SSR et l’armoire CFA de la station la plus proche.
• de support de câblage ou fourreaux à l’intérieur de la SSR afin de relier le poste téléphonique, la fibre optique et la liaison série de l’armoire automate de la SSR et la chambre MFO reliée avec l’armoire CFA de la station la plus proche.
Dans le cas d'un LTS attenant à une SSR, les liaisons CFA seront centralisées sur le coffret CFA de la SSR. Dans ce cas-là, des cheminements entre les deux locaux seront nécessaires.
Dans le cas d'un bâtiment ne contenant pas de SSR, un coffret CFA sera également installés ainsi que des équipements (caméras, téléphone...). Les besoins du marché CFA sonr les suivants :
• d'un espace dans le local pour installer ses équipements (coffret CFA, téléphone, caméras...),
• d'alimentation pour son coffret CFA,
• de réservations pour les caméras,
• de support de câblage ou fourreaux à l’intérieur du bâtiment afin de relier le poste téléphonique, la fibre optique.
[BAT]Met à disposition les espaces, cheminements exprimés par CFA
MOE transmet le PV d'isolement et continuité de terre
MOE SMRS participe à la mise à disposition
[CFO] Met à disposition les câbles d'alimentation exprimés par CFA.
MOE transmet le PV d'isolement et continuité de terre
[BAT et CFO]Fournit l'autocontrôle de ses réalisations.
Fournit, installe et raccorde ses équipements dans la SSR.
[CFO] Participe aux essais.
N° : INT 11-3
CONTRÔLE-COMMANDE ARMOIRE BT STATION PAR LA GTC
L’armoire BT de chaque station voyageurs est contrôlée et commandée depuis le PCC par la GTC.
Transmission des informations par liaisons filaires TOR (Tout Ou Rien).
Les informations et commandes à remonter sont les suivantes :
Armoire BT station Informations Commande
Disjoncteur général Ouvert/fermé, Défaut
Onduleur Ouvert/fermé, Défaut
Eclairage abri quai Commande
Liste à préciser en phase EXE.
T13E2-ARV-NOT-CFA-TTE-00001- Notice technique Courants faibles
CFO et MOB (MOEL)
[CFO] Le marché CFO définit sa table d'échange pour réaliser le lien avec la GTC.
[MOB] Le marché MOB définit sa table d'échange pour réaliser le lien avec la GTC pour l'éclairage des abris.
Prend en compte les besoins de CFO et de MOB dans sa conception détaillée.
Valident les spécifications.
Fournit les spécifications relatives à la mise à jour de la supervision des armoires BT de stations ainsi que les IHM correspondantes.
Précise la conception de cette interface (durée d’impulsions, nombre de fils, etc.) et met un bornier à disposition dans l’armoire CFA.
[CFO et MOB] Conviennent des modalités de raccordement de l'éclairage des abris sur l'armoire BT, y compris le raccordement du contrôle-commande de l'éclairage.
[CFO] Effectue le câblage et le raccordement depuis l’armoire BT station jusqu’à l’armoire CFA.
Réalise les développements convenus en EXE.
Participent aux essais d’interface avec le marché CFA.
En cas d'essai non-concluant, les deux entités réalisent les opérations correctives qui leur sont imputables après diagnostic commun
N° : INT 11-4
Contrôle commande de l’énergie, y compris l'arrêt d'urgence et téléconsignation
T 13 Phase 2
La présente interface s’inscrit dans la chaîne fonctionnelle permettant la supervision et la commande des équipements de distribution d’énergie par les opérateurs du PCC.
Elle se situe entre l’automate « Energie Traction » de chaque SSR et la Supervision.
L’automate Energie est relié à un commutateur Ethernet en SSR, lui-même reliée au réseau RMS via le commutateur Ethernet Gigabit de la station voyageur la plus proche ou des deux stations les plus proches dans le cas d’une SSR.
Le protocole applicatif utilisé entre l’automate Energie et la Supervision est le protocole MODBUS. Les systèmes « Courants Faibles » sont « Maîtres Modbus » vis-à-vis de l’automate « Energie Traction ».
Pour des questions d’homogénéité avec la phase 1 et de banalisation des postes opérateurs, les postes opérateurs existants doivent inclure des arrêts d'urgences relatifs à la phase II.
Valide les spécifications et le maquettage des IHM.
Fournit les spécifications relatives à la mise à jour de la supervision de l'énergie et le maquettage des IHM également mises à jour.
Le marché CFA réalise les développements en lien avec la conception définie en EXE.
Modifie les IHM de la Supervision.
Le marché Energie Traction implémente le protocole Modbus esclave avec ses tables applicatives dans chacun des automates énergie.
Déploie la nouvelle version de la supervision.
Le marché Energie Traction participe aux essais d’intégration et de validation fonctionnels menés par le marché pour chaque SSR.
Le marché CFA réalise les essais.
N° : INT 11-5
Intégration des équipements dans le mobilier de stations
Le design retenu pour le mobilier des stations est le design Liane dont le déploiement a été fait sur le T9 et le T10.
Les équipements d’exploitation seront fournis par IDFM. Le MOEL intègre ces équipements dans la conception de la station (Haut-parleur/BIV/Armoire CFA) et du quai (Interphone, BMT, AMT).
MOE
SMRS
a représenté de manière simple et en volume les éléments à intégrer en station pour s'intégrer dans la maquette BIM du T13E2.
Le bloc contenant les équipements (DAT/CFO) a dû être élargit de 24cm pour permettre l'intégration des équipements SNCFV.
L’habillage du bloc est dans le marché IDFM MOEL.
T13E2-SYS-PRO-STAT-TTE-00959
Plans PRO VF MOEL
Maquette BIM station
MOEL (PFV/MOB)
MOE SMRS (CFA/SAEIV)
Transmet les dimensions et cheminements nécessaires pour chaque équipement CFA/Informations Voyageurs concerné par un besoin d'intégration en station, sur quai et sur mobilier.
Exprime ses besoins en termes de mise à la terre.
Prend en compte les besoins des lots CFA et SAEIV pour permettre l'intégration des équipements dans le mobilier de station et sur le quai. Prend également en compte les besoins des lots CFA et SAEIV en termes de cheminements, de fourreaux depuis les chambres multitubulaire (ou armoire) jusqu'à chaque terminal, de massif, de mise à la terre.
Met en œuvre les mesures correctives relevées au prototype (ou premier de série) pour validation de l'enveloppe finale.
Valide l'enveloppe finale.
MOE SMRS (CFA, SAEIV)
Met à disposition le mobilier de station et le quai y compris mât pour système de vidéosurveillance ainsi que les cheminements/fourreaux/massifs tels que conçus en EXE.
Transmet le PV d'isolement et de continuité de mise à la terre.
Participe à la mise à disposition
Participe aux essais.
N° : INT 11-6
Caméras
Artelia
T13E2-ARV-PRO-CFA-RUB-TTE-00001-
Plan d'implantation caméras MOEV PRO VF
Note CFA PRO MOE SMRS
Détails des fixations MOEL
Il y a 4 types de caméras :
- vidéo-surveillance des entrées/sorties des locaux techniques
- Vidéo-protection en station pour la sécurité des voyageurs et des équipements
- Vidéo d’exploitation en zone sensible ou zone de manœuvre
- vidéo-protection en station pour la sécurité des convoyeurs de fonds
Toutes les caméras sont reliées au PCC et les caméras en station sont en plus reliées à la centrale sécurité SNCF.
La borne d’appel est dans le périmètre de IDFM et MOE SMRS donnera ses besoins en raccord.
En phase 1, les supports vidéo sont mutualisés avec d’autres fonctions. Il y aura 4 vidéo protection par quais.
Il faudra prévoir une vidéo surveillance au niveau des stations voyageurs permettant d’assurer une visibilité de parcours depuis la place de stationnement du convoyeur de fond jusqu’à la station. (REX T12 par rapport aux instances de sûreté)
PFV/LAC/EPU/INFRA (MOEL)
CFA (MOESMRS)
MOEL transmet les plans DWG nécessaires à MOE SMRS pour implanter les émergences et réseaux.
Exprime ses besoins au travers d'un plan dwg en termes d'intégration des caméras, de cheminements et d'émergences d'accueil (mâts LAC, mâts d'éclairage).
Exprime ses besoins en termes de perçages des émergences et en termes d'entrées de câbles (type trappe à hauteur d'homme pour les mâts cylindriques).
CFA exprime ses besoins en capotage pour protéger les câbles.
Prennent en comtpe les besoins relatifs à chaque caméra.
[PFV] Trace les fourreaux demandés par CFA dans ses rubans (synthèse).
[LAC et EPU] Définissent les modalités d'installation des caméras sur les émergences.
Valide les dispositions exprimés par les lots en interface.
[PFV et INFRA] Mettent à disposition des fourreaux secondaires demandés par CFA.
Mettent à disposition les PV d'aiguillage et de mandrinage des fourreaux avec étiquettes.
CFA participe à la mise à disposition
[LAC et EPU] Mettent à disposition les émergences d'accueil.
Tire les câbles correspondants depuis chaque émergence jusqu'aux armoires ad-hoc et installe les caméras selon les modalités définies en EXE.
LAC installe les tubes pour cheminement des câbles le long des émergences, y compris capotage pour protéger les câbles CFA
Raccorde les caméras selon les modalités définies en EXE.
N° : INT 11-7
Fixations des balises BALOGH
T13E2-ARV-PRO-NOT-CFA-TTE-00001
Note PRO MOE SMRS CFA
Note PRO MOEL
Plans des revêtements plateforme tramway
Les balises BALOGH sont fixés aux rêvetements de plateforme
Il y a des revêtements béton, engazonné et ballast.
PFV (MOEL)
SAE (MOE SMRS)
Réalise le ruban d'implantation des balises de localisation sur le périmètre T13 phase 2. Exprime ses besoins en réservations dans les revêtements béton / engazonné.
Prend en compte les besoins de CFA en termes de réservations ; réalise la synthèse et confirme la position des balises.
Met à jour son ruban d'implantation des balises selon la synthèse.
Met à disposition les réservations Génie Civil nécessaires pour l'installation des balises.
Participe à la mise à disposition.
Installe les balises de localisation dans les regards mis à dispositions .
N° : INT 11-8a
Antennes TETRA sur pylônes existants
En se basant sur les éléments du schéma de principe, de l'AVP et du PRO, les points hauts visés sont sur la partie urbaine de Phase 1 à relier au RMS sur l’urbain, et deux nouveaux points hauts sont à prévoir : le premier à proximité du CDMU, le second vers le triangle des ambassadeurs (voie existante à proximité : liaison directe Poissy/Achères, pas de RER, exploitation SNCF uniquement sur l’ensemble du périmètre T13E2 et non RATP).
Ces propositions prennent l’hypothèse d’un support existant. D’après les plans topographiques, ce pylône est en bord de chaussée pour un accès à la base maintenance RFN (présence d'équipements de signalisation, caténaires et centre EALE).
Notice PRO VF MOE SMRS
T13E2-ARV-PRO-DOS-RAD-TTE-00001-A
Étude complémentaire TETRA
CFA Radio (MOE SMRS)
Prend en compte les besoins de MOE
SMRS
au travers d'un plan de synthèse.
Valide le plan de synthèse relatif à ses besoins.
Met à disposition les fourreaux demandés par MOE
SMRS
entre le pylône et la chambre multi la plus proche.
Met à disposition le PV d'aiguillage et de mandrinage des fourreaux avec étiquettes.
N° : INT 11-8b
Antennes TETRA sur mâts LAC
Dans le cas où l'utilisation des pylônes (FINT11-8a) s'avérait impossible, une autre solution est l'installation d'antennes radio sur des mâts LAC.
Les propositions de mâts LAC, supports pour antennes, se base sur la tyopologie des mâts LAC disponibles et une étude de couverture confirmant les dispositions.
Il s'agit de 4 supports : SE3-90, SE5-11, SE5-83/87 et un parmi SE5-152, SE5-153 ou SE5-156 .
Piquetage Caténaire Ligne
LAC/PFV (MOEL)
Sélectionne les mâts LAC idéaux pour la couverture de la ligne en TETRA et exprime ses besoins en implantations - y compris caractéristiques des équipements à installer.
Précise les besoins en termes de perçage et le mode d'accroche des équipements sur les mâts.
[LAC] Prend en compte les besoins de MOE SMRS dans sa conception des mâts et indique les procédures relatives aux installations à observer, notamment phasage par rapport à l'armement des mâts, par rapport au capotage.
Prend en compte les contraintes exprimées par LAC
Exprime ses besoins en socle béton, cheminements et fourreaux depuis la multitubulaire.
[PFV] Prend en compte les besoins de MOEV au travers d'un plan de synthèse.
[PFV] Met à disposition le socle béton demandé par MOEV. Met à disposition les fourreaux demandés par MOEV entre le mât LAC et le socle béton, puis entre le socle béton et la chambre multitubulaire la plus proche.
Met à disposition le PV d'aiguillage et de mandrinage des fourreaux avec étiquettes.
[LAC] Met à disposition le mât LAC.
Réalise ses installations au sommet du mât LAC.
[LAC] Installe le capotage.
N° : INT 11-9
Ecrans TFT en stations
Les écrans TFT permettent d’assurer la continuité de l’information voyageur et d’informer sur les liaisons multimodales.
Selon les correspondances au niveau des stations voyageurs (cf. Notice MC02 Intermodalité du MOEL), il y aurait des écrans TFT aux stations suivantes : Poissy-Gambetta, Poissy RER, Poissy ZAC et Achères Ville.
T13E2-SYS-PRO-RUB-STAT-TTE-00941 à 844
PRO VF Plans de stations
IDFM confirmera les besoins d'informations voyageurs et d'intermodalité.
Met à disposition les PV d'aiguillage et de mandrinage des fourreaux avec étiquettes.
N° : INT 11-10
GTC des installations de SIG en Ligne
Les installations de Signalisation Ferroviaire en ligne sont raccordées à la GTC de la ligne.
T13E2-SYS-PRO-PLA-SIGF-TTE-00889
Plan SIG PRO VF
Des données SIG sur la GTC (Gestion Technique Centralisée) doivent être échangées en phase EXE (spécifications, des tables d'échanges, des synoptiques).
N° : INT 11-11
Besoins en fourreaux pour les Systèmes d'intégration
16/07.25
T13E2- SYS-PRO-PLA-STAT-SE3-963 à 967
Plans des réseaux de stations
Les besoins en fourreaux en station dépendent du plan des stations.
MOEL précise qu’une seule multitubulaire est prévue.
Ces fourreaux arriveront de la phase 1 (caniveau puis multitubulaire).
Prend en compte les besoins de MOE SMRS dans la conception de la multitubulaire et du réseau de fourreaux secondaires.
Réalise la synthèse des fourreaux at confirme la prise en compte des besoins de MOE SMRS.
Met à disposition l'ensemble des cheminements demandés par MOE SMRS et conçus en phase EXE.
Met à disposition le PV d'aiguillage et de mandrinage des fourreaux avec étiquettes.
N° : INT 010
Passage inférieur sous RER A et Transilien au terminus Achères
Ouvrage Hors programme PRO VF du MOEL
EGIS
Elargissement du pont -rail
Pra Avenue de Conflans
Périmètre SNCF Réseau - Conception et réalisation de l'ouvrage et évetuellement soutènement en fonction de la solution de conception retenue
Périmètre IDFM - Réalisation de l'infrastructure tramway et de son insertion
Tracé de voie
Terrassement
LAC et protections LAC sur OA
Habillage / intégration architecturale
Multitubulaire / OA
Interface STPG
Assainissement
Réseaux concessionnaires
Mur de soutènement et réseaux à dévoyer
Restitution de la zone après travaux MOER : quelle plateforme sous ouvrage?
Sujets critiques identifiés : concessionnaires, hauteur sous pont rail et abaissement de la rue Jenatsy, emprises chantier, interface planning, impact sur les équipements du RFN, compatibilité électromagnétique à étudier hors prestation SNCF-R
Travaux SNCFR sur pont rail (dépendant des ITC) : mai 2024 - décembre 2025
Ripage PRO Achères : ascension 2025
Travaux IDFM : 2026 - 2027
o Les réseaux concessionnaires doivent être dévoyés avant avril 2024 (sous périmètre IDFM)
Définir le scénario retenu pour le terminus d'Achères
AVP
Compléments suite aux réunions avec SNCF-R
Compléments suite à la réunion avec SNCF-R du 14 mai
Interface 1 : Ouvrage
La solution PIPO est retenue pour l'AVP VF. Le point bas sous OA est à 24,25.
Revoir la conception des fondations en PRO pour obtenir un fond de forme homogène pour la plateforme.
Dimensionner les fondations pour supporter les charges de la plateforme qui reposera sur ces fondations.
Interface 3 : Ouvrage / LAC
La hauteur minimale du pantographe est de 3,6 m de la LAC, soit 3,9m de hauteur libre sous le tablier.
Pour le passage de la LAC sous OA des accroches de la LAC en sous face de l’ouvrage sont nécessaires.
Des accroches des protections de le LAC en rive de l’ouvrage sont également nécessaires :
Pour cela, 4 ensembles de scellements sont prévus sous le pont-rail d’Achères-Ville :
Scellement pour les protections mécaniques (auvents) et électriques (circuit de protection) du pont-rail d’Achères-Ville.
Interface 6 : Ouvreage / Réseaux
Pour les besoins de la conception de l’ouvrage, l'emprise de préfabrication est très profonde (de l’ordre de 3/4m sous le niveau actuel de voirie). SNCFR a identifié une zone d'exclusion de réseaux. Tous les réseaux dans cette emprise doivent être dévoyés.
Des réunions concessionnaires en présence d'SNCFR/MOER sont organisées pour définir les modalités d'organisation, les travaux à mettre en oeuvre (fonçages) et le planning d'intervention (avant les travaux MOER).
Poursuivre les échanges avec les concessionnaires
Interface 7 : Ouvrage / Assainissement
MOER prévoit des descentes des eaux pluviales ruisselant sur le tablier du PRA Achères vers l'urbain (les eaux seront récoltées en rive d’ouvrage dans les caniveaux, et transiteront via des descentes d’eau côté point bas (sud) vers les infrastructures du dessous).
La surface du tablier est prise en compte par MOEL dans la surface interceptée du bassin versant et cela n’a donc pas d’impact sur les volumes d’eaux à prendre en compte pour dimensionner les assainissements de voirie / tram. Un réseau est prévu le long du tramway et un autre distinct est sous la chaussée. MOEL prévoit deux avaloirs de part et d’autre de l’OA.
MOER passe avant et réalise des descentes d’eau, c’est le périmètre MOEL qui raccordera les descentes d’eau aux avaloirs qu’il va réaliser
En attente de réalisation d'un réseau à l'aval, il faut que les descentes MOER soit raccordées sur un existant ou gérées par écoulement sur la chaussée existante de manière à ne pas renvoyer l'eau dans les emprises chantier MOEL. MOEL confirme que la surface du tablier est prise en compte dans le dimensionnement des réseaux MOEL.
L’ouvrage actuel est un ouvrage mince, la reprise peut avoir un impact sur la hauteur pouvant être dégagée pour le gabarit du tramway. A vérifier rapidement
SNCF-R prévient que les travaux seront d’une durée relativement conséquente avec des impacts lourds sur l’exploitation des RER. Dates prévisionnelles à confirmer : 2023 ou 2025 ?
Le gabarit du tram est à transmettre à SNCF-R par MOEL. La hauteur à dégager est une donnée d’entrée à confirmer à SNCF R.
L’ouvrage actuel est un ouvrage mince, la reprise aura un impact sur la hauteur devant être dégagée pour le gabarit du tramway.
Les travaux seront d’une durée relativement conséquente avec des impacts lourds sur l’exploitation des RER. Dates prévisionnelles à confirmer : 2023 ou 2025 ?
Echanges en date du 14/05/2020
MOEL transmet la vue en plan et le gabarit sous OA Achères à SNCF-R.
Echanges en date du 01/07/2020
MOER informe que le mur de soutènement sur la coupe 6.3 n’est pas réel et serait bien plus haut. La conception de ce mur de soutènement serait dans le périmètre SNCF-R mais c’est à confirmer par les MOA.
MOER/AMO SNCF-R informent que les travaux vont fortement impacter la circulation ferroviaire et ce sur plusieurs week-end et des nuits longues (réduction de l’offre de transport en soirée).
L’abaissement de la rue Camille Jenatzy impactera les concessionnaires et un travail commun entre MOER et MOEL serait judicieux pour garantir une cohérence des études concessionnaires sur les dévoiements. Ce secteur sera à prioriser.
AMO SNCF-R informe qu’un réseau de l’armée est présent av. Conflans et qu’une démarche d’IDFM pour la précision de l’emplacement serait pertinente. AMO SNCF R a lancé la démarche de son côté.
Echanges en date du 22/07/2020
La solution des EP est non viable notamment car elle n’a pas intégré les impacts sur le RFN et les contraintes associées ou sur l’aménagement urbain. De plus, il est difficilement envisageable de réutiliser une culée existante (forte probabilité de devoir la renforcer compte tenu de la modification des charges).
La pose de voie directe nécessite une épaisseur de béton très importante donc le gain sur le delta H serait peu significatif. MOER s’est basé sur l’IG6026 §2.7.2 (Guide conception des ponts du domaine ferroviaire). Cette solution présente des aspects très contraignants pour la maintenance : elle crée un point dur au niveau voie rendant très difficile voire impossible la maintenance voie sur l’ouvrage et aux abords, notamment pour les bourrages de maintenance. Une dérogation pour créer un ouvrage à pose de voie directe est théoriquement envisageable mais elle ne semble pas pertinente
MOER propose une solution AVP de type PIPO en double portique avec voie ballastée.
La solution optimisant le delta H qui a été pré-analysée par MOER concerne un OA de type RaPL (Pont-Rail à poutres latérales) avec un tablier à poutrelles enrobées transversales.
Echanges en date du 12/05/2021
En termes de travaux, les impacts cumulés des aménagements du pont rail et de la gare devront être définis. Ces travaux ne pourront probablement pas être réalisés en même temps vu l’ampleur. Il faudra analyser plus finement la desserte et l’articulation des travaux.
Echanges en date du 29/07/2020
MOEL anticipe les échanges sur les accès à la forêt au niveau de l’Avenue de Conflans à Achères à ne pas bloquer en phase travaux. MOEL dessinera l’accès au chantier pour transmission à Egis.
Point d'attention sur le fonctionnement du carrefour Achères en phase provisoire : accès à privilégier par la RD30 et l'avenue Jean Moulin
MOAR fait remarquer que la mairie interdit le stationnement des camions sur les routes communales.
Interface 2 : Talus SNCF -
CLOTUREE
MOEL présente une variante de conception sur l’insertion à Achères par rapport aux EP. Pour des questions fonctionnelles (accès piétons depuis parking relais, giration semi-remorque) et architecturales (partie intégrante de la gare et façade continue) MOEL propose une implantation des locaux techniques (sous-station, local chauffeur) et du local vélos qui impacte le talus SNCF.
MOEL attire l’attention sur la possible insécurité du talus dans le cas du plan des EP vis-à-vis des tiers car il s’agit d’un lieu caché à proximité d’une gare. Son entretien (végétation + déchets) n’est pas facilité par l’accès difficile.
MOEL demande une coupe du quai RFN. SNCF-R indique que MOEL pourrait trouver des informations dans les archives SNCF collectées pour le projet et donne le lien des archives en séance.
MOEL continue son travail sur la variante proposée pour en évaluer les coûts et la faisabilité (MSF).
SNCF-R informe que dans cette variante, une étude de soutènement serait à réaliser, ce qui n’est pas prévu initialement. De plus, l’emprise foncière du talus semble appartenir à SNCF d’après les données cadastrales du Géo portail et l’élargissement du périmètre n’est pas prévu à ce jour. SNCF-R alerte également sur le fait que la proximité des voies et des quais impliquerait potentiellement un soutènement non négligeable et un impact sur les circulations ferroviaires (SNCF+RATP).
Echanges en date du 25/05/2020 en réunion de conception avec IDFM/MOEL
INTERFACE CLOTUREE car abandon de l'étude de la solution proposée
MOEL informe que la hauteur libre sous tablier est de 4,30m comme à l’actuel. La conception du profil en long respecte l’EN50119 notamment pour les valeurs de pentes et variations de pente. Sous l’ouvrage, la ligne de contact passe au minimum à 35cm sous l’intrados. La limite basse de captage des pantographes est de 3,65m, ce qui impose une hauteur libre sous ouvrage minimale de 4,00m. Il est toutefois préférable de ne pas descendre à ce niveau car une hauteur minimale de captage à 3,65m crée une usure prématurée de la ligne de contact et crée un risque de verrouillage du pantographe en position basse de captage.
Le profil en long LAC sera repris après le recalage en planimétrie de l’ouvrage, de la voie tram et éventuellement de la rue Camille Jenatzy.
La marge prise pour la LAC sous l’ouvrage (30cm pour éviter une usure prématurée du pantographe) doit être respectée pour ne pas trop contraindre les caractéristiques du MR étant donné que le marché du MR sera relancé pour la phase 1 et 2. Les possibilités de réduction de cette marge doivent être instruites par la MOA IDFM.
La MOEL indique que l’utilisation d’une caténaire rigide (PAC) est envisagée sous l’ouvrage, cela limitera l’emprise caténaire nécessaire.
Echanges en date du 26/08/2020
IDFM informe échanger avec SNCF-V au sujet de l’optimisation de la hauteur minimale du pantographe : à priori 3,6 m de la LAC, soit 3,9m de hauteur libre sous le tablier. IDFM confirmera au MOEL la donnée.
Données AVP V0 MOEL
Accroche de la LAC en sous face de l’ouvrage
Accroche des protections de le LAC en rive de l’ouvrage :
4 ensembles de scellements sous le pont-rail d’Achères-Ville ;
Scellement pour les protections mécaniques (auvents) et électriques (circuit de protection) du pont-rail d’Achères-Ville.
Interface 4 : Ouvrage / Insertion urbaine
AMO SNCF-R indique qu’il sera mis en œuvre un tablier ballasté en remplacement du tablier actuel (voie en pose directe) et qu’il y aurait au moins 50cm (voire 1m) supplémentaires en épaisseur par rapport à la sous-face du tablier actuel. Le Z rail RFN ne serait pas modifié (trop de contraintes comme la gare, la signalisation et les impacts que cela génèrerait en travaux voie et ITC) et la rue Camille Jenatzy risquerait donc de devoir être fortement abaissée afin de permettre les circulations routières demandées par la ville d’Achères (circulation des camions d’ordures ménagères, en particulier, à vérifier). MOEL émet des réserves quant aux conséquences pour le projet urbain d’un abaissement de la rue Camille Jenatzy.
Un décaissement important (environ 1 m pour un ouvrage double portique tel que proposé par SNCF R) sous le PRA d’Achères aurait un impact conséquent sur l’aménagement urbain car il faut pouvoir assurer un raccord à l’existant en limite de périmètre, respecter les normes PMR et assurer des traversées piétonnes. Les différences de niveau entre trottoirs / voie ferrée / chaussée doivent être sécurisées mais aussi acceptées par les élus de la ville. Il faut également prendre en compte les contraintes de pente acceptable pour le matériel roulant.
Le MOEL précise que si un décaissement était imposé alors il faudrait maintenir des cheminements à niveau (et hors réunion : d’une largeur confortable pour répondre aux engagements des MOAs dans la déclaration de projet d’une largeur mini de 2,00m).
Par conséquent, le niveau de la traversée de la rue Jenatzy par le tramway devrait être maintenue au niveau des cheminements piéton (tel que prévu à ce stade) Ainsi le décaissement de la plate-forme ne serait possible qu’une fois franchie la rue Jenatzy : la distance disponible est de l’ordre de 30m avec courbe et contre courbe entre cette traversée et le PRA. Considérant la pente admissible pour la plate-forme de 5%, le traitement du décaissement sur cette distance serait très contraint. (Hors-réunion : traitement de l’abaissé de la LAC à analyser aussi)
Donc si un décaissement est imposé, il y aura nécessairement des répercutions sur les voiries et le carrefour, et une demande de dérogation PMR à prévoir avec le risque qu’elle soit refusée puisque l’opération entre dans le cadre d’aménagements neufs et non pas de raccordement à de l’existant.
MOEL informe avoir reçu un cahier des charges pour une étude de faisabilité au niveau du secteur PRA Achères à réaliser en septembre. 3 scénarios sont à étudier :
- Scénario 0 (référence EP/DUP) : tracé en plan du système de transport et des aménagements urbains tel que défini dans l’AVP intermédiaire (basé sur les EP), localisation du PRA telle que définie en EP, épaisseur du PRA tel que calculé par SNCF Réseau sur la base de la solution EP (-0,93 m par rapport à l’existant au droit de la voirie ; -1,26 m par rapport à l’existant au droit du tram).
- Scénario 1 (AVP) : localisation du PRA telle que recalé par SNCF Réseau – cf mail de Pierre Audibert, ATIF, AMO de SNCF Réseau du 04/08/20, sans modification de portée d’ouvrage (coupe identique à celle de l’EP).
- Scénario 2 (recherche d’une portée minimale) : localisation du PRA telle de recalée par SNCF Réseau – cf. mail de Pierre Audibert, ATIF, AMO de SNCF Réseau du 04/08/20, réduction du trottoir côté cimetière à un cheminement technique de 0,7 m, réduction de la pile centrale à 1 m de large, réduction du trottoir côté gare à 1,9 m.
Pour chaque scénario, il est demandé au MOEL de faire une analyse multicritère (pour V0 et V1). L’épaisseur du tablier (mise à jour selon l’étude MOER) devra être transmise au MOEL pour la V1 de l’étude.
(
Le cahier des charges a été modifié suite à cette réunion)
AMO SNCF-R s’interroge sur l’absence d’étude pour la solution RAPL et sur la demande d’étude du scénario sur la base des EP au vu des contraintes déjà évoquées sur cette solution.
MOER / SNCFV
Scénario 1 V1 : Impact de la chambre SNCF
Scénario 1 V2 : MOEL a pris en compte la contre-proposition de MOER pour éviter l’impact, mais privilégie un tracé de voie avec clothoide pour plus de confort pour les voyageurs. Cette solution reprise avec enchainement des clothoïdes peut engendrer des réserves par le Matériel Roulant par rapport aux garanties de maintenance (usure du contact rail/roue notamment).
SNCF-V informe que le MR Citadis ne possède pas de bogie avec pivot. En revanche sur les Dualis (tram-train), les bogies pivotent et s’intègrent mieux dans les courbes : chaque bogie peut s’orienter individuellement. SNCF-V se renseigne auprès d’Alstom sur ces contraintes.
SNCF-V confirme que cet enchainement de courbes avec un Rayon supérieur à 30m franchi à une vitesse de l’ordre de 15km/h est acceptée par le tramtrain, mais émet des réserves sur les frottements et bruits de crissement.
L’AMO exploitabilité évoque la possibilité d’une solution par voie banalisée. Cette option n’a pas été retenue par IdFM pour le moment.
MOER étudiera un décalage de la culée sud et de la pile centrale vers le sud pour élargir légèrement la travée nord (sans changer sensiblement l’épaisseur du tablier) et ainsi permettre de donner plus de marge pour le tracé et de tendre vers une largeur acceptable du trottoir côté gare. Un impact sur le cimetière et le point d’eau est à noter.
AMO - R précise que les études d’AVP se poursuivent sur la base du Sc1 v1 qui impacte donc la chambre de signalisation côté culée nord, compte tenu du délai court et du fait que le tracé du T13 n’est pas encore fiabilisé. Cela permet d’avoir une conception et un chiffrage type AVP pour l’ouvrage, quitte à devoir l’adapter légèrement et le riper vers le sud ensuite en phase ultérieure.
Interface 5 : Ouvrage / Mur de soutènement
Le MOEL rappelle que dans les procédures SNCF, les murs de soutènements au droit des ouvrages SNCF restent dans le périmètre SNCF.
COP IDFM indique que ce point sera remonté en co-MOA pour instruction.
MOER souligne d’un mur de soutènement du talus ferroviaire est nécessaire dans la continuité du PRA et qu’il n’est pas dans son périmètre.
MOAR indique que les procédures SNCF obligent à prendre en compte le risque ferroviaire et de respecter les référentiels SNCF. Il est rappelé que des ouvrages Tiers en interface avec le RFN sont réalisables moyennant la mise en œuvre de MSF. En fonction des référentiels, les études pourraient être à réaliser par les BE spécialisés SNCF, mais cela ne signifie pas que c’est nécessairement sous MOA SNCF Réseau de l’Agence Tram Train.
MOAR rappelle que son périmètre se limite à l’élargissement du PRa mais que cela ne comprend pas le mur de soutènement qui est lié à l’insertion urbaine.
Interface 6 : Ouvrage / Dévoiement réseaux
Echanges en date du 16/12/2020
SNCFR informe qu’un terrassement important est nécessaire pour la réalisation de l’Ouvrage (environ 3m de profondeur par rapport à l’actuelle rue Jenatzy, pour l’insertion des semelles et la réalisation du radier de ripage), ce qui est bien plus impactant que ce qui avait pris comme hypothèse dans l’analyse des différents scénarios. Pour déterminer les besoins de dévoiement, MOER enverra un volume impacté par les travaux d’ouvrage et dans lequel aucun réseau ne doit être présent. Cette forte contrainte devra être traitée rapidement pour que les concessionnaires puissent évaluer les impacts sur leurs réseaux
Echanges en date du 15/04/21 Plénière concessionnaires
AMO-R rappelle que les interfaces avec le mur de soutènement sont à éviter au maximum et préconise à cet effet que les réseaux concessionnaires soient dévoyés au plus près du bâtiment de la gare (passage souterrain). En effet, il paraît très complexe et risqué de gérer plusieurs interfaces avec plusieurs concessionnaires alors que les études du mur de soutènement ne sont pas démarrées. Cela pourrait générer des impossibilités techniques ou des impacts majeurs sur le dimensionnement de l’ouvrage, et notamment de ses fondations.
AMO-R confirme toutefois que si une interface est avérée, elle fera l’objet d’une gestion entre les concessionnaires et la MOER pour définir la solution technique qui semble la moins risquée.
Les concessionnaires demandent les contacts pour établir les conventions de servitudes de passage avec SNCF Réseau et SNCF Voyageurs.
MOA/AMO R ne sait pas se prononcer sur le cas auquel sont soumis les concessionnaires concernant la sécurité ferroviaire (avec ou sans impact sur les circulations ferroviaires). Les entités SNCF R sachantes sur le sujet sont les seules à pouvoir se prononcer (cela peut passer par des échanges avec le pôle MSF).
Le sujet MSF (mission de sécurité ferroviaire) et le sujet des conventions à établir pour passage sous voies sont différents et traités par des services différents :
- Sébastien TIBERI (du pole MSF) est l’interlocuteur SNCF pour la MSF des opérations associées au Tram T13 Phase 2. COP informe avoir une réunion le 14 avril sur le sujet de la sécurité ferroviaire et évoquera le sujet Achères pour l’en informer et éventuellement avoir un premier avis sur le type de cas probable (et donc les délais associés).
- Pascal LE MENN est le responsable au niveau de l’Infrapôle PSL pour les conventions d’emprunt du domaine SNCF R. AMO-R précise ne pas savoir pour les conventions avec SNCF V et se renseignera pour obtenir un/des contact(s) pour l’établissement des différentes conventions.
MOER précise que la plateforme pour la conception de l’ouvrage est très profonde (de l’ordre de 3/4m sous le niveau actuel de voirie) et qu’une tranchée sera réalisée de part et d’autre de l’ouvrage futur pour la mise en provisoire des réseaux SNCF cheminant sur l’ouvrage. Il est donc préférable d’éviter la zone d’exclusion de réseaux MOER pour les tracés de dévoiement même si les réseaux sont profonds. MOER précise également que l’aire de préfabrication de l’ouvrage sera sensiblement au même niveau que la zone d’exclusion car l’ouvrage doit être préfabriqué à son altimétrie future. La solution présentée nécessite donc un enfouissement profond des réseaux ; à défaut une alternative doit être définie.
MOER informera les concessionnaires sur le tracé des voiries provisoires pour notamment vérifier la compatibilité des ouvrages Orange existants avec la phase provisoire.
Echanges en date du 5/05/21 Plénière concessionnaires
MOEL précise à SNCFR/MOER que les travaux préparatoires et les dévoiements de la SLT/ECP sont à leur charge et non sont pas inclus dans les prestations MOEL.
Interface 7 : Assainissement
La surface du tablier est prise en compte par MOEL dans la surface interceptée du bassin versant et cela n’a donc pas d’impact sur les volumes d’eaux à prendre en compte pour dimensionner les assainissements de voirie / tram. Un réseau est prévu le long du tramway et un autre distinct est sous la chaussée. MOEL prévoit deux avaloirs de part et d’autre de l’OA.
En attente de réalisation d'un réseau à l'aval, il faut que les descentes MOER soit raccordées sur un existant ou gérées par écoulement sur la chaussée existante de manière à ne pas renvoyer l'eau dans les emprises chantier MOEL. MOEL confirme que la surface du tablier est prise en compte dans le dimensionnement des réseaux MOEL.
MOER prévoit des descentes des eaux pluviales ruisselant sur le tablier du PRA Achères vers l'urbain (les eaux seront récoltées en rive d’ouvrage dans les caniveaux, et transiteront via des descentes d’eau côté point bas (sud) vers les infrastructures du dessous).
MOER passe avant et réalise des descentes d’eau, c’est le périmètre MOEL qui raccordera les descentes d’eau aux avaloirs qu’il va réaliser
N° : INT 012
ARTELIA / Richez Associés
L’ensemble des travaux de reconstitutions riveraines concernés par le présent marché sont concentrés sur ce secteur qui emprunte tour à tour les rues suivantes sur Poissy (78) :
- Avenue Lefebvre ;
- Rue de la Bruyère ;
- Avenue de Versailles ;
- Avenue Gambetta ;
- Place de l’Europe ;
- Boulevard de l’Europe ;
- Rue Saint-Sébastien ;
- Rue Adrienne Bolland.
Le projet au stade du PRO MOEL implique l’acquisition, partielle ou entière de parcelles. A cela s’ajoute le besoin de mesures compensatoires liées aux impacts, notamment acoustiques, du projet.
Le PRO VF du MOERR a été remis le 15/11/2022. Des reprises au PRO VF sont remises le 24/04/2023 et le 10/05/2023.
Le DCE était prévu d'être publié début février à la suite de l'intégration des enfouissements réseaux mais n'est toujours pas publié à date du rendu PRO VF. Le risque planning est fort.
Les travaux de restitutions riveraines doivent s’articuler avec les travaux du maître d’œuvre Ligne et en particulier les travaux concessionnaires, car ils constituent des pré-requis pour les travaux ligne. Les études et travaux de la MOERR consistent en des démolitions et des restitutions de clôtures au vu des nouvelles emprises.
PERIMETRES
Restitutions MOERR :
BD274, BD272, BD299, BD293, BD539, BD378, BD65, BD710, BD711/BD783, BD384, BD761, BD762, BD386, BD387, BD390, BD784, BD708, BD707, BD623, BD621, AW369, AW367, AW40, AW48, AW47, AW46, AW45, AX160, AW62, AX21-62, AW40
Restitutions MOEL :
BD721, AW368, AW43, AW44, AY270, AX182, AX177, AX180, AX62, AY361, AY362, AY365, AY367, BA100
Démolitions MOERR :
BD 377, BD379, AY442, BD762. Parcelles acquises par IDFM incluses dans le périmètre LIGNE pour le périmètre projet Ligne.
Démolitions MOEL :
AW62 (station VALGO)
Principes :
Toutes les prestations sur emprise privée projetée (restitutions) sont dans le périmètre du MOERR.
MOERR prend à sa charge la réalisation d'un revêtement provisoire sur l'ensemble des surfaces impactées par les restitutions sur l'espace privé acquis qui change de destination pour devenir de l'espace public.
MOEL prend à sa charge la réalisation d'un revêtement définitif sur l'espace privé acquis pour devenir de l'espace public (parcelles démolies, espace acquis sur les parcelles privées suite au décalage des clôtures).
Le mur de soutènement le long de la parcelle BD533 est à la charge du MOEL.
Dévoiements concessionnaires :
La réalisation des dévoiements concessionnaires se réalise en deux phases.
Phase 1 : dévoiements qui ne dépendent pas des restitutions riveraines (2022 à novembre 2024) ;
Phase 2 : dévoiements concessionnaires qui dépendent des restitutions riveraines fin 2024 à mi 2026).
Les dévoiemenhts s'effectuent par tronçons, de carrefour à carrefour, une fois que l'ensemble des restitutions riveraines sur le tronçon ont été effectuées. Les débranchements des concessionnaires doivent être lancés 2 à 4 mois avant les travaux (2mois d'instruction dans le cas d'une suppression d'un coffret, 4 mois d'instrcution dans le cas d'un déplacement de coffret).
Ces déplacements de branchements concessionnaires interviennent à partir de novembre 2024 en parallèle des travaux de restitutions riveraines.
Les travaux de restitutions riveraines s'articulent au sein du projet global de la ligne T13 de la manière suivante :
1) Acquisition foncière. Les acquisitions se poursuivent sur 2023.
2) Travaux de restitutions riveraines. Les restitutions riveraines démarrent à réception du Permis d'Aménager au T3 2024, jusqu'en mi-2025.
3) Travaux concessionnaires. Les travaux concessionnaires ont commencé en 2022 sur Poissy et se poursuivent jusqu'en mi-2026.
4) Travaux Ligne. Les travaux de la ligne démarrent une fois les restitutions riveraines et les dévoiements concessionnaires terminés, à partir de mi-2026.
Les travaux riverains sont donc à réaliser en amont des travaux ligne et sous réserve d'acquisition foncière. Une partie des dévoiements concessionnaires sont dépendants des restitiutions riveraines.
T13E2-ARA-AVP-RAP-IURB-TTE-00080-C
Carnet des restitutions
PRO VF MOERR
PRO VF MOERR (plans, carnets, notices, …)
PRO V0 MOEL
PRO V0 MOEL
Mise à jour pour la localisation et la description
Mise à jour de la fiche interface pour rendu PRO VF MOERR
Mise à jour de la fiche interface pour reprises PRO VF MOERR
Interface 1 : Limites de périmètres
Pilote : MOERR
Suite au DIAG, à l'AVP et au PRO du MOERR, les limites de prestation entre MOEL et MOERR sont identifiées. MOERR intervient avant le MOEL.
Les travaux du MOERR seront terminés au démarrage des travaux principaux du MOEL. Une vigilence quant au phasage des travaux RR et concessionnaires est à vigiler pendant la phase travaux.
Les travaux RR pourront néanmoins être en interface avec des travaux du marché ACCOMP, qui a pou objectif l'abattage d'arbres d'alignement et la libération d'emprises/mise en provisoire des réseaux SLT et éclairage public, notamment pour les besoins des concessionnaires. Cette inteface avec le marché ACCOMP est temporelle mais pas spatiale, les travaux RR s'effectuant sur les emprises privées.
La restitution de la parcelle BD539 doivt être réalisée de préférence avant le démarrage du marché SOUT pour faciliter les travaux du mur de soutènement et de démolition du PRA (en évitant toute coactivité).
A noter que la parcelle du square Erard Prieur identifiée comme base-travaux ou zone de stockage possible pour les travaux RR servira de base-travaux au marché SOUT également (mais pas d'interface temporelle entre les deux marchés au planning OPCG à ce stade).
Interface 3 : BD533
Mur de soutènement porté par la ligne
Pilote : MOERR
Echanges en date du 1/07/2021
MOERR proposera une répartition des travaux à réaliser dans le cadre du marché RR ou du marché Ligne
N° : FINT013
Ouvrage RD190 - cloturée
SNCFR
IDF-M // SNCF-V
Systra / Artelia / Richez Associés // Artelia
Ouvrage RD190 au niveau de la rue de la Bruyère
Suite à l'accord de la DRIEAT relatif à l'abandon des mesures conservatoires fret, qui reste soumis à l'aboutissement des procédures à venir (18 mois d'instruction) de transfert de gestion de fermeture administrative de la section de la grande ceinture, l'ouvrage de franchissement de la RD190 est démolli dans le cadre du projet du tramway T13 phase 2 (et non prolongé, comme cela été le cas initialement).
SNCFR : dépose des voies existantes de la grande ceinture + dévoiement de la FO ;
IDFM : Démolition de l'OA RD190 et reprofilage des talus.
Le dévoiement de la FO sur le PRA RD190 concerne 2 réseaux télécom de type fibre optique (1 réseau 36FO + 1 réseau 144 FO) exploités par SNCF Réseau d’une part et des concessionnaires tiers d’autres part (SFR, CD78, …) sont actuellement implantées le long des voies de la GC, depuis le périmètre Lisière Pereire (anciennement Saint Germain GC) jusqu’au SDM. La FO SNCF Réseau dessert le poste d’aiguillage de Marly depuis le poste A d’Achères (Gare d’Achères Grand Cormier). Echanges en cours en présence de l’ESTI, mainteneur de la FO SNCF Réseau, sur les itinéraires envisageables pour le dévoiement de ces réseaux FO.
3 itinéraires principaux sont identifiés :
Itinéraire 1 : Tracé Urbain
- Description : mutualisation la multitubulaire du tracé urbain, depuis la zone de transition jusqu’au Boulevard de l’Europe situé à proximité du RFN (voir la section A représentée en vert sur le schéma en piéce jointe). Les FO seraient ensuite réintégrées dans les emprises du groupe V de Paris-Saint-Lazare en cheminant jusqu’au Saut-De-Mouton de la GC (voir la section B représentée en bleu foncé).
Itinéraire 2 : Autre itinéraire hors Tram T13
- Description : dévoiements des FO via d’autres itinéraires alternatifs (axes urbains, axes ferroviaires, …). Un tracé depuis Saint Germain (Lisière Pereire) pourrait être analysé.
Itinéraire 3 : Conservation sur Section Grande Ceinture
- Description : conservation de l’itinéraire existant des FO (voir la section centrale représentée en violet sur le schéma en piéce jointe). Cette solution implique la création de GC câble (caniveau, chambre, traversée sous voie, …) pour assurer la séparation des FO avec le tracé urbain depuis la zone de transition jusqu’au PRA de la RD190.
La solution 3 est retenue au stade PRO VF MOEL. Les études SNCFR commenceront à partir d'avril 2024.
Les travaux de démolition de l'OA RD190 nécessitent de dégrader pendant plusieurs semaines la circulation sur la RD190 (voire couper totalement la circulation en opération
coup de poing).
Ces travaux doivent se faire de préférence l'été (15 juillet au 15 août) et pas en même temps que la démolition de l'ouvrage avenue Fernand Lefebvre (sous MOA SNCFR) prévue de mars à mai 2025.
L'ouvrage de la RD190 est démoli à la suite de l'ouvrage Fernand Lefebvre à l'été 2025. A partir de novembre 2024, SNCFR défriche les accès à la GC puis dévoie la FO et retire les équipements de voie.
mail Pierre Audibert suite à réunion du 24/02/2023
Réunion Interface MOER/MOEL/ESTI
Fermeture section GC solution dévoiement FO
PPT solutions dévoiement réseaux
Les exigences d’intervention seront transmises par l’ESTI pour analyse et partage interne SNCF RESEAU. Des précisions seront apportées sur les itinéraires empruntés par les FO au dela du SDM.
Si la solution 3 est retenue, une étude portera sur un renforcement ou le dévoiement pour permettre les opérations de démantèlement de la voie. Une convention d’occupation sera à établir entre SNCF RESEAU/ESTI (exploitant) et IDFM (futur propriétaire) pour définir les servitudes.
MOEL en attente des études SNCFR prévues à partir d'avril 2024
RENDU PRO VF
Phases Etude et travaux
Les travaux du MOEL dépendent des libérations ferroviaires sur le PRA RD190. La démolition du PRA RD190 conditionne des dévoiements concessionnaires et in fine les travaux principaux de la Ligne. Les réseaux sur ouvrage existants devront être enfouis.
MOE SNCFR
Etudier le dévoiement en traversées RD190 et Lefebvre
Valider la synthèse réseaux
Faire les travaux conformément aux plans valider par MOEL
Création de la fiche
Interface 1 : Accroche LAC sous RD190 - Interface supprimée avec démolition
Le passage de la LAC sous l'OA RD190 nécessite la mise en œuvre de suspensions sous ouvrage (bras de rappel compensés). Ces bras de rappel sont fixés sous l'ouvrage.
Définit la position (piquetage) des points d'accroche des suspensions sous ouvrage. Fournit les descentes de charges.
Vérifie la tenue de l'ouvrage. Définit le principe de fixation (scellements, chevilles, etc.).
Met en oeuvre les suspensions sous ouvrage.
Interface 1 : Accroche LAC sous RD190
N° : FINT014
Accès RFN en partie urbaine - cloturée en conception
Infrapôle
IDF-M
Systra / Artelia / Richez Associés
1 : Accès RFN devant PSA 2 conservé et non impacté
2 : Accès Rue des Prés déjà supprimé
3 : Accès Rue saint-Sébastien (quai militaire) : restitution de l'accès
4 : Accès rue Adrienne Bolland supprimé (impact par SNCFR)
5 : Accès au niveau du mur acoustique conservé
Sur le tracé courant en secteur urbain, 5 accès au domaine RFN sont impactés par le projet. Une partie de ces accès est conservée et modifiée, et une autre partie est supprimée.
IDFM : restitution des accès 1, 3 et 5.
Infrapôle : confirmer les modalités de sécurisation des accès.
Sig pour traversées de plateforme pour accès RFN :
Pour homogénéiser le principe de signalisation sur l’ensemble des traversées de la séquence 4, MOEL prévoit une signalisation par feu R24.
L'exploitant devra confirmer la vitesse qu’il souhaite inscrire dans son règlement d’exploitation au regard de la vitesse technique autorisée et des dispositifs de protection de traversée retenus.
Accès 1 :
identique à l'existant mais décalage de la clôture.
Accès 3 :
Le véhicule de maintenance stationnera en pleine voirie le temps de l’ouverture du portail.
INFRAPOLE précise que des opérations pourront consister à décharger des lorries pour les acheminer sur le domaine RFN dans la mesure ou le camion remorque ne pourra pas accéder du fait de la giration trop serrée.
Cette traversée est située dans une section rectiligne du tracé, la visibilité est bonne et pour le conducteur du tramway et pour le conducteur du véhicule de maintenance SNCF.
Cette section de plateforme est une section ou la vitesse de circulation de la rame peut être autorisée jusqu’à 70 km/h. L’exploitant devra confirmer la vitesse qu’il souhaite retenir dans son règlement d’exploitation.
Le personnel SNCF qui doit franchir cette traversée devra être sensibilisé.
Accès 2 & 4 :
Accès supprimés.
Accès 5 :
Cette section de plateforme est une section ou la vitesse de circulation de la rame peut être autorisée jusqu’à 70 km/h. L’exploitant devra confirmer la vitesse qu’il souhaite retenir dans son règlement d’exploitation. L’idée de mettre en œuvre des bornes rétractables est écartées dans la mesure ou plusieurs entités de maintenance différentes seront amenées à traverser (maintenance SNCF, maintenance tramway, maintenance espaces verts pour le talus et le mur végétalisé, maintenance du bassin de rétention).
Selon planning OPCG
T13E2-SYS-AVP-CRR-INTE-TTE-01056-A- CR SNCF Maintenance20221130
CR Infrapôle accès domaine RFN
Mise à jour de la fiche pour rendu AVP V1
Mise à jour de la fiche pour rendu PRO V0
Pilote :
N° :FINT15
SMR
T 13 Phase 2 (MOEV)
T 13 Phase 2 (Insertion Urbaine)
ARTELIA
SMR T13
DAS
Mise à jour PRO VF
Interface 1 : Chemins de câbles / déroulage des câbles
Pilote : MOE SMR/Systèmes
MOE SMR/Systèmes
MOE Ligne
MOE Ligne vérifie la prise en compte des besoins.
Idem phase études
S'occupe des travaux d'infrastructures nécessaires pour l'extension du SMR (V23, V26 et V1/V2/V3) y compris les chemins de câbles nécessaires sur la zone remaniée
Transmets ses demandes d'intervention suffisamment en avance pour permettre l'organisation de ces derniers
Participe, en lien avec l'exploitant, à l'organisation des interventions du MOEL sur le site du SMR
Organise la mise à disposition
S'occupe du tirage de câbles nécessaires pour le raccordement de ses équipements sur site et sur les locaux techniques du PCDL ainsi que des modifications à réaliser dans les locaux techniques
Interface 2 : Table de téléconsignation
Pilote : MOE SMR/Systèmes
Etudie les mises à jour des systèmes centraux pour prise en compte de la téléconsignation
N° : INT 016
Libération férroviaire
ARCADIS
Réalisation des dévoiements de réseaux SNCF et libération des emprises ferroviaires en amont des travaux du T13 phase 2.
Reconstitution de la base maintenance IPSL à Poissy pour la libération des emprises à restituer à IDFM dans le cadre du T13 phase 2
Les exigences de performances inhérentes à un projet de tramway imposent une libération souterraine sous le GLO. Les réseaux situés à moins de 1,50 m sous niveau du rail dans l’emprise du GLO (Gabarit Limite d’Obstacle) devront donc être dévoyés.
Une surlargeur d’environ 1,80m est à préserver de part et d’autre du GLO, pour permettre l’implantation de réseaux et émergences propres à l’aménagement du tramway. Les nouveaux réseaux propres à l’installation du tramway ainsi que son parti paysager seront à prendre en compte par les concessionnaires dans les études de dévoiement (multitubulaire, assainissement de la plateforme, LAC et massifs LAC, SLT, EcP, etc.).
Aucun réseau ne peut être conservé en longitudinal sous la plateforme tramway.
Périmètre SNCF Réseau
La reconstitution de la base maintenance IPSL, située à Poissy,
La libération d'emprises et la reconstitution d'équipements ferroviaires en secteur 4 et secteur 5,
Périmètre IDFM
Périmètre MOEL
Dépose des ouvrages en sous œuvre laissaient dans les emprises IDFM dans le cadre des libérations ferroviaires
(MOEL dans son périmètre -GLO à GLO )
MOEL ==> système de transport : Voie ferrée, création de caniveaux techniques pour le passage des réseaux nécessaires au fonctionnement du tramway et déroulage des câbles, LAC (poteaux, fil et équipements de la LAC...).
Périmètre MOEC
Dépose des ouvrages en sous œuvre laissaient dans les emprises IDFM dans le cadre des libérations ferroviaires (dans les emprises du CDMU).
Nota : La polygonale de référence utilisée par l'ensemble des acteurs T13, sur cette zone doit être la même.
Secteur 4:
1- Interfaces murs 1er et 2ème redan Restitution après libération
2- Nivellement plateforme / base IPSL
3-Accès provisoire rue Piquenard
interface avec CDMU
4- Traversée plateforme pour accès base IPSL
5- Dévoiement caniveaux à câbles / restitution après libération (rue Saint Sébastien)
6- Raccordement réseau AEP
7- PDL rue Adrienne Bolland
Secteur 5 :
8-Interfaces emprises travaux T13/Clôtures définitives
• 13/02/2026 libération du périmètre CDMU ;
• 02/03/2026 libération du périmètre MOEL pour OA route du Clocher d’Achères ;
• 01/09/2026 libération du périmètre MOEL pour les autres secteurs.
Les travaux de libération sont planifiés à partir de 2025 pour exploiter les ITC demandées par SNCFR dans le cadre de ses travaux A. Bolland et SDM.
N° : INT16-1
Reprise des 2 redans + mur de clôture
1710/2024
T13E2_ARC_APO_PLA_INFR_TTE_0010402_C
Pièce non contractuelle - plan GC câble
T13E2_ARC_ACT_NOT_ENER_TTE_0020401_B
CCTP - fascicule 1 - GC câbles + TL + EE (lot T04)
T13E2_ARC_ACT_NOT_SIGF_TTE_0020402_B
CCTP - fascicule 2 - SIG (lot T04)
T13E2_SNCF_ACT_NOT_SIGF_TTE_0020403_A
CCTP - fascicule 3 - TL cuivre (lot T04)
T13E2_ARC_ACT_NOT_INFR_TTE_0020500_B
Notice decriptive Sécurisation / clotures (lot T05)
T13E2-SYS-PRO-CAR-SYNT-SE4-00948 04-L
Carnet de synthèse secteur 04
T13E2-SYS-PRO-COU-SYNT-SE4-00949 04-C
Carnet de coupes de synthèse secteur 04
T13E2-SYS-PRO-PLA-FONC-TTE-00798-H[emprise PRO VF]
Ruban limites d'emprises IDFM
Interface 16-1: Reprise des 2 redans + reconstitution mur de clôture
Pilote : marché LIFO
Le long de la voie 1 bis (ligne 340 000), se trouvent 2 redans aux Pk 25+200 et 25+360, dans lesquels des réseaux sont impactés par le périmètre du tracé T13. Le marché LIFO procédera à dévoyer ces réseaux dans l’alignement de la voie 1 bis. Avec la création d’une nouvelle artère dans le domaine RFN.
Les murs de redans 1 et redans 2 qui sont en interfaces avec le T13 seront déposés et reconstruit afin de libérer les emprises du T13.
Le mur de clôture entre le pk 25+100 et le pk 25+380 le long de la voie 1 bis (ligne 34 000) sera également déposé et remplacé par une clôture occultante définitive.
Y compris cloture occultante entre le redans 1 et base IPSL
MOE LIFO
Fournit les plans d'implantation des emprises du T13
Réalise les études de dévoiement des caniveaux et chambre dans emprises du T13, ainsi que la dépose et repose des murs redans 1 et 2.
Analyse en synthèse technique les études de libérations ferroviaires vis-à-vis du projet T13.
Repise des plans si conflits détectés par la cellule synthèse MOEL.
Réalisation des travaux de création de la nouvelle artère et le déplacement des câbles impactés par le T13 au niveau des 2 murs redans.
Dépose des murs redans ainsi qu
e le mur
entre les deux redans.
Pose de clôtures occultantes y compris linéaires entre redan n°1 et base IPSL 34 0000.
Met en place la polygonal de référence pour les travaux du T13.
Réalise les abattage/ débrousaillage
n
écessaires pour les travaux de reconstruction du mur existant au niveau de boulevard de l’Europe
Réalise les travaux de dévoiement des caniveaux et chambre dans emprise du T13
Réalise la reconstitution des murs redans 1 et 2 ainsi que le mur de clôture entre les deux redans
Mise à disposition du site pour les travaux du T13.
Dépose des ouvrages en sous œuvre laissé dans les emprises IDFM dans le cadre des libérations ferroviaires dans le GLO.
Réalise les dessouchages nécessaires
N° : INT 16-2
Nivellement PTF T13/Projet base IPSL
T13E2_ARC_ACT_NOT_INFR_TTE_0020302_B
CCTP - fascicule 2 - terrassements (lot T03)
T13E2-ARC-APO-INFRA -TTE- 0010302 B
Carnet de coupe VRD
Interface 16-2: Nivellement PTF T13/Projet base IPSL
Le projet de reconstitution de la base IPSL (cf. LiFo) porté par SNCF Réseau et le projet du T13 phase 2 sont en interface directe. Les deux périmètres projets seront délimité par une séparation type clôture rigide.
Le niveau de la plateforme du T13 est en remblai par rapport au terrain naturel (TN) actuel. La base IPSL est quant à elle en déblai par rapport au terrain naturel (TN) actuel
Les dénivelés entre la chaussée de la base IPSL et la plateforme tramway sera géré par des talus d’une pente maximale de 2V/3H.
Le projet lifo va mettre en place le talus entre le niveau de la base ISPL et le niveau du TN actuel en limite d'emprise T13.
Le talus prévu par IDFM pour surelever la plateforme du T13 par rapport au niveau terrain naturel
le
sera mis en place dans le cadre des travaux du T13 (hors perimètre Lifo SNCF Réseau).
A noter qu'au niveau des traversées routières le projet LIFO a étudié
de
la mise en place de rampes permettant l'accès des engins routiers.
Fournit les plans d'implantation des emprises du T13 ainsi que les étude de nivellement T13 en interfaces avec les projet de la base IPSL.
Réalise les études pour se raccorder au niveau du terrain naturel actuel avec la création de talus (si nécessaire). Cession des emprises au niveau du terrain naturel dans le cadre du projet LIFO.
Analyse en synthèse technique les études de reconstitutions de la base IPSL s vis-à-vis du projet T13.
Réalisation des talus jusqu’à la limite d'emprise T13 présent dans le ruban T13E2-SYS-PRO-PLA-FONC-TTE-00798-H[emprise PRO VF]
Réalise le talus dans périmètre T13 jusqu'à la cloture IPSL
Réalise les talus entre la chaussée de la base IPSL j
usqu'à la limite de la clôture.
Pose la clôtures définitif.
Réalise les travaux de terrassement de la PTF sans perturber le talus réalisé par le marché lifo.
Accès provisoire rue Piquenard interface avec CDMU
MOEL /MOEC
MOE Bvd de l'Europe
Dans le cadre du projet T13 phase 2, un base maintenance de l’Infrapole Paris Saint Lazare (IPSL) va être reconstituée au niveau du faisceau impair de Poissy Talbot.
La mise en service de la base IPSL est prévue avant les travaux et les mises en service du projet T13 phase 2 et du CDMU.
La base IPSL doit être accessible par les poids lourds pendant les travaux d’aménagement de la base et après sa mise en service (y compris porte char 24 m).
Actuellement l’accès au site se fait via la rue Piquenard
En situation cible la base IPSL sera desservie par 2 traversées routières du T13 (1 entrée / 1 sortie) depuis le CDMU.
L’accès rue Piquenard serait fermée par les opérations du Prolongement du Boulevard de l’Europe (CD78) à partir de fin 2024 et le projet de ZAC Citallios.
Les travaux du T13 et du CDMU vont également enclaver la base travaux.
De plus, un ancien crassier est présent sur les emprise (voir plans ci-dessous).
Lors de la réunion du 08/07/2025, le CD78 confirme le remblaiement complet du crassier.
L’objet de cette fiche d’interface est de stabiliser l’aménagement d’un accès provisoire à la base IPSL entre la mise en service de la base, la mise en service de l’accès via le CDMU et la réalisation de la ligne.
T13E2_ARC_APO_DOS_GENE_TTE_0010000_A
Notice de synthèse
13E2_ARC_APO_PLA_INFR_TTE_0010402_B02
Plans_GC-Cables
T13E2_ARC_APO_NOT_INFR_TTE_0010400_B
Notice Réseaux secs et Sécurisation
T13E-SYS-PRO-PLA-FONC-00798-I
Base-IPSL-Aménagement-futur_APO_V6
Projet IPSL
GE224063-CDMU-Assemblé
Crassier
RD30_LOT1_TER_REA_PIM_13010
Remblaiement du crassier
T13E2-L07-EXE-PLA-VOEP-VOIR-SEC-TTE-3113-C
Plan piste chantier
T13E2-Phasage Travaux SE4-11_09_2025
Phasage
Interface 16-1: Accès provisoire rue Piquenard interface avec CDMU
MOE Bvd de L'Europe
Vérification des besoins
Transmission du plan de l'accès provisoire
Transmission des besoins/remarques
Comblement du crassier : études
Une servitude de passage doit être assuré pour les véhicules (passage généralement hebdomadaire) et porte-chars (passage environ 2 fois par mois) de la base maintenance-travaux de l’Infrapôle Paris-Saint-Lazare de SNCF Réseau, dans un premier temps via la voie d’accès chantier SNCF, puis, lorsqu’elles seront achevées, via la voie d’accès principal et la raquette de retournement.
Réalisation de l'accès jusqu'à la fin des travaux Lifo (date prévisionnelle = janvier 2026)
Réalise l'accès provisoire et mets en place les équipements necessaires pour son utilisation.
Travaux de comblement du crassier
Adaptation de la piste suite aux travaux de comblement du crassier
Entretien et remise en état de la piste avant le départ
Lors de la mise à disposition, les équipements restants sont :
· Portail véhicule : Actuellement l’emplacement du portail empiète sur les emprises du département, il devra donc peut-être être déplacé.
La DAF du portail : DAF Portail piste (T13E2-L07-DOE-DAG-TERR-TTE-03315-B)
· Portail piéton : DAF a transmettre
Le portail piéton sera positionné dans les emprises du CD78, il devra donc être déplacé à l’issu des travaux.
· Potelets scellés + chaînettes pour séparer le cheminement piéton et l’accès véhicules
· Panneaux de signalisation (panneaux de zone de rétrécissement et panneaux stop seront aussi laissés en place)
Les équipements déposés sont :
· Mâts d’éclairages
· Bande LED le long du cheminement piéton
· Barrières HERAS
Mis en place de nouvelles clotures de chantier
Utilisation de l'accès entre la fin des travaux Lifo et jusqu'au démarage des travaux du CDMU (dates previsionnelles = janvier 2026 à octobre 2026)
Besoins d'accès pour :
-Ecologue (a confirmer)
-Marché ACCOMP pour l'abattage des arbres
En plus des accès maintenenurs besoins d'accès pour :
-Ecologue (a confirmer)
-Dépose des voies FRET (a confirmer)
Entretien de la voie d'accès par ACCOMP (a confirmer)
Utilisation de l'accès provisoire + accès jusqu'à la réalisation de la plateforme
Besoins éventuels d'accès pour :
-Ecologue
-Marché ACCOMP
En plus des accès mainteneneurs (utilisation en partie de la piste depuis la rue Piquenard) besoins d'accès pour :
-Travaux CDMU
Entretien de la voie d'accès par le macrolot 2
Pose de nouvelles clotures de chantier,hors périmère CDMU, à la fin des travaux du Bd de l'Europe (a confirmer)
Pose de ses clotures
Depose des clotures de chantier à la fin des travaux
En dehors des heures de gardiennage de jour, l’entreprise du Macrolot 02 (responsable d'installation de chantier) du CDMU devra être en mesure d’assurer l’accès d’un véhicule ou engin de SNCF Réseau devant intervenir en urgence, ceci au plus tard une heure après le signalement donné par SNCF Réseau au numéro d’astreinte mis en place par l’entreprise.
N° : INT 16-4
Traversée plateforme pour accès base IPSL
MOEL/CDMU
Dans le cadre du projet T13 phase 2, une base maintenance de l’Infrapole Paris Saint Lazare (IPSL) va être reconstituée au niveau du faisceau impair de Poissy Talbot. En situation cible la base IPSL sera desservie par 2 traversées routières du T13 (1 entrée / 1 sortie) depuis le CDMU.
Les accès via les traversées doivent répondre aux critères suivants :
• Permettre la circulation des poids lourds et notamment des portes char 24 m Giration
• Permettre le passage des engins sous la LAC
L’objet de cette fiche d’interface est de vérifier le dimensionnement de traversées routières pour les girations de portes char 24 m et de gérer l’implantation du système de contrôle d’accès au portail.
Interface 16-4: Traversée plateforme pour accès base IPSL
MOE LIFO : Transmission des caractéristiques du PL
MOEC : Vérification des girations suivant gabarit PL communiqué par le MOE LIFO
MOEL : Dimensionnement des traversée PTF permettant la circulation du PL
La hauteur de LAC au niveau des traversée PTF vers la base IPSL est à 6,30 m
La base IPSL doit être accessible par les poids lourds pendant les travaux d’aménagement de la base et après sa mise en service (y compris porte char 24 m).
MOEL/MOEC
MOEL : Fournit les plans d'implantation des emprises du T13 ainsi que les étude de nivellement T13 en interfaces avec les projet de la base IPSL.
MOEC : Fournit les plans de nivellement et amangement de la voie d'accès au CDMU.
MOEC: Réalise les études de girations suivant les caractéristiques des PL transmis par le MOE LIFO.
Vérification de la hauteur maximale des convois vers la base IPSL (max 5,30 )
MOEC : Réalise la voirie d'accès au CDMU.
MOEL réalise les travaux de PTF et les 2 traversée de PTF pour la base IPSL.
Mise en place des portails d'accès à la base IPSL pour les deux traversées de PTF.
N° : INT 16-5
Dévoiement caniveaux à câbles / restitution après libération (rue Saint Sébastien)
T13E2_ARC_ACT_NOT_VOFE_TTE_0020301_B
CCTP - fascicule 1 - voie (lot T03)
T13E2_ARC_APO_PLA_INFR_TTE_0010402_D_GC-Cables
Ruban Lifo GC Cables
Interface 16-5: Dévoiement caniveaux à câbles / restitution après libération (rue Saint Sébastien)
Sur la séquence 10, la voie militaire (prolongement de la V21) en heurtoir est située sur l’emprise du T13 Phase 2 et de la station Poissy ZAC, depuis le Pk24,315 jusqu'au Pk24,703. Cette voie sera déposée intégralement sur 320 ml et non reconstituée.
Une artère de câbles est située dans l'emprise du T13 Phase 2, du côté de la clôture et chemine le long de cette voie militaire depuis le faisceau VS impair de Poissy.
Les câbles cheminant le long de la voie V1bis ne sont pas impactés.
Pour les besoins du projet, une nouvelle artère de caniveaux sera reconstituée en parallèle de l’existante à partir du PK 24+335 sur 238 ml environ jusqu’au PK 24+573, du côté de la future clôture.
Le long de la voie militaire la modification de la sécurisation du site sera assurer par le projet Lifo avec la pose d'environ 360 m de cloture et la dépose de 275 m de cloture et 130 m de mur.
A noter que le long de la voie militaire nous relevons 3 empietements d'installations SNCF RESEAU sur les emprises projetées du T13.
Réalise les études de dévoiement des caniveaux et chambres dans emprises du T13, ainsi que la dépose de la voie + heurtoir depuis le Pk24,315 jusqu'au Pk24,703
Dépose des elements de voies ferrées : Appareil de voies et voie du faisceau impair de Poissy Talbot ainsi que les heurtoir
Devoiement des réseaux SNCF R (EE, TL, SIG, TL Cuivre) et du génie civil cable
Reprise de la sécurisation des emprises SNCF R
Réalisation des travaux de dévoiement de câbles et de déposes de voie et heurtoirs hors des emprises T13.
Réalisation d'une clôture provisoire de sécurisation du domaine RFN, au niveau de l'emprise de la station voyageur Poissy ZAC.
Mise en place de clôture définitive de sécurisation du domaine RFN le long de la rue Saint Sébastien (au niveau de la zone impactée par la libération des emprises ferroviaires).
Dépose des ouvrages en sous œuvre laissaient dans les emprises IDFM dans le cadre des libérations ferroviaires dans le GLO.
N° : INT 16-6
Raccordement réseau AEP
A proximité de la base maintenance, coté Paris (à l’est), un réseau d’AEP sous gestion de la CU GPSO (exploitant SUEZ) est implanté à environ 15 m du site.
Le point de raccordement en eau potable privilégié est donc ce point d’eau. Les réseaux d’eau potable sont gérés par Suez.
Dans le cadre du projet, il est proposé un regard compteur d’eau en limite de propriété à l’extrémité côté Paris au plus proche du réseau public, de dimensions 2,10 x 1,00 m sur une profondeur de 1,20 m équipé d’une vanne avant compteur, d’un compteur, d’un disconnecteur et d’une vanne après compteur.
T13E2_ARC_APO_NOT_VOFE_TTE_0010100-D
Notice voie
Interface 16-7: Raccordement réseau AEP / restitution après libération (rue Saint Sébastien)
N° : INT 16-7
PDL rue Adrienne Bolland
Un point de livraison Enedis se situe au Pk 24,341 (rue Saint Sébastien) de la ligne 340 000 et est impacté par le T13 phase 2.
Nota : Le point de livraison Enedis au pk 24,255 (rue Adrienne Bolland) est hors projet Lifo T13 (voir interfaces MOER)
Interface 16-7:PDL rue Adrienne Bolland
Le point de livraison rue Saint sébastien
qui se situe au Pk24,3 est constitué d’un coffret ENEDIS et d’une armoire SNCF. Les deux sont dans les emprises du T13.
En amont des travaux du tram, le coffret Enedis sera déplacé en amont de son emplacement actuel, du côté du T13 et sera à la charge d’ENEDIS.
Quant à l’armoire SNCF, elle sera également déplacée en amont de son emplacement actuel, mais derrière la future clôture dans l’emprise SNCF, et à proximité immédiate du coffret Enedis.
Cette armoire est actuellement reliée à une autre armoire SNCF se situant dans l’emprise derrière la clôture. Un nouveau raccordement sera réalisé sur cette armoire.
MOEL-OPC CONCESS
Fournit les plans d'implantation des emprises du T13
Pilote en réunion de coordination concessionnaire pour le déplacement du PDL hors des emprises du T13 par Enedis.
Réalise les études de déplacement de l'armoire SNCF et raccordement au PDL n°02.
Vérifie en synthèse l'implantation étudiée par Enedis à proximité des emprises T13.
Procède à:
- La dépose et repose de l’armoire énergie SNCF
- La fourniture et la pose de 20ml de câble énergie de type U1000 R2V 5G16². Le type de câble exact devra être transmis par l’entreprise avant les travaux
- Le raccordement du câble sur le coffret SNCF côté PDL et sur l’armoire SNCF existante
- Les tests et essais après la bascule.
N° : INT 16-8
SECTEUR 5-Interfaces emprises travaux T13/Clôtures définitives
En interfaces avec le projet de tram T13 Phase, le marché LIFO est en charge de dépose de caniveau à câble, chambres et équipements signalisation. Des clôtures ainsi que des portails seront également déposé notamment au niveau de la zone du PRA route du clocher d’Achères.
Le marché lifo procédera également à la sécurisation de domaine RFN en phase travaux de libérations des emprises ferroviaire par la mise en place de clôtures provisoires et définitives.
Interface 16-8 :SECTEUR 5-Interfaces emprises travaux T13/Clôtures définitives
Il a été arrêté entre MOA, la répartition suivante pour les clôtures provisoires et définitives dans le secteur forêt Nord :
•
Dans périmètre SNCFR/LIFO :
Au droit des terrains objet des libérations ferroviaires en forêt nord, SNCF Réseau / MOE Lifo a vocation à installer et assurer la surveillance et l’entretien des clôtures provisoires et à installer in fine les clôtures définitives en fin de travaux. Les clotures définitives seront directement installés lorsque l'emprise travaux correspond à l'emprise définitive sur ces zones.
•
Dans périmètre IDFM/MOE
L
: Pour le reste, la pose des clôtures provisoires et définitives, relève du périmètre IDFM / MOEL y compris sur le linéaire non équipé de clôtures SNCF et qui se situe en dehors des zones de travaux de libération ferroviaires.
Les ouvertures petite faune en pied de clôture définitive en forêt nord sont à prévoir par chacun conformément aux engagements pris dans le DAE.
Réalise les plans d'implantation des clôtures provisoires et défnitives sur le linéraires non équipé de clôtures SNCF
Réalise les études de dévoiement des caniveaux à câble, chambres et équipements hors emprise du T13.
Ainsi que les plans d'implantation des clôtures provisoires pour la sécurisation du domaine SNCF et implantation des clôtures définitives en fin de travaux.
Transmet les prescriptions à prendre en compte concernant les clôtures définitives à mettre en place par le marché T13.
Réalisation des travaux dans le cadre des libérations ferroviaires et pose des clôtures provisoires ou/définitives.
Mise à disposition du site pour le travaux du T13
Pose de clôtures provisoires dans les emprises IDFM et réalisation des travaux du T13
Pose des clôtures défnitives au droit des emprises T13
Pose de clôtures défnitives au droit du domaine SNCF
N° : EXT 001
Projet connexe
CU GPS&O
Laba
Une fois le prolongement du boulevard de l’Europe réalisé, la RD308 sera déclassé. L’itinéraire départemental deviendra le boulevard de l’Europe. Cet itinéraire ne peut fonctionner que si la place de l’Europe est réaménagée : obligation de tourne à droite venant du boulevard de l’Europe, mise en sens unique de la RD308, etc.
Le CD78 propose donc de réaliser les travaux sur le boulevard de l’Europe existant et la place de l’Europe en anticipé (par rapport aux travaux du Tram 13), afin de basculer le trafic sur boulevard de l’Europe.
Systra souhaite que la RD308 puisse être utilisée comme itinéraire de déviation, si les travaux le nécessitent.
Le sujet devra être étudié au cours des études opérationnelles du T13express en collaboration avec le CD78 dans les mois qui viennent.
Le pôle de Poissy est un projet de réaménagement du pôle gare de Poissy dont la fréquentation va fortement augmenter sous l’effet conjugué du développement urbain et de l’arrivée de nouveaux projets de transports, notamment le RER E et le Tram 13 express - Phase 2.
L’objectif est de faciliter l’accès à la gare pour les piétons, cyclistes et automobilistes, de faciliter les correspondances entre les différents modes de transport (bus, train, tram) et de rendre l’offre de bus plus lisible.
En attente réunion du 13/02/23 pour mise à jour de la fiche
Limites de périmètre :
Limite projet selon limite définie en PRO V0 MOEL
Interfaces fonctionnelles :
Intermodalité et signalétique pour optimiser la correspondance, nombre de voies bus à requestionner
Interfaces techniques :
Continuité des aménagements piste cyclables/trottoir, girations bus et car confirmées
Etudes et travaux :
Des études de niveau DOCP ont été réalisées sous pilotage d’IDF-M et validées en janvier 2017.
Une concertation s’est tenue du 12 juin au 13 juillet 2017 sur la base de trois scénarios : socle, intermédiaire et maximal. Elle a été validée en CA du STIF de décembre 2017.
Les études préliminaires nécessaires à la constitution des dossiers de schéma de principe et d’enquête publique sont lancées en janvier 2019 (durée de 15 à 27 mois si soumis à étude d’impact et enquête publique), sous MOA de la Communauté Urbaine Grand Paris Seine & Oise (CU GPS&O), via une équipe projet mixte CD78/CU GPS&O.
Etudes SdP et procédures : 2019 - 2020
Démarrage AVP : T3 2022
Fin de l'AVP : Mars 2024. CUGPSEO transmettra les éléments à l'avancement aux autres MOA.
Travaux : fin 2026 à 2033 selon les secteurs
Données d'entrée : Données interfaces externes
Etude EP pôle Poissy
Etude pôle Poissy
CR COTECH boucles de Chanteloup
CR cotech (projets connexes)
Etude Flux bus PEM
T13E2 - Analyse AVP Pôle Poissy 230915_RetoursLABA-ART
Analyse AVP du PEM par MOEL
AVP VF PEM
Dossier AVP VF
PRO VFF MOEL
Dossier PRO VFF
Réception Etude EP Pôle Poissy
MIse à jour ACT
MOA Projet connexe
N° : EXT 002
Passerelle piétonne Bvd Gambetta
COTECH
Le CD78 pilote la réalisation d’une passerelle provisoire au-dessus de la RD190 pour relier le pôle gare aux pôles tertiaires PSA. La passerelle sera principalement utilisée le matin, car la SNCF a créé une nouvelle sortie des quais dans la gare routière sud. L’étude CDVIA initiale avait montré que le franchissement de la RD190 par les piétons avait un impact trop important sur la circulation et que la réalisation d’une passerelle était indispensable. Quid des branches ‘’bd de l’Europe’’ et ‘’RD190 Sud’’ qui risquent d’être empruntées par de nombreux piétons également (futurs habitants écoquartier notamment). IDFM précise avoir fait réaliser de nouveaux comptages routiers (flux VL / PL / vélos / piétons) les 28 et 30 janvier 2020 sur l’ensemble du linéaire de la phase 2 du T13. Ces données serviront à la MOE Ligne pour établir le modèle de trafic pour la phase de conception/réalisation du projet. IDFM souligne l’importance de bien intégrer dans la conception du carrefour de l’Europe la forte hausse des flux piétonniers et cycles.
Pour améliorer le cheminement piéton entre le pôle Gare de Poissy et le site PSA notamment, le projet de passserelle permettrai de sécuriser les accès.
La passerelle sera principalement utilisée le matin, car la SNCF a créé une nouvelle sortie des quais dans la gare routière sud. La passerelle est donc de type provisoire (type Viaduc Métalique Démontable de 30m de long et 3,5m de large (source : article Le Moniteur disponible sur Google
"Une passerelle piétonne provisoire entre la gare et PSA"
)
IDFM :
Réaménagement du carrefour Europe
CD78 :
Passerelle
Emprise :
Définition des emprises de la passerelle et nivellement. Les études de circulation ont évolué entre l'AVP et le PRO et conduisent à la réalisation d'une insertion sur la Place de l'Europe en 3 voies (ajout d'une voie de tourne à droite). Cela conduit à allonger la distance de traversée du passage piéton, mais ne remet a priori pas en compte la conception de la passerelle, dont la traversée s'effectue en amont de cette modification du profil de la chaussée. La passerelle serait une location auprès du CNPS.
Réseaux :
Conflits potentiels entre réseaux et massifs. La synthèse réseaux de niveau PRO étant presque achevée et les dévoiements concessionnaires débutant dès le T4 2023 sur Poissy, la position des massifs doit être transmise rapidement pour permettre la prise en compte d'éventuels ajustements sur les projets de dévoiement.
Circulation /trafic :
Le trafic pourrait être fermé de nuit sur la durée du chantier, et 1 voie de circulation pourrait être bloquée durant les heures de pointe. Selon le planning transmis par le CD78, la réalisation de la passerelle s'effectuerait en amont des travaux principaux de la ligne et n'auraient donc aucun impact sur le projet du T13, mise à part les travaux préparatoires et de dévoiement concessionnaires qui pourraient être impactés à la marge. Ce point sera à vigiler lors des premiers travaux.
Par ailleurs, une hausse probable de piétons et cycles sur les autres branches du carrefour de l'Europe (vers RD190 sud, vers Boulevard Europe) est attendue mais les largeurs de trottoir ne peuvent être davantage augmentées compte-tenu des emprises fortement contraintes.
Lancement de l'AVP en automne 2020
Etude en lien avec CNPS + MOE : démarrage T3 2020
DCE/AO Travaux : fin 2022
Début travaux : T2 2023
Durée du chantier : 4 mois, pose passerelle de nuit sous fermeture, fermeture possible d'une voie de circulation hors heures de pointe.
POI-Cotech 4-20200324
P19/20 : implantation parcelle provisoire Gambetta
Planning tt MOAs-juin 20
Planning projets connexes
T13E2-SYS-PRO-CRR-MBLT-TTE-00940 C - CR gestionnaires de voirie 18-11-22
CR gestionnaires voirie
dwg passerelle AVP ind 1
dwg passerelle
Préciser la date de démontage de la passerelle provisoire
Non fait au PRO VF
Transmettre des visuels de la passerelle+plans d'implantation (fondations ?) pour prise en compte dans la synthèse réseaux
Transmettre le PRO V0 T13E2 (dont plans d'aménagement, synthèse réseaux et nivellement)
COP
Fait
Transmettre le PRO VF au CD
Réception implantation passerelle provisoire dans les DE Etude de Pôle Poissy
Information complémentaire sur le planning d'étude lors de la réunion du 25/05
Information complémentaire sur le planning d'étude lors de la réunion du 12/06
N° : EXT 003
Interface Clôturée car traitée en AVP/PRO
Reconfiguration entrées/sorties PSA
PSA
Le site de PSA accueille un grand nombre de personnes pour son activité tertiaire. Les cheminements piétons jusqu'à la gare Poissy RER et jusuq'à la station de tram sont à étudier, de même pour les entrées/sorties du site qui seront modifiées avec l'insertion du tracé de tram. PSA a vocation a déménager de site d'ici 2024.
MOERR reprend les aménagements suivants de le cadre des travaux de restitution :
- Restitution de la clôture en treillis soudé en limite de propriété ;
- Création d’un accès piéton en emmarchement (facilite la sortie du site, notamment en cas d’évacuation) ;
- Création d’un muret dans l’emprise privée restituée le long de la voirie d’accès au parking PSA 1 pour gérer les contraintes altimétriques ;
- Reprise de la contre-allée et des espaces verts en conséquence (mêmes essences que l’existant) ;
- Restitution de l’accès véhicule, du panneau signalétique à message variable ainsi que du système de vidéosurveillance.
Entrées/Sorties :
Reconfiguration des entrées/sorties du site PSA :
TàG pour PSA2 (gestion SLT) ;
Entrée+Sortie PSA1 par voie de stockage pour les mouvements tourne à droite et toune à gauche protégée par SLT ;
Entrée parking Silo gérée par voie de stockage (pas de traversée de plateforme donc pas de gestion SLT).
Etude des circulations :
Vérifier le fonctionnement des carrefours prenant en compte les nouveaux aménagements ainsi que le taux d'occupation des parkings. L'hypothèse de 100% n'est pas réaliste, une hypothèse d’occupation de parking à 90%, à laquelle on ajoute un taux de présence des salariés de 3jrs/5jrs (télétravail) est prise.
Réseaux :
Planning concessionnaires transmis, réseaux PSA à identifier par PSA
cf Réunion du 9/02/24 - Pas d'action MOEL : les travaux sur les réseaux privatifs sont hors périmètre d'étude MOEL
Travaux de la ligne :
A date, selon planning T13 phase 2, les travaux s'organisent de la manière suivante :
- Travaux de dévoiement concessionnaire à partir de T3 2023
- Travaux de restitutions riveraines à partir du T4 2024
- Travaux principaux de la ligne à partir de mi 2026
T13E2-ARA-PRO-CRR-RRIV-TTE-00232 - A- CR Réunion Stelantis 22-11-25
CR réunion en cours de PRO avec Stelantis
T13E2-SYS-PRO-SYN-PRD-TTE-00101- G_Synoptique_Travaux_14-12-2022
Synoptique des travaux concessionnaires
Localisation des réseaux reliant les sites de PSA et études de dévoiement (hors périmètre MOEL) sous format DWG
Etude et travaux de dévoiement des réeaux privatifs
DQP
Mise à jour suite à la réunion d'interface du 16/09
Mise à jour du plan de localisation
Interface 1 : Réseaux PSA
Echanges en date du 16/09/2020
Pour information, MOEL a réalisé une première analyse des conflits concessionnaires fin août 2020. Les études concessionnaires débuteront en novembre 2020. Des concessionnaires ont déjà anticipés les études et réaliseront les travaux en avance de phase par rapport aux autres (réseaux d’assainissement et GRT Gaz notamment).
MOEL transmettra des informations à PSA concernant le planning travaux concessionnaires dès que possible. Un premier jet de planning concessionnaires est prévu pour la fin du T1 2021.
PSA informe de la présence de réseaux informatiques reliant les deux sites de PSA.
PSA enverra les informations sur le positionnement des réseaux sous format DWG si possible pour une analyse de la part du MOEL. Dans le cas d’une nécessité d’approfondissement et/ou de dévoiement, ces réseaux étant sous le domaine public, ils seront à la charge de PSA. IDFM indique qu’une convention pourra être mise en place entre IDFM et PSA.
Echanges en date du 24/11/2022
MOEL transmet la dernière version du planning concessionnaire à date (document de travail), pour prise en compte des impacts éventuels sur les accès au site. Pas de travaux concessionnaires aux abords de PSA avant le T2 2023.
PSA transmettra les informations sur le positionnement des réseaux.
Dans le cas d’une nécessité d’approfondissement et/ou de dévoiement, ces réseaux étant sous le domaine public, ils seront à la charge de PSA.
Echanges en date du 09/02/2024
• COP assure que quoi qu’il arrive il est primordial de coordonner cette prestation avec le service informatique Stellantis, pour assurer une continuité de service assurée par ce réseau => Monsieur Eric GOURDET sera l’interlocuteur privilégié coté Stellantis pour enrichir les données d’entrée ainsi que pour la coordination avec IDFM. IDFM vérifie la meilleure stratégie pour étudier et planifier ces travaux, puis les réaliser.
• COP insiste sur le besoin de convenir une convention IDFM/Stellantis pour ces travaux de réseaux.
• Stellantis confirme qu’un réseau privatif traverse le Bd de l’Europe, ce réseau est existant et assure le lien informatique entre les 2 sites, et il est probablement à 1,3 m de profondeur, se qui pose un problème d’interface avec la future plateforme T13, donc il est nécessaire de l’approfondir à plus de 1,5 m.
• Madame HEUZE, confirme que ce besoin ne provient pas de la part de Stellantis, il n’est donc pas envisageable de réaliser les études de dévoiement ni les travaux, et le de financer ceci.
Point Phasage :
• COP a présenté ainsi le phasage des travaux sur le boulevard de l’Europe « phasage de 17/11/2023 ».
• Stellantis fait part de leur inquiétude concernant la circulation des utilisateurs de parking en sortant « 9 Rue de la Faisanderie », à ce jour les utilisateurs emprunte le boulevard de la paix en sortent de parking puis le RD308 pour arriver à la place de l’Europe. Cet itinéraire sera bloqué par la mise en sens unique de RD308, de ce fait l’itinéraire entre la sortie de parking et place de l’Europe sera basculer vers le boulevard de l’Europe qui sera mis à double sens dès fin 2025. Voici une illustration ci-contre :
Interface 2 : Fonctionnement des carrefours
A ce jour, il n’y a pas de feux de signalisation de prévu en sortie de PSA2 (accès en pente). La priorité de sortie sera à étudier par MOEL dans le cadre de l’AVP, notamment pour la gestion de la sortie en tourne à gauche du parking PSA2
PSA informera la MOEL des nouvelles données actualisées sur les comptages des entrées/sorties du site. MOEL pourra prendre en compte ces données dans l’étude de carrefour pour le rendu AVP V1 en décembre.
PSA indique par ailleurs que le nombre de collaborateurs présents en simultané sur site se limite à 30% des effectifs (non lié au covid-19).
TàG pour PSA2 (gestion SLT) ;
Entrée+Sortie PSA1 par voie de stockage pour les mouvements tourne à droite et toune à gauche protégée par SLT ;
Entrée parking Silo gérée par voie de stockage (pas de traversée de plateforme donc pas de gestion SLT).
Les girations des semi-remorque (livraisons) pour l'accès au site PSA 1 ont été vérifiées.
La modélisation du fonctionnement des carrefours au droit des parkings ainsi qu'au niveau de la place de l'Europe va être affinée en prenant en considération les taux d'occupation des parkings. A date :
• Carrefour C7 (Place de l’Europe-Boulevard Europe) : fonctionnement difficile en heure de pointe ;
• Carrefour C8 (accès à PSA 2) : fonctionnement correct ;
• Carrfour C9 (Europe-Robespierre) : fonctionnement correct ;
• Accès au parking Silo : fonctionnement correct.
PSA indique partir du site à la fin 2023. En conséquence, il est demandé de considérer des entrées/sorties avec un taux d'occupation de 100 %
N° : EXT 004
Prolongement Bvd Europe
Degouy
Le projet de prolongement du boulevard de l’Europe vise à délester la RD308 en vue de la classer en voie communale à sens unique. Il s’agit d’un projet de création de voirie nouvelle reliant la RD30 à la RD190/Place de l’Europe.
Périmètre IDFM : Infrastrucutre du tramway dans le GLO, surlargeur enherbée, passage de la multitubulaire dans la surlargeur et plantations dans les espces verts du périmètre bvd Europe
Périmètre projet Bvd Europe : Infrastructure VRD et équipement de la voirie
Aménagements :
Types de revêtement pour rampe RD30 à accorder : MOEL adaptera la couleur de son revêtement.
Un revêtement végétal est prévu par le MOEL pour le traitmement de la surlargeur du périmètre MOAB qui sera ensuite remis en gestion à la CU. MOEL doit mettre en cohérence ses emprises projet aux limites avec le projet du Bvd Europe suite à modification des emprises projet au niveau de la rue des prés.
Espaces verts
: MOAB ne réalise aucune plantation, elles sont sous MOA IDFM. 1 arbre d'alignement initialement prévu dans le programme du MOEL sera finalement abattu par le MOEB qui intervient en premier sur la zone.
Tranchée commune :
La réalisation de la tranchée commune pour les concessionnaires est pilotée par le CDMU.
Dévoiement réseau assainissement RD30 :
La proposition fournie au MOEL par l'EPI le 28-02-23 permet
d’éviter le conflit avec la rampe. Voir image ci-contre :
En bleu : existant conservé,
en rouge : réseau dévoyé,
en vert : principe de dévoiement proposé
MOEL reste preneur du DWG une fois l’étude réalisée pour intégration à la synthèse.
Interfaces chantier :
La mise en service du prolongement du boulevard de l'Europe est prévue avant le démarrage des travaux principaux du MOEL sur ce secteur.
Lors de la période de transition entre la fin des travaux du MOEB et le début des travaux du MOEL, s'assurer de la continuité des cheminements piétons/cycles sur tout le Bvd de l'Europe (Bvd de l'Europe interviendra à nouveau après trvx du MOEL pour réaliser les marquages cycles une fois la continuité avec la rampe RD30 assurée, et pour réaliser le cheminement piéton en traversée de RD30 une fois les travaux de l'école de la ZAC réalisés).
Interface possible avec les travaux de dévoiement concessionnaires sur ce secteur à partir du T2 2024 en particulier avec les besoins de Base-vie du Bvd Europe, pour éviter de gêner les ciruclations. MOEL transmet au CD78 les plans de dévoiement avec les corridors projetés pour permettre au CD78 de faire une proposition d'implantation de base vie une fois la synthèse des dévoiements concessionnaires remise dans le cadre du PRO du T13E2.
MOAB transmet les zones de stockage et surface base vie en prenant en compte les remarque du MOEL de mars 2024 dès que possible.
Etudes :
PRO remis au MOEL le 28/11/2022
DCE/AO travaux prévus pour le T1 2023
Travaux :
Se référer au planning OPCG
PRO bvd Europe
PRO prolongement Bvd Europe
Plans coupes PRO intermédiaire bvd Europe
Plans coupes assainissement / PT
Phasage chantier Bvd Europe Ind D
Phasage de chantier Bvd Europe
Planning Bvd Europe
Planning prolongement Bvd Europe
AVP bvd Europe
AVP prolongement bvd Europe
CR COTECH Poissy
CR cotech Poissy (projets connexes Poissy)
Principe de dévoiement EPI78-92
Schéma de principe de dévoiement réseau AEP RD30
CR Réunion interface MOEL/MOEC/MOEB
CR interfaces suite à analyse par MOEL&MOEC PRO bvd Europe du 28/11/22
Faire une réunion d'interface suite aux études PRO des deux projets
Faire un retour sur la faisabilité technique d'un rejet des eaux de plateforme du MOEL dans le réseau du MOEB
MOEB
Transmettre demande rejet des eaux de plateforme dans réseau du MOEB qui se rejette dans réseau ZAC pour savoir si faisabilité technique côté ZAC
à réception avis MOEB
Accorder revêtement rampe d'accès RD30 avec revêtement cyclable du PRO MOEB
Retirer 1 arbre d'alignement du bilan du T13E2 suite à intégration dans périmètre MOAB
PRO V0bis
Mettre à jour limites foncières projet T13E2 suite à modification emprises (au niveau de la rue des près) par MOEB
Transmettre proposition d'implantation de base-vie mise à jour selon remarques MOEL
Réception des plans pdf
Informations planning complémentaires
Interface 1 : Raccordement des projets
Sur les plans du MOEL, le plan topographique soulève des questionnements au sujet du nivellement et du raccord des deux projets. Cette donnée est à vérifier pour confirmer les études et travaux à prévoir dans le cadre du projet T13E2. Suite à réception des plans PRO Bvd Europe, une coordination des projets est à réaliser pour assurer une continuité en phase provisoire et définitive.
MOEL envoie les données de nivellement du projet
Bvd Europe étudie les données et fait un retour à la MOEL pour échanger les informations et accorder les projets. MOEB prévoit un talutage provisoire dans l'attente des travaux MOEC/MOEL.
MOEL fait la synthèse.
Se référer au phasage OPCG pour l'organisation des co-activités travaux
Bvd Europe réalise ses travaux en amont des travaux du MOEL
Bvd Europe raccorde ses voiries à l'existant pour permettre l'ouverture de la voirie
Interface 2 : Carrefour entrée CDMU et SLT - Interface transférée au MOEC
Le projet du Bvd Europe prendra en charge la gestion de la SLT sur les carrefours en interfaces avec le tramway T13 (carrefour CDMU et rue Piquenard).
Interface 1 : Raccordement altimétrique des projets
Echanges en date du 09/09/2020
MOA Bvd Europe confirme qu’il y a bien du déblai sur le bvd Europe mais les proportions présentées sur la coupe du projet d’AVP intermédiaire restent à confirmer. Après mise à jour du projet du bvd Europe et du nivellement, une réunion pourra être montée pour confirmer le raccordement altimétrique des deux projets.
Interface 2 : Voie d'accès CDMU/base de maintenance - Interface cloturée
Cette voie est sous MOA SNCF-R et entre dans le cadre de l’étude de libération des emprises.
Cette voie dépend des accès à la base de maintenance. Des ateliers avec les mainteneurs devront être réalisés. Une antenne est également en bord de chaussée et potentiellement impactée par le projet. A ce jour, SNCF-R est dans l’attente d’une convention de la part d’IDFM. Aucune action SNCF-R ne pourra être anticipée sans cette convention.
Le décalage de cette voie et de celle permettant l’accès au CDMU pourraient impacter les études de trafic / études de girations PL et porte rail déjà réalisées dans le cadre du boulevard de l’Europe.
En fonction de l’analyse des contraintes de la ZAC (entrée parking, largeur trottoirs, places parking, etc.) et des autres acteurs, des pistes d’optimisation pourront être envisagées.
ZAC Rouget de Lisle diffusera des informations sur les contraintes d’aménagement.
Echanges en date du 03/05/2021
Le projet du Bvd Europe prendra en charge la gestion de la SLT sur les carrefours en interfaces avec le tramway T13 (carrefour CDMU et rue Piquenard). La SLT de la voie CDMU sera gérée par appel par le MOEL. Les interfaces raccordements et boucles SLT seront précisées ultérieurement mais à priori il faudrait 4 fourreaux de réserve pour les carrefours du Bvd Europe.
N° : EXT 005
ZAC Rouget de l'Isle - cloturée en conception
T13 Phase 2
Aménageur : Citallios
Le projet de ZAC est une opération majeure de renouvellement urbain à Poissy. La ZAC prévoit le développement d’un quartier mixte composé de 2000 logements, d’activités de commerce et de bureaux, et d’équipements publics (groupe scolaire, crèche), via le réaménagement d’un ensemble de friches industrielles et ferroviaires.
Les travaux de la ZAC vont se poursuivre encore sur plusieurs années. Le projet n'est plus en interface directe avec le projet du T13 phase 2. Hormis la circulation des engins de chantiers, ce projet n’a pas d’incidence directe sur la circulation à grande échelle.
Arbres :
MOEL plantera les arbres au droit du futur collège.
Raccordement SST :
Le tracé du raccordement de la sous-station du CDMU, a été transmis par ENEDIS le 15/11/2022 et emprunte la ZAC Rouget de l’Isle, puis la voie d’accès au CDMU, sous laquelle une tranchée commune doit être réalisée pour permettre le passage de plusieurs réseaux dont ENEDIS. Cette voie d’accès doit être réalisée en après les travaux de terrassement du projet du boulevard de l’Europe et avant la pose des revêtements. Pour rappel, le raccordement de la SST doit être effctué avant la mise en place des revêtements définitifs au S2 2026 sur la ZAC et idéalement après les travaux de terrassement (non indiqués au dernier phasage transmis par la ZAC), et avant la fin des travaux du CDMU (T1 2027).
Base travaux :
MOEL souhaite disposer d'une base travaux pour stockage de matériel, engins et installation d'une base-vie (surface 3000m2) pour les besoins de ses travaux Ligne sur les secteurs 3 et 4 (T1 2026 à T1 2028). Les travaux du Lot K sur la ZAC ne démarrant pas avant 2030, cet emplacement pourrait convenir aux deux MOA.
Interfaces chantier :
A définir selon confirmation de la localisation de la base travaux.
Etudes :
• Finalisation AVP (dont assainissement Bvd Europe) : T1 2020
• Dépot dossier Enquête (sur base REA ZAC) : T2 2020
• La V1 de l’AVP sur laquelle les travaux ont été initiés a été mise à jour début 2019 pour intégrer les éléments d’études des projets connexes.
• Enquête publique conjointe DUP + parcellaire : T4 2020
• Actuellement en phase PRO
• PC pour les lots sous le carrefour déposé à la fin de l’année 2020
Travaux :
• Le début des travaux sur une partie du site a débuté.
• Travaux échelonnés jusqu'en 2032.
Les travaux de la ZAC ne sont plus en interface directe avec la plateforme de tramway.
Planning OPCIC ZAC CITALLIOS phase 2
Phasage travaux ZAC
Plans DWG ZAC CITALLIOS phase 2
Plans dwg ZAC
CR COTECH Boucle de Chanteloup - Coordination MOA - CR du 30/11/20
CR COTECH
CR réunion MOEB-MOEL-MOEC
Mail Emeline Maugis au Bvd Europe
mail
Phasage Bvd Europe ind D du 12/01/23
transmis par Laura Lemaire le 07/03/2023
Confirmer le tracé Enedis et indiquer une plage d'intervention pour les travaux Enedis
ZAC
Confirmer la zone d'implantation base vie MOEL
A poursuivre selon phasage ZAC
Confirmer au MOEL la possibilité de rejeter ses eaux dans le réseau de la ZAC
Plus d'actualité
Transmettre le dernier phasage ZAC au MOEL suite à la réunion du 15/03/2024
Informations complémentaires sur le planning
N° : EXT 006
Interface clôturée en PRO VFcar non limitrophe au projet
ZAC Petite Arche
L’opération d’aménagement a pour but de créer un quartier entre la gare d’Achères-Ville et la forêt de Saint-Germain-en-Laye, en développant un programme mixte à dominante d’activités économiques.
Le programme global des constructions s’élève à environ 120 000 m² (hors équipements publics) :
- 100 000 m² de bureaux,
- 10 000 m² d’activités, hôtel et commerces de proximité,
- 5 500 m² de logements soit 88 logements.
Le projet de la ZAC n'est plus en interface directe avec le projet du T13 phase 2, étant donné que le terminus s'arrête dorénavent avant le pont d'Achères (Terminus à l'Ouest). La fiche interface est maintenue pour bonne information pendant la phase chantier.
Périmètre :
Interface îlot 9a1 et insertion amnénagement tramway plus d'actualité car le terminus du tramway se situe dorénavent en amont du pont d'Achères.
Travaux :
En cours
Les travaux de la ligne sur le secteur d'Achères, qui pourraient avoir des impacts sur le fonctionnement de la ZAC, sont prévus de la manière suivante :
- Travaux de dévoiement concessionnaire à partir du T1 2024 ;
- Travaux de la ligne à partir du T1 2027.
DCE Final MOEL + notif
Envoyé par Systra au groupement MOEL - CCTP
Plan d'insertion T13 phase 2 Terminus à l'Ouest
PRO V0
Données SEQUANO
DWG AVP
Perspectives ZAC
Hypothèses phasage
Fonctionnement carrefour place
Mise à jour sur l'interface îlot 9a1
N° : EXT 007
Requalification RD190 - cloturée en conception, pas d'interface
Afin d’améliorer les conditions de desserte et de transports dans ce secteur, au vu des projets de développement urbains prévus à Carrières-sous-Poissy, notamment la ZAC Centralité (activités et logements) et la zone Ecopôle, et de l’intérêt du pôle gare de Poissy avec l’arrivée de TGO et d’EOLE, il est opportun d’élargir la RD190 à 2x2 voies dans sa partie interurbaine et de la réaménager dans sa partie urbaine, déjà à 2x2 voies, avec l’insertion d’un TCSP.
Trafic / Circulation :
La RD 190, entre le pont de Triel-sur-Seine et le pont de Poissy, présente actuellement des difficultés de circulation, de manière prépondérante le matin. Le projet de requalification comprend les travaux suivants :
• Maintien d'une 2x2 voies dans le cadre du projet TCSP sur 1,6 km en section urbaine, avec aménagements paysagers
• Elargissement de 2x1 voies à 2x2 voies sur 1 km supplémentaire dans le cadre du projet TCSP en section interurbaine
Le projet de requalification de la RD190 n'est pas en interface directe avec le projet T13 phase 2. Cependant, Les études de trafic en PRO devront intégrer ce projet.
Phase travaux :
En complément, voici le principe d’organisation des travaux :
• réduction du nombre de files de circulation sur la période 9h – 16h30 mais maintien du nombre de files aux heures de pointe
• maintien des accès aux résidences et aux commerces
• ces dispositions seront examinées plus en détail d’ici la fin des études détaillées (printemps 2023)
Délibération du CD78 en
2017
Approbation AP et lancement EP en 2019
Dossier enquête publique en 2019/2020
Dossier enquête parcellaire 2020
Enquête publique 2020
DCE Marché MOE Externe 2019/2020
PRO début 2021
Rendu des études PRO début 2023
Travaux : 2024/2025 (24 mois)
Planning TCSP jan20
Planning Etudes et travaux
CR COTECH Boucle de Chanteloup - Coordination MOA - CR du 30/11/22
Notice explicative
Plans PDF
Délibaration du CD78
Réception du planning avant impact covid
N° : EXT 008
Prolongement Eole (RER E) à l'Ouest - cloturée et se référer aux interfaces LIFO
EOLE a pour but le prolongement du RER E vers l’ouest. L’opération longe sur le boulevard de l’Europe à Poissy, le domaine ferroviaire clôturé, en exploitation (RER, Eole, Intercités – Voies ferroviaires du Groupe V).
SNCFR: dépose du caniveau dans le cadre de la libération des emprises feroviaires sur emprises acquises par IDFM ;
MOEL : réalisation des travaux de réalisation des infrastructures du T13.
Caniveau
:
Présence d’un réseau de signalisation ferroviaire EOLE longeant les voies du RFN le long de la ZAC et du CDMU devant être déplacé dans le cadre des libérations ferroviaires.
APO VF en avril 2024
Les travaux de libération des emprises ferroviaires sont un pré-requis aux travaux Ligne pour la station Poissy ZAC et pour la voie ferrée au droit du CDMU.
DCS V3 secteur urbain
Dépose du caniveau Eole , en attente suite au courrier IDFM à SNCF-R
AVP
Non fait
Plan d'emprises base Eole à fournir au MOEL
PRO
Transmettre le projet MOEL PRO VF
Transmettre études APO SNCFR pour validation
N° : EXT 009
Le Pont d'Achères - cloturée car pas en interface directe
https://www.yvelines.fr/cadre-de-vie/deplacements/routes-transports/rd-190rd-30-pont-a-acheres/
Le projet de liaison RD190-RD30 avec la création d’un nouveau pont sur la Seine à Achères, fait partie des opérations structurantes majeures pour le département des Yvelines. Il permettra d’améliorer le maillage des routes départementales et les conditions de desserte et d’accessibilité au territoire de la Boucle de Chanteloup, qui doit accueillir de grands projets de développement économique, d’emploi, de logements et d’aménagement durable.
Trafic / Circulation :
Le pont permet le report d’une partie du trafic empruntant actuellement la place de l’Europe et le pont de Poissy. Si le projet ne se réalise pas, les impacts trafics seront différent à Poissy.
La modélisation du trafic par MOEL s'effectue à ce stade selon deux situations de référence : avec et sans pont d'Achères.
En dehors des hypothèses de modélisation du trafic, le projet du pont d'Achères n'est pas en interface directe avec le projet du tramway T13 phase 2.
Etudes :
Enquête publique autorisation envirronementale à partir de décembre 2022 / janvier 2023.
Travaux
:
Planning tributaire des aspects fonciers à préciser.
Dossier DCE Final MOEL + notif
Planning RD30-RD190 avant confinement (002)
Planning Etudes et Travaux avant confinement
Confirmer le planning et la décision de réalisation du projet du pont d'Achères pour modélisation des trafics projetés
COP/MOA
Ok
MOEL réalise les études de trafic avec et sans pont d'Achères dans le cadre du PRO
Intégration du planning
A3
N° : EXT 010
Trame 13 Express - Phase 1 - Interface cloturée car traitée en interne en étude
IDF-M / SNCF Réseau / SNCF Mobilités / RATP
IDFM a délégué sa MOA au groupement EDEIS / Algoé / Caradeux
Les phases 1 et 2 du Tram 13 express sont complémentaires et fonctionnellement liées. Un lien continu devra donc être assuré entre les deux projets, pour gérer l’ensemble des interfaces.
Interfaces en matière d’exploitation, énergie, courants faibles/systèmes, matériel roulant, organisation et équipement des stations.
Toutes les données nécessaires pour assurer l'homogénéité de conception entre la phase 1 et la phase 2 doivent être transmises au MOEL pour prise en compte.
Des arbitrages tardifs concernant l'éclairage public notament (continuité de la phase 1 ou prise en compte des préconisations de la CUGPSEO) conduisent à un retard sur ce sujet (mail Laura Lemaire du 23/11/2022).
MOEL en attente des DOE pour harmonisation entre phase 1 et phase 2
Etudes :
AVP approuvé en CA sur STIF en 2015
Travaux:
Travaux préparatoires en 2017
Mise en service :
Effectuée le 06/07/2022
N° : EXT 011
Nouvelle école élémentaire Achères - cloturée car travaux réalisés
La ville d'Achères complète son infrastructure scolaire avec la construction d'une nouvelle école à proximité immédiate du T13E2 sur le parking de l'espace Boris Vian.
Périmètre projet connexe - Ecole
Périmètre IDFM - Conception et réalisation du carrefour
Proximité immédiate des deux projets. L'aménagement du carrefour est repris dans le cadre de l'insertion du terminus du tramway à l'ouest des voies SNCF.
En phase chantier, la proximité d'une école élémentaire sera à vigiler.
Dépôt de PC à la rentrée de septembre 2020
Travaux en cours : voir photo ci-contre datant de juin 2022
Date prévisionnelle fin de travaux : mai 2023
L'échéancier des travaux du tramway T13E2 ayant été modifié, le démarrage des travaux sur Achères est modifié
en conséquence (dévoiements concessionnaires au T1 2024 et travaux de la ligne au T1 2027)
Plan masse nouvelle école
Plan masse école
DWG Ecole
Transmettre les plans PRO V0, en particulier suite à la modification du terminus pour bonne information
COP/IDFM
Initialisation fiche interface
Intégration planning suite à la rencontre IDFM/maire Achères le 11 juin 2020
N° : EXT 012
Matériel roulant - Interface cloturée car traitée en interne en étude
Etude de contact rail/roue
Systèmes de lubrification des roues / rails (atténuation du crissement dans les courbes)
Confirmation des valeurs de Gabarits Dynamiques
Etude des valeurs horizontales et verticales à respecter pour les bordures "nez de quai" en station
Etude d'impact MR/ dispositif de fin de voie
Livraison et stockage du MR en fonction de la livraison du SMR et du CDMU + phasage partiel
Perspectives du Matériel Roulant
Données MR
Fiche technique
Informations sur les systèmes embarqués
étude de contact rail/roue
Mise à jour des sujets d'interfaces
N° : EXT 013
Gestionnaire voirie
Le tramway T13E2 passe sous l'OA RD30.
PRo de la RD30 sur SE4 : ouvrage passant au-dessus de la plateforme du T13, avec une hauteur libre théorique d’environ 4.73 m (mesurée sur la voie 1). Pour ce passage sous ouvrage, une étude fine a été réalisée en phase PRO, dans la mesure ou la hauteur libre sous l’ouvrage est de 4.73 m environ et il précède d’une traversée routière ou la hauteur de fil de contact imposée est de 6.30 m et succédé d’une station voyageuse ou la hauteur de fil de contact est d’environ 4.54 m (Cf. Profil en long RD30). Pour l’ouvrage de la RD30, des panneaux de protection seront installés sur la largeur de l’ouvrage, des deux côtés, selon la norme EN 50122 et l’arrêté interministériel du 17 mai 2001.
Des scellements sont à prévoir pour les suspensions LAC et les protections mécaniques.
T13E2-SYS-PRO-NOT-LAC-TTE-00986-D
Notice LAC-PRO VFF
T13E2-SYS-PRO-PLA--LAC-TTE-00988-C
Secteur 4-Profil en long LAC RD30
T13E2-SYS-PRO-CCR-MOEL-TTE-01379-A
Réunion avec CD78-EPI 78 avis sur PRO VF MOEL
MAJ dans le cadre des DCE
Interface 1 : Protections grillagées sur l'OA RD30
Des écrans de protection sont à mettre en œuvre sur l'OA RD30, afin de garantir les distances d'éloignement entre les personnes circulant sur le pont et les parties sous tension de la LAC, selon les dispositions fixées à l'EN50122.
Ces protections mécaniques sont fixées sur l'ouvrage.
Gestionnaire de voirie
Définit le type et la position des protections mécaniques. Fournit les descentes de charges.
Met en oeuvre les protections mécaniques.
Fournit les tiges de scellement, les panneaux des protections grillagées.
Réalise les scellements, met en place les tiges de scellement pour la fixation des panneaux, réalise les essais d'arrachement nécessaires, Réception et recollement des plans concernant les protections grillagées fixées sur l'ouvrage.
Interface 2 : Ancrage de LAC en sous face de l'ouvrage
Attente retour gestionnaire de l'ouvrage
Réalise le plan de piquetage, réalise les descentes de charges, dimensionne les platines d'ancrages et les scellements nécessaires (nombre, diamètre, entraxe et contraintes particuliaires)
Réalisation d'un constat contradictoire avec le gestionnaire de l'OA avant démarrage des travaux.
Transmets les plans DOE de l'ouvrage.
Valide le principe de fixation.
Fournit les tiges d'ancrages , les platines d'ancrages, les suspensions LAC.
Réalise les scellements, met en place les ancrages et les suspensions LAC, réalise les essais d'arrachement nécessaires, met en place le câble MANT sous intrados et raccorde les suspensions à ce câble. Réception et recollement des plans concernant les ancrages et les suspensions LAC sous ouvrages.
Interface 1 : Protections grillagées sur RD30
Ville Poissy
La ville de Poissy aménage un groupe scolaire pour la ZAC Rouget de Lisle. Eventuelle co-activité chantier en fonction des informations planning en attente.
Pas d'interface directe entre le projet du groupe scolaire et le T13E2.
A confirmer dès réception des plans et planning :
- Gestion des accès entrées/sorties sur le bvd Paix ?
- Co-activité travaux?
Se référer au planning OPCG pour T13
En attente information du projet connexe
Obtenir plan géoréférencé du groupe scolaire + données planning
Mise à jour fiche pour rendu PRO V0
Interface 1 :
N° : EXT 015
Systra / Artelia / Richez Associés // Artelia
Linéaire Projet
Pour un projet de transport en courant continu, il est recommandé aux concessionnaires de relever l’état électrique (mesures de courants vagabonds) de leurs structures et canalisations. Ces mesures sont à faire
avant les démarrages des travaux et, une fois également que toutes les déviations d’ouvrages et toutes les infrastructures sont réalisées
. Les relevés devront être transmis par les propriétaires des réseaux concessionnaires avant les premières mises sous tension traction du tramway.
Les concessionnaires de gaz doivent prévoir une protection spéciale pour leurs ouvrages métalliques enterrés.
Lors de la mise en service, chaque concessionnaire réalise des relevés de mesures de courant vagabonds sur ses structures ou ses canalisations pour confirmer le besoin d'une installation d'un système de drainage.
Scope MOEL T13 phase 2 :
- mise en place des fourreaux depuis le puits jusqu'à la SSR
- coffret de protection
- liaison du coffret de protection vers le négatif du redresseur
- alimentation BT des armoires de mesure (mise à disposition de prises 230V non secouru)
MOEL demande chaque concessionnaire de mettre à disposition ou confirmer des informations suivantes :
- emplacement des puits de mesure
- type (TPC, PEHD…), nombre et diamètre inférieur du fourreau entre le puit et la plateforme tramway
- nombre et diamètre de fourreau dans la multitubulaire vers la SSR
- type (TPC, PEHD…), nombre et diamètre inférieur du fourreau entre la chambre de tirage proche de la SSR et la SSR
- calibrage du fusible dans le coffret de protection
- dimensions approximatives de l'armoire de mesures
- besoin particulier éventuel pour l'alimentation BT de l'armoire concessionnaire
- SSR concernées par l'installation d'un drainage + armoire de mesure
Les fournitures et prestations suivantes sont à la charge de chaque concessionnaire :
- mise en place des puits de mesure
- câblage (fourniture, pose et raccordement) depuis le puits de mesure jusqu'au coffret de protection (via l'armoire concessionnaire)
- fourniture, installation et raccordements de l'armoire concessionnaire
- mesures conservatoires
Se référer à la note PRO
Les travaux de dévoiement GRTGAZ sont terminés en février 2023 sur Poissy.
Les dévoiements GRDF se déploient jusque 2026 sur Poissy.
Les travaux principaux de la ligne ne commencent pas avant mai 2026 sur Poissy.
Les informations doivent être transmises par le concessionnaire avant les travaux principaux de la ligne.
T13E2-SYS-PRO-NOT-ENER-TTE-00992-A CourantsVagabonds
Notice Courants vagabonds PRO VF
Conventions concessionnaires GRDF et GRT
Création de la fiche interface
Interface 1 : GRDF
Interface 2 : GRT Gaz
N° : EXT 017
Projet Codos - cloturée car pas en interface
Systra / Artelia / Richez Associés
Cf. mail L. Lemaire 17/02/22
Programme immobilier de plus de 23 000 m² de SDP
Sans objet - pas d'interface particulière
Flux de chantier à coordonner avec OPCIC du Département
Pas d'informations particulières
Travaux préparatoires et de démolitions (périmètre IDFM)
Abattage arbres
: à l’abattages d’arbre et le débroussaillage en limite du domaine ferroviaire ;
Fig.2 -
Repérage arbres de haute tige suivant plan topo
Rendu PRO VF
Projet Akera - cloturée car réalisé
Akera Developpement
Le projet est situé au croisement de la rue Robespierre et du boulevard de la Paix.
Sans objet
Le plan masse a été reçu le 23/02/23
DWG non exploitable malgré les demandes (cf. mail T.Soulier 23/02/23).
La construction est censée avoir été temrinée fin 2023 d'après mail de L.Lemaire du 23/02/24.
Transmettre les DOE ou relevés topo à jour
Avant PRO VF
Le prolongement de la ligne T13 entre Saint Germain et Achères nécessite l'élargissement du site de Maintenance et Remisage existant à Versailles Matelots ainsi que la mise jour des systèmes du PCDL. Le projet comprend notamment :
- Le dévoiement des réseaux nécessaires pour la réalisation des travaux et la remsie en place des chemins de câbles nécessaires
- La création de nouvelles voies de remisage électrifiées (V1/V2/V3) et d'une nouvelle voie de maintenance couverte (V26) équipée d'une fosse et de passerelles d'accès toiture
- La comutatibilité de la voie 23 en 25 kV/ 750 V
- La motorisation du BS n°528
- La mise à jour des divers systèmes d'intégration de la ligne (RMS/GTC/Vidéosurveillance/billétique/RMS/Radio, etc...)
Les travaux de la phase 1 ont été réalisés avec certaines mesures conservatoires pour permettre la déroulement des câbles et les raccordements des équipements de la phase 2.
Le MOE SMR est responsable de l'étude des nouvelles infrastructures du SMR tandis que le MOEL est responsable d'étudier les modifications à faire sur les installations du PCC ainsi que du raccordement de ses installations.
Mise à jour ACT SMR
Le MOE ligne est en charge de la conception de la signalisation urbaine (hors SMR) et du raccordement de ces équipements.
Le MOE SMR est en charge de l'étude des nouvelles infrastructures du site.
- Chemins de câbles et déroulage des câbles pour le raccordement des équipements sous MOEL
- Table de téléconisgnation
La fin des études et la réalisation des DCE est prévue en 2025. Les travaux du MOE SMR sont prévus à partir de l'été 2026 pour une mise en service en mai 2028, tandis que les interventions dans le SMR du MOE ligne arriveront vers la fin de l'opération.
Etudie les modifications à apporter dans les locaux techniques du PCC et définit les éventuels besoins en déroulage de câbles supplémentaires
S'assure que les chemins de câbles existants ou ceux réalisés dans le cadre de l'extension du site permettent d'accueillir les nouveaux câbles nécessaires pour le périmètre Ligne
Intègre la planification des travaux du MOE Ligne dans le planning des travaux du SMR.
Définit les besoins relatifs à la table de téléconsignation et son installation
Transmet ses demandes d'intervention suffisamment en avance pour permettre l'organisation de ces derniers
Met à jour les systèmes centraux pour intégrer la table
Participe aux essais
S'occupe de l'installation de la table et de son raccordement dans le PCC
L'installation d'une table de téléconsignation est prévue dans le PCC. L'installation de cette table fait partie du périmètre du MOE Ligne tandis que la mise à jour des systèmes pour sa prise en compte est réalisée par le marché CFA du périmètre SMRS
MOE SMR/Systèmes : marché Courants FaiblesTexte extrait tel quel de la pièce officielle, qui seule fait foi. La mise en page du document d'origine peut différer.